Projekt skrzyżowania metra w Cieśninie Stambuł upiększy Stambuł

Projekt przeprawy przez autostradę Bosfor w Stambule upiększy Stambuł: Prace nad tunelem Eurasia, jak wszyscy go znają, idą pełną parą. Projekt, który ze swoimi cechami inżynieryjnymi jest kandydatem do wejścia do światowej literatury, rysuje obraz daleko wykraczający poza standardy, do których Turcja jest przyzwyczajona w zakresie swojej struktury zarządzania. Przeprowadziliśmy specjalny wywiad z Mustafą Tanrıverdim, zastępcą dyrektora generalnego Eurasia Tunnel Management Construction and Investment Inc. (ATAŞ), na temat tego wspaniałego projektu, który zmniejszy odległość między Kazlıçeşme i Göztepe do 15 minut, doświadczając tej atmosfery wewnątrz budowanego tunelu.

Projekt Eurasia Tunnel rozpoczyna się w Kazlıçeşme, biegnie wzdłuż wybrzeża, wjeżdża do swego rodzaju tunelu przejściowego w Çataltıkapı, a następnie przechodzi przez dwukondygnacyjny wydrążony tunel i łączy się z autostradą D100 (E-5) na węźle Eyüp Aksoy po stronie anatolijskiej i kończy się na węźle Göztepe. A ta podróż, która zwykle trwa 100 minut, kończy się po 15 minutach w tunelu. Dzięki tunelowi Eurasia zmniejszy się emisja spalin mieszających się z powietrzem Stambułu, a ludzie będą mogli dojeżdżać do pracy, szkoły czy podróżować, ciesząc się najcenniejszym skarbem współczesności, oszczędnie wykorzystując swój czas. Prace nad tym bardzo dużym projektem, który obejmuje nowości na skalę światową iw Turcji, rozpoczęto w 2008 roku wygraną w przetargu. Sponsorami projektu realizowanego w modelu Build-Operate-Transfer są Yapı Merkezi, jedna z najbardziej ugruntowanych firm w Turcji oraz SKE&C, jedna z największych w Korei Południowej. Te dwie firmy połączyły się, tworząc ATAŞ i ATAŞ; kontynuuje pracę jako zadanie ukończenia i obsługi projektu.

Eurasia Tunnel ma zupełnie inną strukturę administracyjną niż projekty takie jak 3rd Bridge czy 3rd Airport. Mustafa Tanrıverdi, zastępca dyrektora generalnego ATAŞ, przedstawił szczegółowe informacje na temat tego zupełnie innego projektu, który otrzymał również nagrody od światowych kręgów finansowych i który podniósł standardy naszego kraju na wyższy poziom. Projekt jest doceniany nie tylko ze względu na swoją konstrukcję, ale także ze względu na pierwszorzędne zasady ochrony środowiska i struktury społecznej. Tanriverdi; Mówi, że jeśli nawet gniazdo nietoperza zostanie uszkodzone na placach budowy, nie ruszają dalej bez znalezienia nowego domu dla nietoperza. Celem jest, aby takie skrupulatne i skrupulatne prace zostały zakończone w 2016 roku i aby po otwarciu tunelu Stambuł odetchnął z ulgą dzięki transportowi godnemu jego wspaniałego piękna.

