Nieznana historia kolei na Cyprze

Chociaż wykorzystano również książki Barry'ego S. Turnera i Michaela Radforda, którzy byli postrzegani jako wiarygodne źródła informacji dla historycznej historii transportu kolejowego na Cyprze, które odcisnęły piętno na brytyjskim okresie kolonialnym, informacje zostały również dostarczone od osób starszych żyjących w tych dniach.

W pierwszych 27 latach brytyjskiego okresu kolonialnego wielbłądy były używane w usługach transportowych na całym Cyprze, a także wozy takie jak konie, osły, muły i kastrowany wół. Środki transportu stosowane przez cudzoziemców z warstwą elitarną "Garotsa ”i„ Gabriyole ”były znane jako powozy konne. Cypr pierwszy raz spotkał pociągi napędzane parą w 1905 roku. Jednak XX. Wraz z wprowadzeniem pojazdów silnikowych do kraju od pierwszej ćwierci stulecia, tym razem rozpoczyna się również proces przewidujący przerwanie transportu kolejowego. Wreszcie konkurencyjna walka między transportem samochodowym i kolejowym kończy się w 1951 r. Wraz ze zwycięstwem transportu samochodowego. Zatem transport „cypryjskiej kolei rządowej”, który trwa 46 lat, należy już do przeszłości.

PIERWSZE LATA ANGIELSKIEGO okresu kolonialnego

W 1878 roku, kiedy Brytyjczycy po raz pierwszy przybyli na wyspę, drogi poza główną drogą Nikozji-Larnaki były ścieżkami. Były one odpowiednie tylko dla samochodów i wielbłądów podróżujących przez zwierzęta. Rząd brytyjski planował wprowadzić transport kolejowy między Larnaką, która osiągnęła najwyższy poziom eksportu i importu w okresie osmańskim, a Omorfo, który eksportuje warzywa i owoce. Burmistrz Larnaki sprzeciwia się jednak budowie kolei do Larnaki, ponieważ wielbłądy niosące transport na całej wyspie z wielbłądami będą bezrobotne. Tak więc projekt kolejowy został przeniesiony z Larnaki do Famagusty.

Chociaż pierwszy wysoki komisarz Cypru, Sir Garnet Wolseley, pragnie transportu między 1878 a 1879 rokiem, ten pomysł nie może zostać zrealizowany, ponieważ pobyt Wielkiej Brytanii na Cyprze nie jest pewny i nie można oddzielić wystarczającej ilości nart finansowych. Sir George Elliot and Mr. Samuel Brown kontynuował także prace nad ustanowieniem systemu kolejowego z portem Famagusta w latach 1878–1881. Chociaż projekty, które przygotowali, nie są realizowane, stanowią źródło informacji dla tych, którzy po nich idą. Pan. Przedsiębiorca o imieniu Provand złożył swoją pierwszą ofertę rządowi brytyjskiemu w 1891 r., A drugą ofertę w 1894 r. Dotyczącą budowy linii kolejowej na Cyprze. Jednak obie oferty nie są akceptowane. Wreszcie, Królewski Inżynier Porucznik HL Pritchard, któremu zlecono w 1898 r. Przygotowanie szczegółów projektu kolejowego wraz z rozwojem portu w Famagusta, przedstawia raport z 10 marca 1899 r., Który przygotował pod koniec studiów.

PROJEKT POCZĄTKOWY RZĄDU CYPRU, KTÓRY ZOSTAŁ REALIZOWANY NA TRZECH ODDZIELNYCH ETAPACH

Frederick Shelford, główny agent na Cyprze, W czerwcu 1903 r. Rząd przedłożył rządowi raport wykonalności dotyczący budowy linii kolejowej. Linia między Famagustą, Nikozją, Omorfo, Karavostasi i Evrykhou, którą zaproponowano do budowy, miała długość około 76 mil (122 km). Ponieważ przedstawiony raport wykonalności został zaakceptowany w listopadzie 1903 r., Pierwsza faza linii kolejowej, która ma długość około 1 mil (36 km), rozpoczęła się w lutym 58 r. I kończy się 1904 r. Do ogólnego zarządzania linią Dzień GA jest wyznaczony. Otwarcia pierwszej trasy pociągu dokonuje Sir Charles Anthony King-Harman, Wysoki Komisarz Cypru, który pojechał pociągiem do Famagusty 20.8.1905.

