Koleje od Ottoman do Present

Imperium Osmańskie przywiązywało wagę do projektów kolejowych pomimo trudności gospodarczych spowodowanych kolejnymi wojnami. Nawet projekty takie jak Marmaray były wymawiane po raz pierwszy w tym okresie. realizowanych projektów kolejowych w pierwszych latach republiki chociaż statek do drogi ponownie wszedł na tron ​​w xnumx'l planu zagospodarowania lat począwszy od roku xnumx'l.

KOLEJE OD OTTOMANU DO DZISIAJ

wraz z rozwojem i zmianą środka transportu będzie wschodzące modele transportu kolejowego w Europie i Ameryce dla Imperium Osmańskiego w wojsku gospodarczych, politycznych i niósł bardzo ważny aspekt.

W tym celu kolej na terytorium Imperium Osmańskiego została po raz pierwszy zbudowana jako 1856 km między Izmir i Aydın w czasach sułtana Abdülmecita. Całoroczna linia produkcyjna 130 została ukończona za panowania Sułtana Abdülaziza w 10.

W 1871 r. Państwo na podstawie testamentu z pałacu rozpoczęło budowę linii Haydarpaşa-Izmit. 91-kilometrową linię ukończono w 1873 roku. Jednak ze względu na trudności finansowe, budowa kolei anatolijskich oraz kolei Bagdad i Cenup była prowadzona z kapitałem niemieckim.

9 MAIN LINE CONSTRUCTION

Brytyjska firma ukończyła również 98-kilometrowy odcinek linii Izmir-Turgutlu-Afyon i linii Manisa-Bandırma w 1865 roku. Przywilej budowy barona Hirscha nadano baronowi Hirschowi w 1896 r., A 2-kilometrowe odcinki Istanbul Edirne i Kırklareli Alpulu w granicach państwowych zostały ukończone w 336 r.

Istnieje 1856 głównych linii kolejowych zbudowanych podczas Państwa Osmańskiego (1922–9).

Są to następujące:

1. - Koleje Rumeli (2383 km)
2. - Koleje Anatolijskie (2424 km)
3. - İzmir-Town (695 km)
4. - Izmir - Aydin (610 km)
5. - Damaszek-Hama (498 km)
6. Jaffa-Jerozolima (86 km)
7. - Bursa-Mudanya (42 km)
8. - Ankara-Yahşihan (80 km)
   - Razem 8.619 km

PRZYWILEJE TWORZĄ OBSZARY WPŁYWU

Brytyjczycy, Francuzi i Niemcy, którym przyznano przywileje kolejowe w państwie osmańskim, mieli własne wpływy. Francja; W północnej Grecji, zachodniej i południowej Anatolii oraz w Syrii w Anglii; Niemcy, Rumunia, Zachodnia Anatolia, Irak i Zatoka Perska; Wywołało obszary wpływów w Tracji, Środkowej Anatolii i Mezopotamii.

Zachodni kapitaliści zbudowali linię kolejową, która jest bardzo ważną i strategiczną trasą transportu z rewolucją przemysłową, do transportu produktów rolnych i ważnych kopalń, które są surowcami przemysłu włókienniczego, do portów w najszybszy sposób, a następnie do ich krajów.

NAJWIĘKSZY PROJEKT OTTOMANA: KOLEJ HICAZ

Najważniejszym projektem kolejowym Imperium Osmańskiego była kolej Hijaz, sieć kolejowa rozciągająca się od Damaszku do Medyny.

Jako kontynuacja kolei Bagdad, której budowę zainicjował sułtan Abdulhamid II 2 maja 2 r., Kolej Hicaz została uruchomiona 1900 września 1 r. Z oficjalną ceremonią.

W sierpniu 31 1908 1464 kilometrów, aby dotrzeć do hejaz kolejowe, łącznie do Hidżazu roku 1919 1900 przekazywany z rąk kilometrów Ottoman Empire.

Rozpoczęcie projektu sięga 1891 roku. W ramach projektu przewidzianego przez sułtana Abdülhamida 2 celem było zmniejszenie odległości między Stambułem a Mekką do 120 godzin.
Jedną z najważniejszych cech wyróżniających kolej Hejaz na tle innych projektów było to, że wszystkie wydatki były pokrywane ze środków własnych. Projekt, którego koszt oszacowano na 4 mln lirów, stanowił 1901 proc. Budżetu państwa w 18 roku.

WSZYSTKIE ŚWIATOWE MUSLIMS DONATED

Jednak kolej Hejaz była bardzo dużym i trudnym przedsięwzięciem, biorąc pod uwagę warunki okresu, w którym została zbudowana. Ze względu na wysokie koszty budowy kolei Hejaz i trudności finansowe Imperium Osmańskiego rozpoczęto akcję pomocy na budowę linii. Pierwsza pomoc osobiście, Sultan II. Abdulhamit to zrobił i podarował 50 tysięcy lirów. Za sułtanem poszli urzędnicy i urzędnicy państwowi.