Wdrażany jest tunel Eurasia z bardzo skomplikowaną strukturą zarządzania. Czy możesz podać nam informacje na temat tego budynku?
Struktura projektu bardzo różni się od innych usług kontraktowych w Turcji. Inne zazwyczaj mają pracodawcę i zleceniobiorcę. Nasz projekt natomiast ma znacznie bardziej złożoną strukturę. Aby przyczynić się do ruchu w Stambule, Administracja Centralna i Lokalna, oprócz wielu innych projektów transportowych, decyduje się na realizację takiego projektu po szczegółowych badaniach i studiach wykonalności. Po zakończeniu wszystkich niezbędnych prac prawno-biurokratycznych w ramach obowiązującego prawa państwo ogłasza przetarg i mówi: „Niech ten projekt będzie budował-eksploatował-przekazywał, nie będę wydawać pieniędzy z budżetu państwa”. Chce, aby wykonawca zapewnił finansowanie. Finansiści innych mega projektów, które są obecnie w budowie w naszym kraju, są krajowi. To, co sprawia, że ​​tunel Eurazji jest bardziej krytyczny, stanowiący większe wyzwanie i wyższej jakości, to fakt, że finansowanie jest całkowicie zlecane na zewnątrz. Oczekuje się, że w przypadku finansowania z udziałem kapitału zagranicznego standardy środowiskowe, społeczne, finansowe i techniczne projektu będą bardzo wysokie. W przeciwnym razie nie możesz znaleźć pożyczki zewnętrznej. Obecnie wypełniamy nasze obowiązki w kwestiach środowiskowych i społecznych znacznie powyżej tureckich standardów w ramach zasad równikowych, standardów IFC, EBOR i EBI oraz dyrektyw UE.
Tunel Eurazji jest dziełem inżynierii społecznej ze swoją strukturą administracyjną, a także przełomowymi cechami w światowej literaturze inżynierskiej.

Yapı Merkezi i południowokoreańska firma SK E&C wspólnie utworzyły spółkę akcyjną do ogólnego zarządzania projektem. Ta firma, a mianowicie ATAŞ, odpowiada przed Administracją i Kredytodawcami. Ponadto prace budowlane prowadzone są przez osobną spółkę joint venture utworzoną przez tych samych partnerów. Firma ATAŞ została powołana do realizacji tego projektu i jest odpowiedzialna zarówno za budowę, jak i eksploatację projektu. Z jednej strony jest gwarant. Gwarantem projektu jest Skarb Państwa Republiki Tureckiej. Gwarant wkracza do akcji, jeśli zaistnieje sytuacja, którą uważamy za ekstremalną, to znaczy mało prawdopodobną, która zakłóci przebieg prac i której nie da się zapobiec.

Struktura jest schematycznie dość złożona. Na szczycie znajduje się Administracja, czyli Ministerstwo Transportu, Gospodarki Morskiej i Łączności, Generalna Dyrekcja Inwestycji Infrastrukturalnych, wierzyciele oraz Podsekretarz Skarbu Państwa. Ponownie, istnieją różne firmy, które możemy zaliczyć na tym poziomie, które są konsultantami technicznymi Administracji i wierzycieli. Pod nimi znajduje się odpowiedzialna firma, a mianowicie ATAŞ. Istnieje firma wykonawcza działająca pod kontrolą ATAŞ oraz oddzielna firma, która przeprowadzi operację. Pod wykonawcą są bardzo specjalni wykwalifikowani dostawcy, usługodawcy i podwykonawcy, zwłaszcza światowe giganty firm projektowych. Istnieje niezależna firma zajmująca się zatwierdzaniem projektów. Chociaż nie są one stronami umowy, istnieją władze metropolitalne Stambułu i ich spółki zależne, gminy okręgowe, rady ds. ochrony dóbr kultury i przyrody oraz wiele instytucji i organizacji sektora publicznego i prywatnego, z którymi musimy utrzymywać intensywny kontakt i koordynację. Podczas gdy realizacja projektu odbywa się w ramach Umowy wdrożeniowej między Administracją a nami; Umowy o finansowanie i umowy stowarzyszone z wierzycielami, koordynacja ze wszystkimi innymi instytucjami i organizacjami publicznymi, zwłaszcza IMM, bardzo utrudniają zarządzanie projektem.

Pod administracją znajduje się firma konsultingowa założona przez włosko-turecką spółkę joint venture. Banki wyznaczyły doradców technicznych. Projekt Eurasia Tunnel ma zupełnie inną strukturę z wieloma technicznymi i nietechnicznymi funkcjami, których nie byliśmy jeszcze w stanie tutaj zliczyć. Jednym z naszych najważniejszych obowiązków jako ATAŞ jest zarządzanie i koordynacja tej złożonej struktury.