Realizacja drugiego etapu projektu kolejowego między Nikozją a Omorfo, o długości 24 km, rozpocznie się 39 marca 2 r., A prace zakończą 1905 marca 31 r. Ta linia dotarła do Omorfo po przejściu przez Ayios Dhometios, Yerolakko i Kokkinotrimithia za mostem Kanlıdere na obecnej Mehmet Akif Avenue, znanej jako Shakespeare Avenue.

Budowa linii Güzelyurt-Evrykhou, która jest 3. fazą projektu kolejowego, ma długość 15 km i rozpoczyna się 24 listopada 1913 r. Ponieważ jednak nie było żadnych zysków z tej linii do 14 r., Evrykhou został wyłączony, a poprzednia stacja Kalokhorio / Çamlıköy została użyta jako ostatni przystanek.

LINIA SZKOLENIOWA CYPRU

Chociaż początkowo koszt projektu kolei rządowej na Cyprze szacowano na 141.526 199.367 funtów, ustalono, że na koniec projektu wydano 10 15 funtów. Podróż między Famagustą a Omorfo trwała około czterech godzin. 11 stacji między linią Famagusta-Evrychou (Famagusta, Prastio / Dörtyol, Yenagra / Narcissus, Angastina / Aslanköy, Trahoni / Demirhan, Nikozja, Kokkino Trimithia, Omorfo / Güzelyurt, Kalonchorio / Çamlıköy, Evrychouuteli), XNUMX przystanków / Tuzla, Vitsada / Pınarlı, Monastir / Çukurova, Exometochi / Düzova, Miamilea / Haspolat, Ayios Dometios / Kermia, Aerodrome, Yerolakkos / Alayköy, Niketas / Güneşköy, Damji, Gaziveran / Skiwizjurjuria Pentajja, Pentżurżurja i Pentajotonia. Linia boczna (Stylos / Mutluyaka, Pyrga / Pirhan, Marathovouno / Ulukışla, Epikho / Cihangir, Kaimakli / Küçükkaymaklı, Dhenia / Denya, Avlona, ​​Peristerona, Kato Kopia / Zümrütköy, Argaki / Akçay i dostępne były Kargotis).

Przedsiębiorstwo kolejowe posiadało 12 lokomotyw parowych zakupionych od różnych firm, 9 trolli zwanych „wagonami”, 17 wagonów i prawie 100 wagonów do różnych celów.

Prędkości lokomotyw parowych nie przekraczały 30 mil (48 km) na godzinę. Węgle używane jako paliwo w pociągach były przywożone do doków w Famaguście czasami z Anglii, czasami z Port Said, a czasami z Republiki Południowej Afryki. Później zaczęto wykorzystywać drewno krajowe, aw końcu olej opałowy. Ponieważ używana woda musiała być zmiękczona, aby nie uszkodzić bojlera maszyny, zmiękczano ją przez dodawanie środków chemicznych do zbiorników wodnych stacji.

Zanim zaczną się usługi lotnicze, ich zagraniczne przesyłki zostaną przetransportowane pociągiem do portu Famagusta, a stamtąd zostaną wysłane statkami do miejsca przeznaczenia. Ponieważ transport kolejowy był wykorzystywany w dystrybucji poczty krajowej, na stacjach kolejowych w Angastinie, Trakhoni, Kalokhorio i niektórych innych miejscach istniały urzędy pocztowe lub agencje.

NICOSIA TRAIN STATION

Na dworcu między Küçükkaymaklı i Nikozją znajdował się budynek kierownika stacji, budynek stacji, budynek celny i oficer stacji, który również sprzedał bilet na pociąg. Chociaż budynki magazynowe, zwane obecnie „domami imigrantów za Czerwonym Półksiężycem”, oraz budynek portyku, który został zbudowany dla urzędnika stacji w 1906 r., Przetrwały do ​​dziś, przylegający do niego budynek dworca kolejowego w Nikozji został zburzony, a obecny budynek wybudowano na jego miejscu.

