Technologia szybkich pociągów

Czym jest pociąg dużych prędkości: Dokładnie 63 lata temu, czyli w 961 roku, jestem uczniem internatu Kolejowego Liceum Zawodowego w Ankarze. Magazyn Vocational Railroad zilustrował wiadomości o pociągach dużych prędkości w Japonii:

” Odległość między Tokio a Osaką wynosi 500 km. Pociągi dużych prędkości pokonywały tę odległość w dwie godziny bez zatrzymywania się. „Takiej technologii pociągów dużych prędkości nie można było sobie nawet wyobrazić w naszym kraju. W tym czasie na naszych liniach kolejowych kursowały pociągi parowe w całym kraju, nawet między ważnymi ośrodkami. Najwyższa prędkość, jaką mogą osiągnąć, to 90 km na godzinę. było. Były pociągi motorowe, pociągi pracujące z lokomotywami spalinowymi były jeszcze na etapie spotykania się z technologią naszego kraju. Pociągi parowe istniały w naszym kraju do połowy lat 1980-tych. Po tym etapie pociągi ciągnięte przez lokomotywy spalinowe i pociągi ciągnięte przez lokomotywy elektryczne między ważnymi ośrodkami, takimi jak Ankara - Stambuł, nadal dominowały jako najbardziej zaawansowana technologia dla naszego kraju. Średnia prędkość nawet pociągów ekspresowych z pociągów pasażerskich wynosi 50 km na godzinę. do początku 2000 roku.

W literaturze kolejowej pociągi są podzielone na trzy grupy:

1. Pociągi pasażerskie
2. Pociągi towarowe
3. Pociągi biznesowe

Ostatni 8-10 jest podzielony na trzy kategorie pod względem prędkości w nowoczesnej literaturze kolejowej.

• REGIONALNY POCIĄG dla pociągów do 160 km / h.
• Jego prędkość na godzinę wynosi 160 - 250 km. SZYBKI POCIĄG do pociągów
• Prędkość na godzinie to 250 km. i więcej pociągów nazywa się POCIĄGIEM WYSOKIEJ PRĘDKOŚCI [YHT].

Specyfikacje techniczne, które opiszę poniżej, dotyczą standardów technologii szybkich pociągów.

Siła polityczna, która zmieniła się w pierwszych latach nowego tysiąclecia, przypomniała o znaczeniu transportu kolejowego, który zaniedbał i odepchnął na bok w gospodarce kraju przez 50 - 60 lat. W ten sposób szybko zapoczątkował prace związane z renowacją zaniedbanych konserwacji i bardzo zużytych części linii konwencjonalnych, poza tym nacisnął przycisk, aby wprowadzić technologię szybkiej kolei do naszego kraju. Jak wiadomo, rozpoczęto budowę między Ankarą a Eskişehirem, czyli w najbardziej odpowiednim dla naszego kraju środowisku. Został oddany do użytku w 5 roku, 2007 lat później. Następnie zbudowano i uruchomiono linię Ankara - Konya. Jak wiadomo, budowa pociągu dużych prędkości Eskişehir - Istanbul, która trwała od 5 lat, została zakończona. Jazdy testowe są kontynuowane. Wkrótce zostanie oddany do użytku.

Nasi ludzie uwielbiali technologię kolei dużych prędkości, która jest doskonałym konkurentem i alternatywą dla transportu lotniczego.

Zgodnie z oczekiwaniami technologia High Speed ​​to bardzo zaawansowana technologia. Infrastruktura drogowa i nadbudowa to inna technologia o wysokich standardach pojazdów ciągniętych i ciągniętych, które będą poruszać się po tej drodze. Najmniejsze zaniedbania w utrzymaniu i kontroli drogi i pojazdów mogą spowodować poważne i nieodwracalne wypadki i straty z powodu dużej prędkości. Jednak możliwości zaniedbań i błędów w wyniku codziennej i ścisłej kontroli, konserwacji i interwencji w systemie można w dużym stopniu zapobiec. Należy zachować ostrożność przy doborze personelu. Bezpieczne środowisko pracy można zapewnić dzięki bardzo dobremu szkoleniu i nadzorowi. Dzięki Bogu, do tej pory nie było większych błędów ani wypadków w biznesie. System jest rozliczony. Ponadto przyniósł do naszego kraju systematyczne i skrupulatne środowisko pracy w zachodnim stylu i uczyniło z tego tradycję.