Tunel Eurazji zawiera wiele nowatorskich rozwiązań. Jeden z nich będzie po raz pierwszy obsługiwał prywatne przejście drogowe w Turcji. Jak postępują prace nad nim? Eurasia Tunnel to projekt buduj-eksploatuj-przekaż. Po ukończeniu tunelu będziemy go eksploatować przez 25 lat. Wyznaczyliśmy już spółkę operacyjną. Kiedy projekt zostanie oddany do użytku po zakończeniu budowy, przyjedzie tu ważna francuska firma, która obsługuje wiele tuneli i autostrad na świecie, i będzie zarządzać biznesem w naszym imieniu. Już go powołaliśmy, bo jest informowany o całym przebiegu sprawy, a jeśli przewiduje problem, który może wystąpić w przedsiębiorstwie, ostrzega; staramy się również projektować i wytwarzać uwzględniając ich opinie. W ramach projektu działa wiele firm projektowych i inżynieryjnych. Większość jest na całym świecie. Istnieje również niezależna firma zatwierdzająca projekty, która niezależnie bada i zatwierdza to, co robią projektanci. W konstrukcjach inżynierskich priorytetem jest oczywiście funkcjonalność i ekonomia; jednak dużą wagę przywiązujemy również do estetyki. W szczególności staramy się, aby widoczne konstrukcje były zarówno estetyczne, jak i kompatybilne z otoczeniem i ludźmi.

Jakie pojazdy będą mogły przejechać przez tunel i jakie będą opłaty za przejazd?

Tunel będzie dwukondygnacyjny, będą mogły przejeżdżać pojazdy o maksymalnej wysokości 2.75 m. Odpowiada to klasycznym minibusom w Turcji. Midibusy, ciężarówki, autobusy nie będą dozwolone. Ze względów bezpieczeństwa obowiązuje również zakaz poruszania się motocyklami. Kolejny punkt krytyczny; wentylacja. Pomiędzy portalami wejściowymi i wyjściowymi znajdzie się obszar o powierzchni około 5 kilometrów, oderwany od atmosfery. Dlatego konieczne jest odprowadzanie spalin, które powstaną w środku. Z każdej strony będzie szyb wentylacyjny. Powietrze będzie wyrzucane przy pomocy wentylatorów. Jeśli chodzi o kwestie bezpieczeństwa; Jest inspekcja przeciwpożarowa, system gaśniczy, system czujników wykrywający wszelkiego rodzaju nieprawidłowe ruchy. W tunelach co 200 metrów znajdują się bezpieczne przejścia ze schodami z górnego tunelu do dolnego i odwrotnie, w razie jakichkolwiek problemów łatwo i bezpiecznie można przejść z dołu na górę. Ponadto co 600 metrów znajdują się kieszenie bezpieczeństwa na wypadek awarii pojazdu.
Po otwarciu tunelu opłata za przejazd zostanie obliczona jako 4 dolary plus VAT. Dolar zostanie przeliczony na TL po aktualnym kursie wymiany. To około 10 dolarów na dzisiejsze pieniądze. W przypadku minibusów zostanie zastosowana 1,5-krotność tej ceny. Chociaż na pierwszy rzut oka może się to wydawać wyższą kwotą niż obecne opłaty mostowe, biorąc pod uwagę oszczędność paliwa i czasu, będzie to bardziej ekonomiczne dla mieszkańców Stambułu korzystających z trasy tunelowej.

Jakie było zainteresowanie inwestorów zagranicznych projektem?

