Podstawowe elementy systemu sygnalizacji

3.1. Obwody kolejowe (wykrywanie pociągu):
służy do określania lokalizacji pociągów.
Sprzęt może być różnego rodzaju.
Izolowane algebraiczne obwody szynowe:
Elektrycznie oddzielone od siebie izolowanymi algebrami
kontrolowanie naprężenia przyłożonego do stref szyny
Obecność pociągu jest zrozumiała. Linia kolejowa z izolowaną algebrą
po podziale na pewne regiony, te regiony
Napięcie zasilania jest dostarczane z obu stron i
kontrola napięcia z drugiej strony obszaru szynowego
skończone. Jeśli przyłożone napięcie z izolowanego obszaru
w obszarze szynowym, jeśli napięcie powrotne jest pobierane zgodnie z
nie ma pociągu. Kiedy pociąg wjeżdża do strefy torów, dwa tory
zwarcie między. W tym przypadku zastosowano szynę
pociągu w regionie, w którym nie będzie powrotu z napięcia
istnienie jest zrozumiałe. Tutaj system wykrywania pociągu jest odwrócony
współpracuje z logiką. Więc jeśli jest napięcie, nie ma pociągu, napięcia.
w przeciwnym razie jest pociąg. Dzieje się tak z powodu błędu
Bezpieczna praca to obowiązek. Każdy
z jakiegokolwiek powodu (przerwa w kablu, zwarcie, sprzęt
Jeśli przyłożone napięcie nie może zostać przywrócone z powodu
zakłada się, że w okolicy znajduje się pociąg oraz czy wystąpiła usterka w systemie
wypadków, bo nawet najbezpieczniejszy stan będzie
jest unikany. Zwłaszcza wszystkie stare systemy Ray
Jest obiegowy. Linia LRT w Stambule, metro w Izmirze i
Izolowana algebra na liniach podmiejskich i międzymiastowych TCDD
stosowane są tory kolejowe.
Kodowane obwody kolejowe:
Z izolowaną algebrą na szynach w zakodowanych obszarach kolejowych
Nie ma potrzeby rozdzielania się. Zamiast tego strefy kolejowe
Pomiędzy stosowane są separatory pojemnościowe z okręgu kolejowego
częstotliwość dźwięku przekazywana do szyny za pomocą nadajnika na jednym końcu
Jest odbierany z drugiego końca strefy kolejowej za pomocą odbiornika.
i zmierzone (Rysunek 1). Jeśli występuje odchylenie częstotliwości
Zgodnie z logiką bezpieczeństwa w razie awarii uważa się, że jest pociąg i
region jest zablokowany. Naprawiono zbudowany w ostatnich latach
obwody szynowe częstotliwości audio w systemach blokowych
Jest używane. Zwłaszcza na krótkich dystansach
pociąg o niskim czasie, który wymaga wykrycia
Korzystne jest stosowanie w systemach operacyjnych.
Ponadto, ponieważ kolej jest nieprzerwana, komfort podróżowania
rosną, a koszty utrzymania spadają. Ostatnio
Systemy kolejowe Ankaray i Taksim – uruchomione
4 Kodowany obwód kolejowy Levent Istanbul Metro
używa.

Rysunek 1: Przykład prostego obwodu szyny częstotliwości audio
Obwody szynowe z licznikiem osi:
Trenuj, licząc osie wjeżdżające i wyjeżdżające z obszaru kolejowego.
To obwód kolejowy rozumie, czy znajduje się w regionie, czy nie. Jeśli
jeżeli liczba osi wjeżdżających do strefy nie jest równa liczbie osi wyjeżdżających ze strefy
Z logiką bezpieczeństwa w przypadku awarii, w okolicy znajduje się pociąg.
Obwód kolejowy, zwłaszcza w systemach kolei międzymiastowych
Zamiast nowych systemów preferowany jest licznik osi (rysunek 2).
jest wykonywany. Izolowana algebra w systemie liczników osi
konserwacja jest łatwa, a szyna jest nieprzerwana
podróż jest wygodniejsza. W naszym kraju
Z drugiej strony obwód kolejowy z licznikiem osi znajduje się na linii Bursaray.
używany. Na świecie, zwłaszcza między miastami
szybko rozprzestrzenia się w liniach.