Jak wiadomo, jak w każdej konstrukcji, kolej ma infrastrukturę i nadbudówkę. Infrastruktura obejmuje konstrukcje takie jak rozłupywanie [przejście wzniesień] wypełnianie [przejście przekopów] most [pokonywanie barier wodnych] wiadukt [pokonywanie dużych i długich wykopów] tunel [pokonywanie gór i wzgórz] podziemne i wiaduktowe mosty, które tworzą platformę, na której znajduje się nadbudówka położony. Przenoszenie dynamicznego obciążenia dynamicznych, szybkich pojazdów, które będą przejeżdżać przez te konstrukcje, musi być standardem jakości. Jest to bardzo kosztowne w porównaniu z budową infrastruktury na liniach konwencjonalnych. Jej standardy określają umowy międzynarodowe.

Nadbudowę tworzy się poprzez ułożenie na nich belek betonowych wykonanych w specjalnej normie na „balast”, który składa się z kawałków tłucznia o określonej jakości i normach oraz podwójnej szyny, która jest produkowana w określonych normach i jakości na tych trawersach. Szyny kolei dużych prędkości mają szerszy przekrój i masę w porównaniu z liniami konwencjonalnymi.

Ponadto w nadbudówce znajdują się również serie (zestawy) High Speed ​​​​​​Train. Jak możesz sobie wyobrazić, muszą to być standardowe i wysokiej jakości, takie jak szczególnie mocny silnik i osie pojazdu nie palące się z dużą prędkością.

„Geometria nadbudowy” jest również bardzo ważna w technologii drogowej YHT. Krótko opiszmy odpowiednie podstawowe terminy, aby zrozumieć ten temat:

Kiedy rozważymy drogę w kierunku pionowym; Jeśli nie ma różnicy wysokości [wysokości] między dwoma określonymi punktami drogi, taka droga nazywana jest drogą prostą, a jeśli istnieje różnica wysokości między dwoma punktami, nazywana jest drogą nachyloną lub nachyloną. W standardzie YHT droga powinna być o nachyleniu zerowym lub bardzo bliskim nachyleniu zerowemu, przy bardzo małym nachyleniu. Ponieważ pochyłe drogi, a mianowicie rampy, są formacjami ograniczającymi prędkość.

Jeśli weźmiemy pod uwagę kierunek poziomy, istnieją dwa różne rodzaje dróg, takie jak droga prosta i droga kręta. Promień zakrzywionych ścieżek to łuk danego okręgu. A drogi krzywe w technologii drogowej nazywane są krzywymi. Im większy promień zakrętów, tym szybciej poruszają się po nim pojazdy. Ogranicza prędkość w miarę zmniejszania się promienia. Na przykład, jeśli promień łuku wynosi 300 metrów na linii konwencjonalnej, maksymalna prędkość pojazdów wynosi 70 km/h. Po przekroczeniu tej prędkości pojazdy mogą zostać wyrzucone ze środka zakrętu i przewrócone. Ponieważ zgodnie z regułą fizyki, obracające się kołowo przedmioty są wypychane ze środka koła pod wpływem siły odśrodkowej iw efekcie są wyrzucane. Z tego powodu krzywe w standardzie YHT nie powinny być wcale lub przynajmniej w bardzo dużych promieniach takich jak 3500 - 5000 metrów, blisko „właściwej ścieżki”.

Te standardy geometrii nadbudowy, tj. Drogi zerowe i pochyłe, krzywe o bardzo dużym promieniu, mają również wpływ na standardy infrastruktury i budowę drogi YHT dużych, wysokich, długich i szerokich mostów, tuneli, wiaduktów. W rezultacie koszt budowy dróg jest bardzo wysoki. Bardzo trudno jest zrealizować te standardy w bardzo trudnym terenie.