Chester Project

Projekt Chester: Kolej, jeden z największych symboli rewolucji przemysłowej, wkroczyła do Imperium Osmańskiego przed wieloma innowacjami.
Pierwsza linia kolejowa w granicach Imperium Osmańskiego została zbudowana między Aleksandrią a Kairem w Egipcie przy namowie Brytyjczyków. Pierwsza linia kolejowa łącząca Imperium Osmańskie z Europą została uruchomiona latem 1888 roku. Koleje Wschodnie, rozpoczynające się od granicy z Austrią i rozciągające się przez Belgrad, Nisz, Sofię i Edirne do Stambułu, teraz bezpośrednio łączyły osmańską stolicę z Londynem przez Wiedeń, Paryż, Berlin i Calais.
Transport zawsze służył standaryzacji kulturowej, gospodarczej, politycznej i wojskowej w regionach, do których się udaje.
Z drugiej strony w Imperium Osmańskim, w tym okresie, kiedy wybuchły bunty i osłabło państwo, transport był postrzegany jako najbardziej efektywna i podstawowa funkcja administratorów Imperium Osmańskiego, oprócz wszystkich tych cech i skutków, „zabezpieczenia jedność terytorialna".
90% inwestycji w koleje osmańskie było zagraniczne, a największy udział w tym kapitale miała Francja. Ponadto ekspertyza techniczna wymagana do budowy została uzyskana w całości z Europy.
Po zakończeniu I wojny światowej jednym z pierwszych działań zwycięskich państw było rozbrojenie armii tureckiej i zajęcie istniejącej linii kolejowej.
Projekt Chester obejmuje koncesje, które grupa pod przewodnictwem amerykańskiego kontradmirała Colby'ego Mitchella Chestera stara się uzyskać w wielu dziedzinach, zwłaszcza w budowie i eksploatacji kolei w Anatolii.
Grupa Chester po raz pierwszy przedstawiła ten projekt rządowi utworzonemu po rewolucji młodotureckiej z 1908 r. w latach 1914-1908. Projekt, który w wyniku negocjacji i wstępnych studiów nie mógł zostać zrealizowany, wraz z wybuchem I wojny światowej został na pewien czas odłożony na półkę. W kolejnych latach adresatem projektu był nowy kemalistowski rząd Turcji, który powstawał właśnie w latach 1-1922.
Według Projektu Chester spółka z grupy (Ottoman – American Development Company), która będzie koncesjonariuszem, nie będzie miała żadnych km. około 4.400 km w Anatolii bez gwarancji i opłat. długą linię kolejową oraz trzy porty na wybrzeżach Morza Śródziemnego i Morza Czarnego. W zamian miałby prawo do eksploatacji swoich portów oraz wszystkich istniejących i istniejących zasobów mineralnych w 40-kilometrowym pasie po obu stronach tych linii przez okres 99 lat.
Linie kolejowe, które miałyby zostać ułożone, miałyby szerokość 1.435 m, w postaci normalnej pojedynczej linii, i pozostawiono by wystarczająco dużo terenu, aby w przyszłości położyć obok niej drugą linię. Trasa kolei składała się z następujących linii;
1. Sivas – Harput- Ergani – Diyarbakır – Bitlis (od południa lub północy jeziora Van) – Van
2. Harputa – Jajnik
3. (Zaczynając od punktu na odcinku Diyarbakır – Bitlis linii 1) Mosul – Kirkuk – Süleymaniye . (Dodano również nowe linie z dodatkową umową)
4. Samsun – Havza – Amasya – Zile – Śiwas
5. Musaköy – (na 4. linii) – Ankara
6. Çaltı (na linii 1) – Erzurum – Doğubeyazıt (granica z Iranem)
7. Pikric lub Aşkale (na linii 6) – wybrzeże Morza Czarnego (prawdopodobnie Trabzon)
8. Hacışefaatli (linia 5) – Kayseri – Ulukışla
Firma zamierzała zbudować dwa oddzielne porty na wybrzeżu Morza Czarnego, jeden w Samsun. Mógłby też wybudować port w Yumurtalık na wybrzeżu Morza Śródziemnego, aby sam pokryć koszty budowy.