Głównie w Indiach i Egipcie; Maroko, Tunezja, Algieria, Rosja, Chiny, Singapur, Holandia, RPA, Przylądek Dobrej Nadziei, Jawajski, Sudan, Pretoria, Bośnia i Hercegowina, Skopje, Płowdiw, Konstanca, Cypr, Wiedeń, Anglia, Niemcy i Ameryka ofiarowany na

pomoc 1908 zebrane w roku zakończenia budowy linii osiągnęła milyonxnumx 1 127 tysiąc funtów. Kwota ta była 893 całkowitych wydatków. Budowa została zakończona w krótkim czasie jak Hejaz linii kolejowej są określone 29 roku 8 1 centymetry metrów rozciąga się wąskotorowa szyny były używane.

43 ENGINEER PRACOWAŁ W PROJEKCIE

już istniejącej linii kolejowej ze Stambułu do Damaszku, do układania szyn szeroko zakresowy, hejaz wagonów kolejowych były tylko wybór między Damaszku i Medyny. Inżynieria techniczna kolei została przekazana niemieckiemu inżynierowi Meissnerowi. xnumx na Turcji, xnumx na niemiecki, włoski 17, 12 francuski, xnumx w Austrii, Belgii i inżynierowie 5 5 2 pracował przy budowie linii, łącznie z Greków.

1 We wrześniu 1906 kolejna konstrukcja linii, która dotarła do Medâyin-i Sâlih, została przeprowadzona przez muzułmańskich inżynierów. Jednak podczas budowy kolei Hejaz była to scena wielu cierpień.

Ta kolej, która przyniosła wielkie korzyści Imperium Osmańskiemu i regionowi, była poddawana ciągłym atakom i sabotażom w trakcie i po budowie. W wyniku tych ataków i sabotażu na linię kolejową zginęło wielu żołnierzy osmańskich.

Imperium Osmańskie walczyło, aby zapobiec zakłóceniom w transporcie.

W szczególności ataki rozpoczęły się w czasie I wojny światowej i rosły aż do upadku Medyny.

MARMARAY TO SEN ABDÜLMECİT

Pierwszy pomysł na tunel kolejowy, który przejdzie pod Bosfor, podsunął sułtan Abdülmecit w 1860 r.

Projekt zaplanowano jako tunel umieszczony na kolumnach zbudowanych na dnie morskim. Pomysł ten został poddany dalszej ocenie w następnym okresie, a projekt opracowano w 1902 r. Projekt ten przewidywał tunel kolejowy pod Bosforem, ale w projekcie wspomniano o tunelu umieszczonym na dnie morskim. Jednak projektu nie udało się zrealizować, ponieważ imperium znajdowało się w stanie ciągłej wojny. Projekt został ponownie wprowadzony do porządku dziennego w latach 1980., ale w 2004 r. Podpisano umowę na projekt i uruchomiono w październiku 2013 r.

POLITYKI KOLEJOWE W OKRESIE REPUBLICAN

Projekt kolejowy uruchomiony w pierwszych latach Republiki po Imperium Osmańskim nie osiągnął w pełni celów wyobrażanych w warunkach tego okresu.

Wraz z nacjonalizacją kolei, która rozpoczęła się w 1923 roku, zaczęto budować nowe linie. Linia kolejowa, która w 1923 r. Wynosiła 4 tysiące 559 km na ziemiach anatolijskich, osiągnęła 1940 tysięcy 8 km przy pracach prowadzonych do 637 roku.

1932 i 1936 przygotowane w 1. i 2. pięcioletnie plany uprzemysłowienia były traktowane priorytetowo dla podstawowych gałęzi przemysłu, takich jak stal żelazna, węgiel i maszyny. Podjęte kroki służyły raczej do przenoszenia ładunków niż ułatwiania transportu.

CENTRA PRODUKCYJNE ZOSTAŁY PODŁĄCZONE DO PORTÓW

Kolej, która dotarła do Ergani, nazywała się miedź, żelazo, które dotarło do zagłębia węglowego Ereğli, linie Adana i Çetinkaya nazywano liniami bawełny i żelaza. Ustalono relacje między centrami produkcyjnymi i konsumpcyjnymi, a mianowicie portami i podregionami.
Porty docierające do linii z liniami Kalin-Samsun, Irmak-Zonguldak zostały zwiększone z 6 do 8. Linie Samsun i Zonguldak wzmocniły połączenie morskie wewnętrznej i wschodniej Anatolii. Został połączony z Kayseri w 1927 r., Sivas w 1930 r., Malatya w 1931 r., Niğde w 1933 r., Elazig w 1934 r., Diyarbakır w 1935 r. I Erzurum w 1939 r.

