Airbus postanowił zintensyfikować prace nad metalowymi zbiornikami wodoru, tworząc Centra Rozwoju Zerowej Emisji (ZEDC) w swoich zakładach w Bremie (Niemcy) i Nantes (Francja).
Celem ZEDC jest realizacja konkurencyjnej kosztowo produkcji zbiorników kriogenicznych w celu wsparcia udanego przyszłego wprowadzenia na rynek ZEROe i przyspieszenia rozwoju technologii wodorowych. Projektowanie i integracja konstrukcji zbiorników ma kluczowe znaczenie dla osiągów przyszłego samolotu napędzanego wodorem.
Studia technologiczne; Obejmie wszystkie możliwości produktowe i przemysłowe, które przeszły podstawowe części, montaż, integrację systemu i testy kriogeniczne końcowego systemu zbiorników ciekłego wodoru (LH2). Oba ZEDC będą w pełni operacyjne do 2025 r., aby przeprowadzić pierwszy lot testowy zaplanowany na 2 r. i zbudować zbiorniki LH2023.
Airbus wybrał zakład w Bremie ze względu na jego zróżnicowaną konfigurację i dziesięciolecia doświadczenia w LH2 w Defence & Space i ArianeGroup. ZEDC w Bremie początkowo skupi się na konfiguracji systemu oraz ogólnych testach kriogenicznych zbiorników, podczas gdy ZEDC będzie czerpać korzyści z synergii działań lotniczych i szerszego ekosystemu badań nad wodorem, takiego jak Centrum Eko-Efektywnych Materiałów i Technologii (ECOMAT).
Wybrał zakład w Nantes ze względu na swoje rozległe doświadczenie w technologiach konstrukcji metalowych związanych z centropłatami, w tym centralnym zbiornikiem o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa w samolotach komercyjnych. ZEDC w Nantes wniesie swoje doświadczenie we współprojektowaniu złożonych pakietów roboczych gondoli, osłon radarowych i korpusu środkowego, wraz ze zdolnością do równego zarządzania szeroką gamą technologii metalicznych, kompozytowych i integracji. ZEDC wykorzysta umiejętności i talenty Nantes Technocentre, wspierane przez innowacyjny lokalny ekosystem, taki jak IRT Jules Verne.
Zgodnie z celami regionalnymi północnych Niemiec i Kraju Loary Airbus będzie promować współpracę międzybranżową w celu wsparcia odpowiedniej infrastruktury naziemnej w regionie, a także ogólne przejście na technologie napędu wodorowego.
Chociaż zbiornik jest elementem o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa, który wymaga specjalnej inżynierii systemów, jest trudniejszy niż paliwo lotnicze, ponieważ musi być przechowywany w temperaturze -2°C, aby LH250 mógł się skroplić. Płynność jest wymagana dla zwiększonej gęstości. Wyzwaniem dla lotnictwa komercyjnego jest opracowanie komponentu, który wytrzyma powtarzające się cykle termiczne i ciśnieniowe, których wymaga zastosowanie w samolocie.
Oczekuje się, że krótkoterminowe konstrukcje zbiorników LH2 do zastosowań w samolotach komercyjnych będą metalowe, ale zbiorniki wykonane z kompozytów polimerowych wzmocnionych włóknem węglowym mają wysoką wytrzymałość.
Bądź pierwszy i skomentuj