W 2008 roku otrzymaliśmy przetarg na tunel Eurazja. Proces finansowania został zakończony w 2012 roku. Na początku myśleliśmy o modelu opartym na finansowaniu w Korei Południowej. Obecna koniunktura spowodowała jednak konieczność otwarcia widma finansowania. Wzrosło finansowanie z Europy. Poszliśmy do banków w Europie; Wyjaśniliśmy nasz projekt. Podpisaliśmy umowę kredytową w wysokości 10 mln dolarów z 960 instytucjami wierzycielskimi, głównie z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym, Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju oraz Korea Exim Bank. Podjęliśmy również zobowiązanie kapitałowe w wysokości około 285 milionów USD. Istnieją również banki tureckie, ale przyczyniają się one bardziej pośrednio. Kiedy europejskie banki angażują się, wszystko staje się bardzo trudne. Ich standardy dotyczące wykonalności, zarządzania finansami, standardów technicznych, a zwłaszcza wpływu działalności na środowisko i społeczeństwo są bardzo wysokie. W rzeczywistości Projekt został zbadany przez odpowiednie ministerstwo w ramach lokalnego ustawodawstwa i zdecydowano, że nie wchodzi w zakres Oceny Oddziaływania na Środowisko (OOŚ). Ale, zwłaszcza, że ​​konstytucje międzynarodowych instytucji finansowych są zorientowane na „ludzi”, przywiązują najwyższą wagę do kwestii środowiskowych i społecznych. W tych sprawach nie tolerują błędów, krzywd wyrządzanych naturze i ludziom. Ponadto firmy inwestorskie Yapı Merkezi i SK E&C mają wysoką motywację do wdrażania tych standardów.
Można powiedzieć, że oczy świata są zwrócone na ten projekt. Równolegle projekt zdobył również wiele nagród. Co to za nagrody?

Cieszymy się, że doceniono trudny proces, przez który przeszliśmy, zwłaszcza w procesie finansowania, oraz wysoką jakość naszej złożonej i wymagającej struktury projektu, zarówno od strony inżynierskiej, jak i zarządczej. 2012 Euromoney-najlepsza umowa finansowania projektów w Europie, EMEA Finance-najlepsze partnerstwo publiczno-prywatne, Infrastructure Journal-najbardziej innowacyjny projekt transportowy, Thomson Reuters PFI-najlepsza umowa finansowania projektów infrastrukturalnych; nagrody zdobyte przez projekt.

Tunel Eurazji jest również bardzo szczególnym projektem ze względu na swoją wrażliwość środowiskową i społeczną. Również fakt, że znajduje się na Półwyspie Historycznym, podkreśla wrażliwość projektu w tych kwestiach. Jakie działania podejmujecie, aby nie szkodzić historycznej strukturze i życiu społecznemu?

Nasz projekt jest zasadniczo poza zakresem OOŚ. Jednak przeprowadziliśmy badanie oceny oddziaływania na środowisko i społeczeństwo (ESIA) w oparciu o międzynarodowe kryteria i zasady równikowe, poza regulacjami prawnymi, odnosząc się do społecznego wymiaru biznesu, i zarządzamy projektem zgodnie z tym badaniem. Aby wyjaśnić naszą wrażliwość, podam przykład: w ramach projektu ustalamy pojedynczo drzewa, które mogą zostać dotknięte. Przenosząc drzewa, które należy usunąć do najbliższego miejsca, jeśli na tych drzewach gnieździ się nietoperz, jesteśmy odpowiedzialni za znalezienie mu innego domu. Wykonujemy tak szczegółowe i wysokiej jakości prace.

Pojawiają się głosy krytyczne, że wprowadzacie ruch na Historyczny Półwysep. Przed dokonaniem tej krytyki należy zbadać obecną sytuację i omówić różnice przed i po projekcie. Najcenniejszą i najważniejszą częścią Historycznego Półwyspu jest zwłaszcza jego wschodnia część. Projekt znacząco odciąża tam ruch. Bo wcześniej, na przykład, ci, którzy chcieli przeprawić się z Kumkapı do Üsküdar, docierali do Mostu Bosforskiego, przechodząc przez Pałac Topkapı i Eminönü. Ścieżki te będą teraz omijane. Innymi słowy, tunel Eurazja zmniejszy ruch we wschodniej części, która jest najważniejszą częścią historycznego półwyspu; Ponadto przyczyni się również do ograniczenia emisji ze względu na oszczędność odległości i czasu.