1960 PRZEJMOWAŁ ZIARNA NA LATA

W latach 1940–2000 znaczenie, jakie przywiązywano do przemysłu drogowego i motoryzacyjnego, nie było przypisywane projektom kolejowym. W latach 1960–1997, czyli za 37 lat, długość szyny wzrosła tylko o 11 procent.

Pod względem kolei w Turcji w latach 1940–1950 nazwano „okresem stagnacji”. Ponieważ pierwsza wojna światowa, w tym polityka prowadzona w Turcji w 1940 r., Została wstrzymana po budowie kolei.

1923 1960 km z 3.578 3.208 km linii kolejowej zbudowanej w latach 1940–240 to te ukończone do XNUMX r. Po wojnie o niepodległość budowano linię kolejową o średniej długości XNUMX km rocznie.

DRUGIE PLANY 1960 W LATACH

Pomimo rozwijających się technologii i ułatwień finansowych, zwłaszcza na początku lat 1960. XX wieku, rocznie można było zbudować tylko 39 km linii kolejowych. Głównym powodem, dla którego koleje zostały w tym czasie wyrzucone na dalszy plan, była zmiana polityki transportowej państwa. W latach 1960–1997 długość szyny wzrosła o 11 procent.

Udziały inwestycyjne w sektorach transportu; W latach 1960. autostrada wynosiła 50 procent, a kolej 30 procent. Udział kolei w transporcie pasażerskim spadł w tych latach o 38 procent ze względu na fakt, że istniejąca infrastruktura i warunki eksploatacji nie uległy poprawie i nie można było otworzyć nowych korytarzy. Doprowadziło to do podobnego negatywnego obrazu do wczesnych lat 2000.

SYSTEM SZYNOWANIA W 2000

W 2000 roku skupiono się na systemie kolejowym, a także na autostradach. Znaczne postępy poczyniono zarówno na długości linii kolejowej, jej przepustowości, jak i technologii.

Przez wiele lat, inwestycja wykonana w ostatniej dekadzie, a tym samym znacznych inwestycji w długości linii kolejowych nie może osiągnąć pożądany poziom wykorzystania kolei został wykonany w Turcji.

W ostatnim roku 10 całkowita długość linii w 2001 wynosiła 10 tysiąc kilometrów 917. Zgodnie z danymi TCDD liczba 2001 milionów 7 tysięcy w 561 to 2010.

10 mln 282 tys. Tej liczby było krajowych, a 1 mln 18 tys. Był również międzynarodowy. Pod koniec 2001 liczba ta wynosiła 14 tysięcy 618, podczas gdy 2010 był 24 tonami w 355. Ilość międzynarodowego transportu kolejowego między 2001-2009 wzrosła również w stosunku do 154 na tonę. 2001 900 2012 2,5 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX

DOLAROWA INWESTYCJA 2023 BILLION DO 45

Wraz z rozwojem przemysłu motoryzacyjnego i wzrostem liczby autostrad po latach 1950. transport kolejowy był nieco wtórny. Ważną rolę odgrywa jednak inwestycja w koleje w cele Turcji na 2023 r. I nowe projekty. Oczekuje się, że inwestycje w projekty kolejowe do 2023 r. Wyniosą 45 miliardów dolarów.

modernizacja linii kolejowych i nowe projekty kolejowe, zwrócił uwagę inwestorów międzynarodowych w tej dziedzinie w Turcji. 2023 planuje zainwestować 1 mld USD w projekty kolejowe 45.
Zgodnie ze strategią głównego planu transportu z 2023 r., Kiedy ukończone zostaną projekty kolejowe i wioski logistyczne, udział w rynku transportu pasażerskiego wyniesie 15 procent, a transport towarowy 20 procent.

LINIE PRIORYTETOWE SĄ OKREŚLONE

Linie priorytetów inwestycyjnych w raporcie strategii Kolei Państwowych Republiki Turcji do 2023 r .; Ankara-İstanbul, Tekirdağ-Muratlı, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak, Zonguldak-Karadeniz Ereglisi, Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu i Diyarbakir.

Zauważono również, że należy zbudować nowe promy dla przełęczy Van Lake. Inną ważną kwestią w sprawozdaniu było to, że priorytetem powinno być transport towarowy. Zauważono również, że istnieje potrzeba uzgodnień prawnych dotyczących restrukturyzacji systemu kolejowego.

PRODUKCJA KRAJOWA W KOLEJACH

Potrzebą lokomotyw i prywatnych wagonów towarowych kolei państwowych jest TÜLOMSAŞ w Eskişehir; TUVASAŞ in Adapazarı potrzebuje zestawu samochodów osobowych i pociągów z silnikiem Diesla; Partnerstwa TÜDEMSAŞ w Sivas zaspokajają zapotrzebowanie na wagony towarowe.
Jednak produkcja krajowa nie wystarczy, aby zaspokoić połowę popytu. Szkolenia personelu, działania badawczo-rozwojowe i przyspieszenie inwestycji powinny przyspieszyć działania w celu odwrócenia tej sytuacji.