Rysunek 2: Przykłady liczników osi [11]
Ruchome obwody szyn blokowych:
Obwody szynowe są wirtualne w ruchomym systemie sygnalizacji blokowej
a jego długość zależy od prędkości pociągu, drogi hamowania, hamowania
parametry mocy, krzywej i nachylenia regionu.
zmiany. Program w centrum dowodzenia jest dla każdego pociągu
automatycznie dostosowuje odległość do przodu i
Zwiększa lub zmniejsza prędkość. W ten sposób obwód kolejowy
ponieważ zastosowana odległość będzie krótka lub niepotrzebna.
Ponieważ nie będzie długo utrzymywana na ziemi, przepustowość linii wzrasta.
Zwykle w liniach o pojemności 90 sekund i mniej
Jest bardziej ekonomiczny w użyciu. Ankara w naszym kraju
mobilny system sygnalizacji blokowej w metrze
używany.

Rysunek 3: Diagram sygnału ruchomego bloku
3.2. Sygnały:
Na początku każdej strefy toru lub wjazdu na drogę
kontrolowanie przebiegu lub zatrzymywania pociągów
Są światła drogowe. Zatrzymaj się na czerwono, przejdź na zielono
oznacza. Zwykle, gdy pociąg przejeżdża na czerwonym świetle
jest automatycznie zatrzymywany. systemy sygnalizacyjne
technologii (bikini, pętla indukcyjna, różne kolory
lampy, GSM-R itp.)
Ograniczenia prędkości na tym odcinku toru na starcie
informacje są przekazywane do pociągu i zapewniona jest bezpieczna nawigacja. poruszający
W systemie sygnalizacji blokowej bloki mogą się zmieniać.
Brak sygnałów wzdłuż linii tylko dla stacji lub
można umieścić na nożyczkach w zależności od potrzeb.
3.3. Nożyce:
Zmiany kierunku pociągów wykonuje się za pomocą nożyczek.
Nożyce są również odporne na awarie w systemie sygnalizacji.
Zgodnie z logiką w okolicy znajduje się pojazd lub przejeżdża.
W tym przypadku nie przejmuje dowodzenia i nie wie o położeniu nożyczek.
ponownie, w razie wątpliwości, nożyczki
kontroler nie jest dozwolony.

Rysunek 4: Prosta aplikacja sygnalizacyjna Scissor
3.4. Wyposażenie pokładowe:
Pochodzące z systemu sygnalizacji w pociągach
kto otrzymuje informacje i odpowiednio przemieszcza pociąg, lub
To jednostka elektroniczna kieruje jego ruchem. twój pociąg
Najważniejsze, aby system działał zgodnie z sygnałem
część. Wyposażenie pokładowe pociągu maszynisty
ograniczenie prędkości lub inne zabezpieczenia
Najpierw ostrzegają mechanika, gdy zasady nie są przestrzegane.
oraz brak bezpieczeństwa w pociągu (sprzęg
odłączenie, otwarcie drzwi, usterka układu hamulcowego
itp.) lub błąd zgodnie z systemem sygnalizacji (na linii
wykrycie przeszkody, zdefiniowana prędkość maksymalna
wyprzedzanie itp.) zatrzymują pociąg, gdy go widzą. Automatyczny
W systemach, ponieważ nie będzie ostrzeżenia dla mechanika,
metody pomiaru bezpieczeństwa zostały nieco ulepszone i
trenuj dla bezpieczeństwa ponownie w nagłych przypadkach
następuje zatrzymanie. Sygnalizacja
Większość wypadków w systemach ma miejsce na pokładzie
w trybie jazdy ręcznej poprzez wyłączenie sprzętu
występuje.