Krytykując, należy rozpatrywać problem całościowo. Priorytetem są zawsze ludzie. Celem jest maksymalizacja wkładu w szczęście ludzi. Czyniąc to, należy dążyć do zminimalizowania lub nawet całkowitego wyeliminowania ewentualnych negatywnych skutków, jeśli to możliwe.

Przed rozpoczęciem projektu wykonałeś badanie, które uzyskasz aprobatę opinii publicznej i możesz poznać pomysł. Jak doszło do tej praktyki, której nieczęsto spotykamy w Turcji i jak została wdrożona?

Zanim projekt wszedł w życie, jako odpowiedzialny udziałowiec korporacyjny, wysłuchaliśmy opinii publicznej przed rozpoczęciem budowy za wiedzą i zgodą Administracji. Kierowaliśmy się przejrzystą polityką komunikacji ze wszystkimi interesariuszami indywidualnymi i korporacyjnymi. Skontaktowaliśmy się ze 105 interesariuszami korporacyjnymi i zorganizowaliśmy 6 seminariów informacyjnych. Udaliśmy się po kolei do wszystkich naczelników w regionie, otworzyliśmy biura promocji projektu i opowiedzieliśmy o naszym projekcie. Otrzymaliśmy również wysoki poziom wsparcia. Opinia publiczna popiera projekt. Oczywiście byli też tacy, którzy bardzo często dopatrywali się błędów w projekcie. Wszystkie te krytyczne uwagi zostały wzięte pod uwagę i zminimalizowane, biorąc pod uwagę techniczną i ekonomiczną wykonalność, zwłaszcza wymiar ludzki. To w naturalny sposób generuje dodatkowe koszty; ale, jak zawsze podkreślam, realizujemy je w ramach naszych obowiązków społecznych, ponieważ ludzie są dla nas priorytetem. Utrzymujemy nieprzerwaną komunikację ze wszystkimi interesariuszami indywidualnymi i korporacyjnymi. Wszystkie nasze raporty środowiskowe i społeczne udostępniamy opinii publicznej na stronie internetowej w przejrzysty sposób. Dokumenty te przechowujemy w czytelniach dla tych, którzy nie mają dostępu do internetu.Ponadto każdy chętny może skontaktować się z nami za pośrednictwem infolinii projektu oraz strony internetowej w celu uzyskania informacji o Projekcie, wyrażenia opinii oraz złożenia reklamacji.

Czy będzie negatywny wpływ na jakość powietrza w miejscach, przez które będzie przebiegał tunel Eurazja? Jaki rodzaj pracy wykonujesz, aby temu zapobiec?