W zamian, gdyby rząd turecki chciał, mógłby po 30 latach znacjonalizować główne linie, płacąc za to. Po wygaśnięciu 99 lat umowy wszystkie obiekty, które firma wybudowała i eksploatowała do tego czasu, w naturalny sposób przeszłyby na własność państwa.
Najbardziej uderzającą cechą umowy koncesyjnej było przyznanie spółce koncesjonariusza prawa do eksploatacji wszystkich istniejących lub przyszłych zasobów podziemnych (minerałów, wody mineralnej, ropy naftowej itp.) na okres 40 lat na łącznej długości 99 km pasa po obu stronach linii. Ponadto spółka miałaby przywilej zakładania wszelkiego rodzaju zakładów przeróbki minerałów. Wszelkiego rodzaju udogodnienia prawne, finansowe i administracyjne zapewnione spółce przy budowie i eksploatacji kolei i portów (takie jak zwolnienia podatkowe w imporcie i zakupach krajowych oraz nieodpłatne grunty) dotyczyłyby również wydobycia i eksploatacji podziemnych zasoby.
Przyznanie spółce prawa do wydobywania i przetwarzania wszystkich zasobów podziemnych na obszarze 20 km po obu stronach linii, przez które będą przebiegać linie kolejowe, nadało projektowi zupełnie inny wymiar niż był to tylko projekt kolejowy; Olej.
Projekt Chester obejmował wiele oddzielnych koncesji, w tym kontrakty budowlane, których wartość pieniężną szacowano w tamtym czasie na od 200 do 300 milionów dolarów, oraz eksploatację kopalń i innych zasobów naturalnych o wartości 10 miliardów dolarów.
Poufne raporty z badań geologicznych przeprowadzonych przez brytyjskie, niemieckie, francuskie i inne grupy na ziemiach objętych Koncesją Chester wskazują, że ziemie te zawierają ropę naftową, miedź, złoto, platynę, srebro, żelazo, ołów, cynk, cynę, rtęć, kobalt, magnez , nikiel, antymon, węgiel i podobno jest bogaty w sól. Obliczono, że prowincje Van i Mosul mają potencjał naftowy na poziomie 8 miliardów baryłek, a kopalnia miedzi Ergani ma 200 milionów ton wysokiej jakości rudy miedzi.
Mówi się, że Arthur Chester przygotował również projekt założenia nowego miasta na wzgórzu na południowy zachód od Ankary w ramach tego projektu koncesyjnego i dodał do niego mapę miasta. W ramach tego projektu powstaną budynki rządowe, drogi, ulice i chodniki miasta, zostaną otwarte parki, do miasta doprowadzona zostanie duża ilość wody, powstanie sieć elektryczna i oświetleniowa, linie tramwajowe i telefoniczne ugruntować się. Pod każdą ulicą znajdowałyby się dwa tunele, jeden dla kanałów ściekowych, drugi dla przewodów elektrycznych, telegraficznych i telefonicznych, aw środku miasta powstałoby sztuczne jezioro.
Rząd turecki podjął decyzję, która zaskoczyła świat, udzielając koncesji wymaganej umową podpisaną oficjalnie 29 kwietnia 1923 r. Projektowi Chester, który był dyskutowany i głosowany w Wielkim Zgromadzeniu Narodowym Turcji.
Z drugiej strony rząd amerykański od samego początku wstrzymywał się od udzielenia dyplomatycznego poparcia temu projektowi, pomimo wszystkich żądań Grupy Chester i chociaż projekt Chester został oficjalnie zaakceptowany przez rząd Ankary, nie zamierzał wspierać ten projekt oficjalnie. Były ku temu dwa powody. Pierwszym powodem było to, że Grupa Chester, która miała realizować projekt, nie miała końca toczących się od lat wewnętrznych konfliktów, a drugim powodem była presja wywierana na rząd amerykański przez inną amerykańską Grupę, która miał oko na Mosul Petroleum we współpracy z TPC. Ponadto rząd amerykański zamierzał utrzymać politykę „otwartych drzwi” realizowaną na całym świecie.
Międzynarodowy sprzeciw, który rozpoczął się jeszcze w trakcie negocjacji umowy, nasilił się wraz z ratyfikacją umowy. Ponieważ koncesja na budowę wielu linii kolejowych, które miały być budowane w podpisanej umowie, została udzielona innym grupom w okresie osmańskim: Rosja, Niemcy, Francja i Wielka Brytania twierdziły, że poniosły straty materialne w ramach kontraktu Chester.
Tymczasem rząd GNAT kontynuuje intensywne negocjacje w Lozannie, nie tylko z Grekami, którzy zaatakowali Anatolię i zostali pokonani, ale także z państwami, które pokonały Imperium Osmańskie w pierwszej wojnie światowej i wszystkimi przypadkami likwidacji tego imperium, który przeszedł już do historii, z którym musiał się zmierzyć.
Długi osmańskie, granica turecko-grecka, cieśniny, Mosul, mniejszości i kapitulacje były omawiane podczas negocjacji w Lozannie, które rozpoczęły się 20 listopada 1922 r. Nie udało się osiągnąć porozumienia w sprawie zniesienia kapitulacji, ewakuacji Stambułu i Mosulu.
Negocjacje, rozpoczęte ponownie 23 kwietnia 1923 r. wzajemnymi ustępstwami między stronami, trwały do ​​24 lipca 1923 r., a proces ten zakończył się podpisaniem traktatu pokojowego w Lozannie.
Traktatem z Lozanny, uznającym niepodległe państwo tureckie w granicach Paktu Narodowego, strony osiągnęły porozumienie we wszystkich kwestiach z wyjątkiem kwestii Mosulu.
Umowa koncesyjna podpisana między Wielkim Zgromadzeniem Narodowym Turcji a Grupą Chester w dniu 29 kwietnia 1923 r. została anulowana przez rząd turecki w grudniu 1923 r., ponieważ rząd amerykański nie przyjął projektu, a rząd Ankary nieustannie wzywał firmę do realizacji projekt, ale nie było żadnych postępów w zakresie budowy.zgłoszono władzom.
Rada Ligi Narodów podjęła spodziewaną decyzję na korzyść Wielkiej Brytanii w grudniu 1925 roku. Mosul pozostał w Iraku pod warunkiem bycia pod mandatem brytyjskim przez 25 lat.
W rezultacie projekt Chester pozostał projektem i nie mógł zostać zrealizowany. Powód, dla którego projekt nie został zrealizowany, jest w niektórych źródłach; Po tym, jak projekt ten został wykorzystany przez kemalistów w Lozannie do zdobycia amerykańskiego poparcia i wywarcia nacisku na Europejczyków, przestał on pełnić swoją funkcję; określa się to jako niemożność realizacji w nowej epoce zdominowanej przez europocentryczną – nowoczesną metodę standaryzacji.

Choć Projekt Chester wydaje się być projektem kolejowym, jest dość niezwykły pod względem ujawnienia walki państw imperialistycznych na terenie regionu, biorąc pod uwagę okres, w którym próbowano go zrealizować.

Skontaktuj się bezpośrednio z Nükhet