W listopadzie 1905 r. Codziennie dwa pociągi z Famagusty do Nikozji i dwa pociągi z Nikozji do Famagusty w regularnych odstępach czasu. Ponieważ pociągi przyjeżdżają na stację, pojazdy takie jak Garotsa i Gabriyole czekające na pasażerów w Sarayönü i inne przystanki będą jechać na stację i czekać na pasażerów. Pierwsze połączenie autobusowe do Nikozji rozpoczęło się w 1929 r. Przez Asfalia Motor Car Co. z Michalakis Efthyvoulou (Lakis). Tym razem zaczęli czekać na pasażerów na dworcu kolejowym w Nikozji. Garotsas, Gabrieles, autobusy, muły i wozy, handlarze i ludzie czekający na pasażerów, którzy zapełnili stację w godzinach przyjazdu pociągów, zamienili ją w wesołe miasteczko.

Jednym z wydarzeń, które ozdabiały wspomnienia uczniów szkół podstawowych w latach 1930. XX wieku, było to, że pojechali pociągiem do Famagusty, kierowani przez swoich nauczycieli. Gdy pociąg przejeżdżał podziemnym tunelem o długości około 50 metrów, znajdującym się między drzwiami wejściowymi Famagusty Akkule a historycznym cmentarzem Famagusty, dzieci zawsze zaczęły krzyczeć wesoło. Przypomina się, że daje im to nieskończone szczęście.

OBSZARY UŻYTKOWANIA LINII POCIĄGU

Przedsiębiorstwa kolejowe, którym powierzono przewóz ludzi, zwierząt i ładunku, przewoziły owoce cytrusowe z Omorfo do Famagusty, a miedź, chrom i azbest należące do CMC (Cyprus Mine Corporation) w Lefke poprzednio przewoziły do ​​portu Famagusta. Jednak chociaż CMC stworzyło własny system kolejowy, stworzył również port Xero / Gemikonağı zamiast portu Famagusta.

Linia kolejowa służyła do transportu jednostek wojskowych, zaopatrzenia wojskowego i amunicji z Famagusty do obszaru samolotów w Famagusta i Xero, nawet podczas 1 i 2 wojny światowej. Z tego powodu stał się przedmiotem ataku niemieckich samolotów podczas II wojny światowej.

Około 1946 1949 żydowskich imigrantów, którzy przybyli na wyspę w latach 50.000–XNUMX, wykorzystano do przeniesienia do obozu koncentracyjnego Karaolos.

Podczas gdy kolej służyła administracji kolonialnej, służyła miejscowej ludności. Dystrybucja towarów przybywających do wyspy Famagusta na wyspę, transport drewna z Trodos do miast oraz świadczenie usług telefonicznych, telegraficznych i pocztowych na niektórych stacjach były jednymi z głównych usług. Regionalne stacje kolejowe były centrum handlowym, w którym towary były gromadzone i dystrybuowane. W 1905-letnim okresie 1951–46, kiedy działała kolej, pociągiem przetransportowano 3.199.934 ton towarów, a przewieziono 7.348.643 XNUMX XNUMX pasażerów.

WYPADEK POCIĄGOWY

W latach 1946–1948 organizowano pociągi specjalnie na wyścigi konne w rejonie Nikozji w niedziele. Do tego zadania zarezerwowano dwa „wagony”, znane jako Trolli. W dniu 17.9.1950 r. Pierwszy pociąg zabrał pasażerów ze stacji w Nikozji i zabrał ich na obszar biegania. Po tym, jak pociąg ten opuścił pasażerów, jadąc boczną drogą i wracając na dworzec kolejowy w Nikozji, w wyniku sporu, drugi pociąg odjechał z dworca kolejowego w Nikozji, aby udać się na teren biegowy. W ten sposób dwa pociągi zamieniają się w zakręcie zbocza po północnej stronie starego pola golfowego. Podczas spotkania 2 osoby umierają, a 15 osób zostaje rannych. Jedna z osób, które zmarły. Dowiaduje się, że ojciec Mertdoğana Mercana, Yogurtcu Mercan Arap.