Powietrze wewnątrz tunelu odprowadzamy z dwóch szybów wentylacyjnych, jednego po stronie europejskiej i jednego po stronie anatolijskiej. Sytuacja po stronie anatolijskiej jest dość komfortowa ze względu na położenie szybu wentylacyjnego. Po stronie europejskiej szyb wentylacyjny zaprojektowaliśmy na 5 metrów tak, aby nie naruszał historycznej sylwetki Stambułu. Aby nie wpływać na jakość powietrza w tym rejonie zastosowaliśmy mocne wentylatory pionowe. Mieszkańcy tej okolicy martwili się o niski szyb. Jednak wszystkie projekty, które wykonaliśmy, były kontrolowane na podstawie badań modelowania jakości powietrza i tworzenia przyszłych prognoz. Nie ma się czym martwić. Podzielimy się naszą pracą, którą rozwinęliśmy zgodnie z wymaganiami opinii publicznej i która wkrótce zostanie zakończona, z naszymi zainteresowanymi stronami i zajmiemy się ich obawami w tej sprawie. Oni też odetchną z ulgą. W szczególności mówi się, że po zachodniej stronie Półwyspu Historycznego hałas wzrośnie z powodu ruchu, który wystąpi z powodu popytu, a zanieczyszczenie wzrośnie z powodu wzrostu ruchu. Jak powiedziałem, podejmujemy środki ostrożności w odniesieniu do wszystkich tych obaw. W tych kwestiach jesteśmy w stałym kontakcie z UNESCO, Dyrekcją Zarządzania Miejscami, odpowiednimi gminami dystryktu oraz Radą Ochrony Dziedzictwa Kulturowego i Naturalnego. Robimy projekt przede wszystkim dla ludzi, dla mieszkańców Stambułu. Naszym celem jest poprawa jakości życia mieszkańców Stambułu. Postępujemy w ramach tej podstawowej zasady.

Jakość powietrza na trasie projektu będzie monitorowana codziennie w okresie eksploatacji. W przypadku kursu powyżej przewidywanych w raportach wartości zostaną podjęte niezbędne działania. Obecne obliczenia pokazują, że mieścimy się w standardowych limitach dotyczących hałasu i zanieczyszczeń. Jednak codzienne kontrole będą nadal przeprowadzane w fazie eksploatacji projektu.
Projekt nie będzie miał wpływu na zabudowę mieszkaniową. Liczba dotkniętych miejsc pracy jest dość mała jak na taki projekt. Wchodziliśmy głównie w interakcje z niektórymi przestrzeniami publicznymi. Rozwiązujemy je wszystkie bez żadnych problemów.

W projekcie zastosowano bardzo specjalny TBM. Czy możesz podać informacje o cechach technicznych maszyny?

Zastosowany w projekcie TBM zaprojektował Herrenknecht. Jest to gnojowica typu mixshield o średnicy kopania 13,7 metra. Maszyna została zaprojektowana tak, aby wytrzymać ciśnienie 106 barów, ponieważ będzie znajdować się około 11 metrów poniżej poziomu morza, gdy będzie przechodzić przez ziemię pod dnem morskim Bosforu. Jest to jedyny egzemplarz na świecie z taką cechą konstrukcyjną. Ponownie, podczas projektowania maszyny, jest ona wyposażona w komory ciśnieniowe, które umożliwiają nurkom pracę w celu dokonania ewentualnych interwencji i zmian zębów frezu w różnych momentach. Główna część pancerza maszyny, która równoważy dno kotła i łączy prefabrykowane części segmentowe i tworzy korpus tunelu, ma 13,5 metra długości, a jej całkowita długość sięga 4 metrów z 120 jednostkami wsporczymi, w tym całym zasilaniem i innymi interfejsami przymocowanymi z tyłu. Całkowita waga maszyny wynosi około 3.400 ton, a najcięższą podłączoną jednocześnie częścią jest głowica tnąca o masie 450 ton.

Zanim rozpoczęliśmy projekt, rozpoczęliśmy prowadzenie badań geotechnicznych pod powierzchnią morza. Współpracowaliśmy z holenderską firmą Fugro, która jest w tym zakresie najbardziej kompetentną firmą na świecie. Firma prowadziła wiercenia o różnej charakterystyce dwoma statkami. Określono geologię okrętów podwodnych i właściwości geotechniczne. TBM został również wykonany zgodnie z tą geologią. TBM są już przygotowane specjalnie dla każdego projektu. Zaprojektowaliśmy i zbudowaliśmy nasz projekt tak, aby był bardzo odporny na trzęsienia ziemi. Izolatory trzęsień ziemi zaprojektowane i wyprodukowane w Japonii zostaną użyte w dwóch krytycznych punktach. Są to tak zwane uszczelnienia sejsmiczne. W bardzo krótkim czasie rozpocznie się montaż pierwszej uszczelki sejsmicznej. Dlatego w przypadku wystąpienia trzęsienia ziemi nasz tunel zapobiegnie pęknięciom i będzie miał elastyczną strukturę pochłaniającą i pochłaniającą energię. Tunel będzie odporny na trzęsienie ziemi o sile 7,5 stopnia w skali Richtera.

