BTK i TITR czekają na transport kolejowy

UTIKAD Emre Eldener Prezes Zarządu, UTA Magazine w marcu w sektorze transportu kolejowego, czego oczekuje od niego

Artykuł Emre Eldenera, Prezesa Stowarzyszenia Usługodawców Spedycji Międzynarodowej i Logistyki brzmi następująco; Jak wiecie, linia kolejowa Baku-Tbilisi-Kars, na którą turecka branża logistyczna czekała od wielu lat, została ukończona w ostatnich miesiącach ubiegłego roku. Jako UTIKAD podkreślaliśmy znaczenie tej linii w niemal każdej platformie, w której uczestniczymy, i podkreślaliśmy, że po jej ukończeniu da ona ogromny impuls branży logistycznej.

W zasadzie w ciągu kilku miesięcy od otwarcia tej linii, która umocniła nasz kraj w ramach projektu One Belt One Road pod kierownictwem Chin, nastąpiły ważne wydarzenia w branży. Najważniejszym z nich było niewątpliwie przyjęcie TCDD A.Ş. jako stałego członka Międzynarodowego Związku Transkaspijskich Międzynarodowych Tras Transportowych w lutym.

Transkaspijski Międzynarodowy Szlak Transportowy, który funkcjonuje w ramach działań zmierzających do utworzenia linii transportowej od Chin do Europy, nazywany jest także „środkowym korytarzem”, którego członkami są przewoźnicy kolejowi odpowiednich krajów. Zaczynając od Chin i Azji Południowo-Wschodniej, Kazachstanu, Morza Kaspijskiego, Azerbejdżanu, te linie rozciągające się do Gruzji i przez Turcję do krajów europejskich, wkrótce będą bardziej preferowane niż inne linie, ponieważ jest to najszybsza i najbardziej odpowiednia pod względem klimatycznym linia.

W tym samym czasie trasy BTK (Baku-Tbilisi-Kars) z Afryki Północnej w celu utworzenia połączenia morskiego, linie połączeń kolejowych na Morzu Czarnym i Morze Bałtyckie Viking stają się ważnymi dla Turcji. Szybkość i dzięki tej linii zapewnianie przewagi konkurencyjnej pod względem kosztów zostanie dodatkowo wzmocnione twierdzeniem Turcji, że jest to centrum przesiadkowe.

Realizacja BTK ma ogromne znaczenie nie tylko dla tureckiego sektora logistycznego, ale również dla handlu zagranicznego około 60 krajów. Chociaż ta linia została pomyślana jako linia, która zapewni nieprzerwany transport z Chin do Europy w ramach chińskiego projektu One Belt One Road, odgrywa ona również ważną rolę w zakresie Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transportowego. Nie można jednak przeoczyć ważnych problemów technicznych dotyczących efektywnego wykorzystania linii BTK. Linia, która pozwoli krajom korzystającym z tej linii, a zwłaszcza Kazachstanowi, na transport szczególnie dużych ładunków, nie może być kontynuowana „nieprzerwanie” ze względu na brak integracji technicznej między krajami.

Pierwszy problem wynika z różnicy w rozstawie szyn w kolejach poszczególnych krajów. Szeroki rozstaw szyn (1520 mm) jest stosowany w Gruzji i Azerbejdżanie, a część projektu Baku-Tbilisi-Ahılkelek również mieści się w tym zakresie. Jednak w naszym kraju stosowany jest standardowy rozstaw szyn (1435 mm). Odcinek od Kars do Ahılkelek jest również zbudowany w tym zakresie. Sytuacja ta oznacza, że ​​wymiana wózków (zmiana rozstawu szyn wagonów) nastąpi w Ahılkelek. wagony używane w Turcji nie są zgodne z tą zmianą, więc nie wykraczają poza wagony tureckie Ahilkelek. W tej chwili są dwa rozwiązania; Pierwszym rozwiązaniem jest przeniesienie ładunku z wagonu do wagonu w miejscowości Ahılkelek w Gruzji. Drugie rozwiązanie Ahılkelek zmieniające osie wagonów Azerbejdżański i gruziński Kontynuacja Turcji. Jednak wagony azerskie i gruzińskie, które mają większą rozpiętość torów, nie mogą przejeżdżać poza Kars z przyczyn technicznych. Dlatego Kars nie będzie mógł stać się ośrodkiem, w którym takie ładunki są przenoszone i składowane, co oznacza, że ​​operacje te będą zwykle wykonywane w Ahılkelek. Obsługa ładunków po raz drugi w Kars po zobaczeniu transferu w Ahılkelek zarówno spowolni przepływ logistyki, jak i zwiększy koszty.

Innym problemem jest to, że koleje tych krajów są budowane zgodnie z różnymi naciskami osi. Fakt, że BTK może wytrzymać 800 ton nacisku na oś, uniemożliwia dalszą jazdę na tej linii cięższych pociągów blokowych wyjeżdżających z Kazachstanu. Aby te ładunki były kontynuowane w BTK, należy je podzielić na mniejsze składy. Jednak rosyjskie koleje mogą osiągnąć znacznie większe naciski na osie, naturalnie w tym momencie BTK słabnie pod względem konkurencji.

Oprócz konieczności znalezienia rozwiązań tych problemów technicznych, gdy spojrzymy na nasz kraj, kolejną istotną wadą jest to, że koleje mają tylko 1 procent preferowanych środków transportu w handlu zagranicznym. Ponieważ niezawodna i nieprzerwana sieć kolejowa, którą branża logistyczna może efektywnie wykorzystać w transporcie towarowym, nie została jeszcze zapewniona. Niestety ładunek załadowany na pociąg nie może bez przerwy przejechać do Tracji. Ładunek musi zostać wyładowany z pociągu w zatoce Izmit, przewieziony promem morskim do Tekirdağ i załadowany z powrotem na pociąg. Nie ma możliwości przejechania Stambułu i Cieśniny koleją, więc wybór kolei naturalnie maleje.

Poza Stambułem w Turcji ogólnie sytuacja wygląda zupełnie inaczej, gdy obserwujemy. Centra logistyczne i bazy nie są planowane w sposób ułatwiający integrację obciążenia między środkami transportu. Brak połączeń kolejowych w większości naszych portów powoduje, że tranzytowy ruch towarowy przez nasz kraj przesuwa się na trasy alternatywne.

Chciałbym jednak powiedzieć, że patrzymy na 2018 rok z nadzieją w tym sensie. Głównym tego powodem jest, zgodnie z programem inwestycyjnym 2018; 88.1 miliarda TL z 21.4 miliarda TL budżetu na inwestycje publiczne jest przeznaczone na sektor transportu. Rozwój infrastruktury transportu towarowego, przy wsparciu inwestycji publicznych i sektora prywatnego, zapewni większy udział projektów „Jeden pas, jedna droga” i innych projektów korytarza transportowego.