3.5. Blokada centralna:
Wszystkie urządzenia długości linii w centrum sterowania
zbierane są informacje i zgodnie z tymi informacjami pociąg
Decydowanie, czy wejść na terytorium
jest podawany. Dowolny pociąg do rozjazdu lub strefy kolejowej
dopóki ten pociąg nie opuści tej strefy kolejowej
Region jest zablokowany i nie podejmuje się w nim żadnych działań.
nie wolno robić. W ten sposób pociągi przejeżdżają
nie może wejść do innego bloku z danego bloku (entering
ATC (automatyczna kontrola pociągu)/ATP
przez (Automatyczna ochrona pociągu)
spotkanie/zderzenie pociągów
jest zablokowane.
System centralnego zamka został po raz pierwszy użyty przez przekaźniki.
robiono z. Czyli przekaźnik zajętej strefy
ciągnięcia i inne polecenia nie byłyby odpowiednie. Nowy
systemy są teraz odporne na awarie (poziom nienaruszalności bezpieczeństwa).
3-4)programowe systemy blokujące
Jest używane. Centralne zamki co najmniej 2
składa się z XNUMX komputera przemysłowego i
operacje są wykonywane oddzielnie na obu komputerach i
wyniki są porównywane. Jeśli jest różnica w wynikach
polecenie nie jest wykonywane. Funkcje blokady:
1. Wszystkie z wyjątkiem trasy, którą pojedzie pociąg.
drogi Centralna blokada
zablokowany przez.
2. Trasa w każdym punkcie, w którym pociąg zmieni kierunek
Układ drogowy jest wykonany z blokadą.Wszystko elektryczne
zmotoryzowane nożyce są ustawione we właściwej pozycji i
zablokowany mechanicznie.
3. Sygnał jest ustawiony, czyli gdzie pociąg będzie płynął
Obecność pociągu w regionie jest monitorowana.
4. Z pociągiem przejeżdżającym przez zamkniętą strefę
przepuszczając inne pociągi
automatycznie zwolniony.
Sygnały na trasie, po której pociąg będzie się poruszał
i do momentu przejechania pociągu po ustawieniu nożyc
utrzymuje stan.

Rysunek 5: Centrum sterowania
4. SYSTEMY SYGNALIZACJI
Dziś zwiększenie pojemności i bezpieczna jazda
Jest również unikalny w systemach tramwajowych
stosowane są regionalne systemy sygnalizacji.
Ruch mieszany na prostej drodze w układach tramwajowych
jazda wizualna, nożycowa i tunelowa w obszarach, w których jest stosowana
W regionach bezpieczeństwo zapewnia blokada.
Logika rozmieszczenia sygnału w rejonie tunelu; tunelu
przy wejściu, gdy przechodzi od światła do ciemności,
pociągu, który mógł się zatrzymać lub stał na zakrętach
ponad 15 km, ponieważ pociągów nie widać
system sygnalizacji w obszarach tuneli, w których będzie mierzona prędkość
jest zakładem.
Dzisiaj, podczas gdy wiele systemów jest wymienianych, w zasadzie
trzy rodzaje sygnalizacji w lekkim metrze i metrze
systemy są ustanowione.
1-Naprawiono ręczną jazdę blokową
2-Naprawiono automatyczną jazdę blokową
3-ruchomy blok automatycznej jazdy
4.1. Układ ręcznej sygnalizacji jazdy z blokadą stałą:
W tym systemie sygnalizacji system sygnalizacji
Prowadzi mechanika za pomocą swoich lamp.
Obecnie przerwa między lotami wynosi zwykle mniej niż 10 minut.
zastosuj oś czasu w systemach z
powstał obowiązek. 10 minut w systemie
Jeśli poniżej znajduje się odstęp między rejsami (Headway Time – HT).
pociągi
między
odległości
ochrona
jest wymagane.
stały
blokowy
ręczny
prowadzić
precyzyjnie dostosować między pociągami w swoich systemach
nie jest możliwe zachowanie odstępów czasowych
jest mało możliwe. W takich systemach
ogólnie, aby utrzymać odstępy między rejsami z maksymalną szybkością
Zdaj się na doświadczenie mechaników. (np.
Linie metra w Stambule i Izmirze) Ale mechanik
Jeśli przejażdżka zgodnie z ich doświadczeniem pojemność linii wynosi 10
interwały między pociągami, jeśli są mniejsze niż minuta odstępu
Nie można złapać i informacje o maszyniście
Systemy (DIS) i Systemy śledzenia pojazdów
(np. Ankara i Bursa)
lekkie linie metra).