ZAMKNIĘCIE KOLEJOWEGO RZĄDU CYPRU

Od lat dwudziestych XX wieku, zwłaszcza po drugiej wojnie światowej, fakt, że autobus i 1920-tonowe ciężarówki z silnikiem Diesla były importowane na wyspę, a rząd przyspieszył budowę dróg, utrudniał transport pociągów. Aby transport kolejowy mógł konkurować z transportem drogowym, maszyny, szyny i wagony, które były zużyte i zużyte podczas II wojny światowej, musiały zostać odnowione. Do tego potrzebne było 6 400.000 funtów. Jednak zamiast przeznaczyć ten budżet, rząd nadal wspierał import autobusów i ciężarówek na wyspę, nadal inwestując w budowę nowych dróg dla pojazdów silnikowych importowanych do kraju. Wreszcie w lutym 1932 r. Usługi kolejowe na zachód od Nikozji zostały zamknięte, a miejsce zajął transport drogowy. Jednak w 1933 r. Tylko linia między Nikozją - Kalokhorhorio (Çamlıköy) została ponownie otwarta dla ruchu, a szyny pięciomilowej linii między Kalokhorio - Evrykhou zostały usunięte i wycofane z eksploatacji.

Podczas gdy usługi kolejowe są w ten sposób zamykane jeden po drugim, prace drogowe rozpoczęte w 1937 r. Między Nikozją a Famagustą są zakończone w 1941 r. Ponieważ decyzja rządu o zamknięciu trasy pociągu II etapu między Nikozją a Omorfo w 1948 r. Wywołała gwałtowną reakcję CMC, rząd musiał na chwilę zrezygnować z tej decyzji. O zamknięciu działalności kolejowej od 2 roku mówiono, że Ford Motor Company, która sprowadzała pojazdy na Cypr, miała kontakty z rządem w celu zniesienia usług kolejowych w celu zwiększenia sprzedaży pojazdów importowanych na wyspę.

W tym czasie długi bieg pociągów na stacjach zmusił ludzi do nękania. Z tego powodu preferowali również zmotoryzowany transport drogowy, który nie zatrzymywał się już wzdłuż drogi. Ponieważ pociągi poruszają się powoli i często zatrzymują się na długich przystankach, odległość między dwoma punktami stała się kwestią humoru wśród publiczności, do której wcześniej podróżował pieszy. Według tego incydentu, pewnego dnia stara kobieta pospieszyła pieszo z Nikozji do Famagusty, aby kontynuować pracę. Jeśli chodzi o jego wiek, maszynista, który widział go przy wyjściu z Küçükkaymaklı, chciał zabrać go do pociągu i zabrać do Famagusty. Jednak podczas gdy kobieta nadal pospiesznie chodziła: nie wsiadła do pociągu, mówiąc: „Bardzo mi się spieszy”.

Ostatecznie, gdy rząd brytyjski zdecydował o całkowitym zamknięciu transportu kolejowego, ostatnia lokomotywa numer 31.12.1951 wyruszyła ze stacji Nikozja w poniedziałek 1 w swoją ostatnią podróż w kierunku Famagusty o godzinie 14.47. Po dotarciu do Famagusty o godzinie 16.38 zostaje przewieziony do hangaru kolejowego. Po wstrzymaniu usług kolejowych demontaż szyn i innych instalacji na liniach kolejowych jest zakończony do marca 1953 roku. W wyniku aukcji 1 lokomotyw, wagonów, części kolejowych, części zamiennych i szyn, z wyłączeniem 10 lokomotywy, zostało sprzedanych firmie Meyer Newman & Co za 65.626 1953 GBP za złom. Wszystkie są transportowane drogą morską do Włoch w okresie od marca do grudnia XNUMX roku. Podczas gdy niektóre stacje zostały zburzone, niektóre z nich zaczęto wykorzystywać jako posterunki policji, te w Famaguście i Nikozji jako wydziały spraw publicznych, magazyn zboża w Omorfo oraz ośrodek zdrowia i leśny dormitorium w Evryhou. (Źródło: Yenidüzen)