Rozmawialiśmy o tym z miejsca na miejsce, ale jeśli zbierzemy to pod jednym pytaniem; Jakie technologie będą miały miejsce w tunelu Eurazji?

Pomijając zastosowania konstrukcyjne, w fazie eksploatacji Tunel Eurazja będzie wyposażony w najnowocześniejszą technologię w zakresie prac elektromechanicznych. W celu monitorowania bezpieczeństwa tuneli i pasażerów zostaną zainstalowane i wykorzystane kamery IP wysokiej rozdzielczości, systemy zapowiedzi i informacji dla kierowców, światłowodowe systemy wykrywania pożaru, tunelowe systemy radiowe i radiowe, które mogą być wykorzystywane przez zespoły ratownicze, takie jak ekipy konserwacyjne, policja, straż pożarna i karetki pogotowia, tunelowy system wentylacji składający się z wentylatorów osiowych i strumieniowych do monitorowania jakości powietrza w tunelu, inteligentne systemy transportowe w zakresie bezpieczeństwa ruchu oraz systemy automatycznej detekcji zdarzeń, umożliwiające wykrywanie niepożądanych sytuacji w tunelu.

W punktach poboru opłat przy portalach wjazdowych do tunelu po obu stronach, system automatycznej przepustki i system szybkiej przepustki zostaną zainstalowane na tym samym pasie w sposób, który może ze sobą współpracować.

Kiedy tunel zostanie oddany do użytku, ile przejazdów pojazdów przewidujecie dziennie?

Kwestia ruchu była od samego początku bardzo ważna w projekcie. Oprócz sponsorów, pożyczkodawcy chcą również przewidzieć ruch, który może wystąpić podczas obliczania siły zwrotu tej inwestycji. Przeprowadzono w tym celu bardzo szczegółowe badania. Sporządzone przez nas raporty zostały również zbadane przez konsultantów technicznych pożyczkodawców. Po zakończeniu wszystkich tych studiów powstał model finansowania projektu i obecnie projekt jest realizowany w ramach tego modelu.

Zgadliśmy i powiedzieliśmy; Przez tunel przejeżdża około 120 25 pojazdów. Jasne, może być nieco poniżej tej liczby przez pierwszy rok lub dwa, ale jest to liczba, którą przewidujemy, gdy ludzie się do tego przyzwyczają. Biorąc pod uwagę sytuację w Stambule, a zwłaszcza ruch na moście, spodziewamy się, że ta zmiana będzie bardzo szybka. Administracja ustala na to kwotę gwarancyjną. Zobowiązuje się do zapłaty różnicy, jeśli rocznie będzie mniej niż 68 milionów pojazdów (co odpowiada średnio XNUMX tysiącom pojazdów dziennie). Jednak jest mało prawdopodobne, aby spadł poniżej tej wartości w ramach obecnych prognoz.

Co przyniesie tunel Eurazji do Stambułu?

Tunel będzie najkrótszą i najszybszą arterią transportową dla ruchu w Stambule między Półwyspem Historycznym a stroną anatolijską. Odciąży ruch zwłaszcza we wschodniej części drogi przybrzeżnej, a następnie w rejonie mostów Galata i Unkapanı, a także głównie w rejonie mostu Bosfor po stronie anatolijskiej. Podróż z Yenikapı do Göztepe zajmie 15 minut. Skrócony czas podróży przyniesie zmniejszenie emisji spalin zmieszanych z atmosferą Stambułu, komfort, oszczędność czasu i ekonomię dla mieszkańców korzystających z tunelu.