4.2. Naprawiono blokadę automatycznej sygnalizacji jazdy
system:
W tych systemach z automatycznym systemem prowadzenia pociągu,
komputer przez centrum kontroli pociągów
jest napędzany automatycznie. Czas
godziny odjazdów pociągów zgodnie z rozkładem jazdy
zapisane w programie. Jak szybki jest pociąg
czasami na szczycie bloków lub ciągłym pociągiem
otrzymane za pośrednictwem komunikacji. Centralny
Wykrywa pozycję i przystanek blokujących się pociągów
gdzie jest to potrzebne i jak się bezpiecznie zatrzymać
melduje się w pociągu. Według otrzymanej informacji pociąg się zatrzyma.
lokalizacja oblicza siłę hamowania, którą należy zastosować i
przykłada siłę hamowania.
Jeśli częstotliwość kursowania pociągów ma być utrzymywana na niskim poziomie
Podczas wstępnego projektowania systemu sygnalizacji (np. HT
= 90 sek. lub 120 sek.) długość obwodów szynowych jest krótka
powinien być trzymany. Trudne do wdrożenia przy małych odstępach między pociągami
Istnieją jednak odstępy między pociągami wynoszące około 2 minut.
Jest to odpowiednie rozwiązanie. Ręczna jazda
10-15% więcej niż system sygnalizacji
Synchronizacja jazdy, choć kosztowna,
odpowiednie dla oszczędności energii i personelu.
jest rozwiązaniem. Stambuł między Taksim a 4 Levent
Metro korzysta z tego systemu.
4.3. Ruchomy blok automatycznej jazdy
Najnowsze w rozwoju systemów sygnalizacji
o to chodzi. Pierwsze badania, które rozpoczęły się w latach 1960
Pierwszy w pełni automatyczny – bez kierowcy po próbach
Firma Rail System została założona w 1983 roku w Lille we Francji przez firmę Siemens
Został zbudowany i oddany do użytku.
Wszyscy główni producenci systemów kolejowych do tej pory
nadal ulepszać, pracując nad tymi systemami
oni zrobili. Dziś system łączności
Nadal się rozwija, współpracując z CBTC.
Centrum dowodzenia zostało zainstalowane wzdłuż linii z każdym pociągiem.
komunikuje się przez nieszczelny kabel lub sieć bezprzewodową.
W systemach komunikujących się z pociągami za pośrednictwem sieci bezprzewodowej
Wysoki poziom bezpieczeństwa sygnalizacji
system komunikacji jest redundantny, czyli podwójny
wykorzystywana jest komunikacja kanałowa oraz informacje z terenu
porównać w pociągu. Która linia pociągów
w którym momencie się znajduje (radar dopplerowski, GPS, pojazd
Lokalizacja ta jest określana za pomocą licznika kilometrów itp.) pociągiem
wysłane przez centrum kontroli. Każdy pociąg
jak blisko podejdzie do jadącego przed nim pociągu zależy od prędkości pociągu,
zawsze uruchamiaj ponownie w zależności od siły hamowania i warunków drogowych.
obliczona i przesłana do pociągu, a zatem prędkość pociągu
ponownie wyregulowane. Region, w którym znajduje się każdy pociąg, jest oddzielny.
Jest zamykany oddzielnie, a prędkość każdego pociągu jest obliczana osobno.
Zwykle 90 sek. i atrakcyjne dla krótszych przerw między rejsami
Jest to system sygnalizacyjny. czas ponad 90 sekund
czasami drogie dla systemu sygnałowego w zakresach
chociaż zwykle występuje gęstość pasażerów
nadaje się do linii. Zwłaszcza w ostatnich latach IEEE
Komunikacja do standardu jako otwarty kod wg
Pociąg oparty na komunikacji
Control-CBTC) nie są zależne od jednej firmy
jest również korzystne. Tak zrobiła firma
Druga firma sygnalizacyjna również korzysta z systemu sygnalizacyjnego
a tym samym szczególnie w projektach rozbudowy.
konkurencyjność i przewagę cenową.