Kanał Stambuł i światowe drogi wodne

Kanał Stambuł i drogi wodne na świecie: Na przestrzeni dziejów ludzie korzystali z transportu morskiego w przypadku towarów i pasażerów. Transport morski przeszedł przez różne etapy, od prymitywnych tratw po dzisiejsze, nowoczesne technologicznie statki. W szczególności odkrycia geograficzne, które są jednym z punktów zwrotnych w światowym handlu i historii, rewolucja przemysłowa i późniejsze wynalezienie statków parowych, są kamieniami milowymi pod względem znaczenia transportu morskiego.

W całej historii świata społeczności, które były w stanie zdominować tor wodny, rozwinęły się i zwiększyły swój poziom dobrobytu. Nasz kraj znalazł się w gronie tych społeczności ze względu na swoje położenie geopolityczne i otoczenie z trzech stron morzami.

Wolumen światowego handlu morskiego, który w 1950 r. wynosił 500 mln ton, wzrósł 2013-krotnie i osiągnął 18 miliardów ton w 9 r. Według danych Shipping Statistics and Market Review (ISL) 75 procent światowego handlu pod względem wolumenu odbywa się drogą morską, 16 procent koleją i drogą, 9 procent rurociągiem i 0,3 procent lotnictwem.

Morze zajmuje ważne miejsce w światowym handlu, polityce i, krótko mówiąc, historii. Gospodarka morska, która jako sektor odgrywa decydującą rolę w kształtowaniu geografii świata, należy do obszarów, w których posiadamy przewagę konkurencyjną naszego kraju.

Oczywiste jest, że strategiczne znaczenie sektora morskiego należy przekształcić w platformę, na której naukowcy zajmujący się morzem będą publikować swoje oryginalne badania i dzielić się swoją wiedzą.

Sektor morski, będący jednym z kluczowych sektorów gospodarki naszego kraju, dokonał w ostatnich latach ważnych odkryć naukowych, pod przewodnictwem instytucji zapewniających kształcenie do różnych tytułów i kwalifikacji. Nasze instytucje edukacyjne powiększyły się, wzmocniły kadrę, wykształciły wielu absolwentów uzyskujących stopnie magisterskie i doktoranckie oraz przyczyniły się do kształcenia młodych naukowców.

Krótko mówiąc, przeprowadzono i nadal przeprowadza się wiele ważnych badań naukowych w różnych dziedzinach gospodarki morskiej, takich jak ekonomia morska, gospodarka morska i zarządzanie na morzu, prawo morskie, historia morza.

Turecka wizja morska 2023 ma na celu zapewnienie wysokiej konkurencyjności międzynarodowej, integrację z siecią globalną oraz wsparcie gospodarki kraju. Ma na celu zapewnienie terminowego, bezpiecznego i nieprzerwanego transportu pasażerów i ładunków oraz jego zrównoważony rozwój przy strukturze, która ma coraz większy udział w zatrudnieniu.

Należy nadać znaczenie sektorowi morskiemu, aby Turcja stała się stabilniejsza, bardziej sprawiedliwie dzieliła się swoimi dochodami, miała siłę konkurencyjną w skali globalnej, przekształciła się w społeczeństwo informacyjne, stała się naturalnym portem światowego transportu morskiego i jest element równowagi i zaufania w swoim regionie. Handel morski i transport morski są korzystniejsze od innych metod transportu, zarówno pod względem ilości przewożonego jednorazowo ładunku, jak i kosztów.

Wraz z rozwojem technologii czas podróży uległ skróceniu, a jednocześnie wzrosło bezpieczeństwo życia i mienia na morzu. Zwiększanie poziomu produkcji w skali światowej, dostarczanie surowców do produkcji i dostarczanie powstałego produktu konsumentowi ukazuje znaczenie transportu morskiego. Wolumen handlu zagranicznego naszego kraju, który rośnie równolegle z wolumenem handlu światowego, stawia nasz sektor morski na jeszcze ważniejszym miejscu.

Z tych wszystkich powodów; Projekt Canal Istanbul ma ogromne znaczenie dla rozwoju przemysłu morskiego. Rozwój gospodarczy na świecie i w naszym kraju oraz skutki tego rozwoju dla handlu morskiego nastąpią dzięki budowie dróg wodnych takich jak Droga Wodna. Najlepszą odpowiedzią na pytanie, jak zmienił się handel morski naszego kraju w ostatnich latach i co należy zrobić, aby wzmocnić jego pozycję w świecie, jest projekt „Canal Istanbul”.

Kiedy spojrzysz na mapę Europy, wyróżnią się tysiące mil dróg wodnych. Nie tylko Europa, ale nawet kontynenty Ameryk i Azji pokryte są drogami wodnymi, a Turcja niestety jest pod tym względem bardzo spóźniona.

Część naukowców i polityków sprzeciwia się wielu projektom na rzecz naszego kraju, podając niezrozumiałe powody równolegle z wrzaskiem „iztemezüük” janczarów. Konsekwencje tego są ogromne. Z tego powodu postaram się wyjaśnić powagę sytuacji zaczynając od słynnego przykładu z całego świata: Wasserstrassenkreuz Magdeburg (Magdeburska Droga Wodna) to największy most wodny w Europie. Statki mogą przepływać także przez most na Łabie. Dobrze słyszeliście, most ten został zbudowany do przepływania statków i można go również nazwać „mostem okrętowym”.

Po co można budować most? Samochód, zwierzę, transport towarowy czy pociąg... Ale ta konstrukcja sprawi, że zapomnisz o wszystkim, co wiesz o moście. Magdeburski Most Wodny, będący jedynym mostem zbudowanym w celu zapewnienia przepływu wody, a właściwie rzeki, przez którą przepływa Łaba, został wybudowany w Magdeburgu w Niemczech w 1997 roku. Most na rzece, którego budowa trwała łącznie 6 lat, został oddany do użytku w 2003 roku.

Most ten, będący ważnym dziełem inżynieryjnym, został zaprojektowany tak, aby rzeka Łaba nie mieszała się na pożądanej trasie z Kanałem Mittelland, a ponadto mogły z łatwością przepływać przez niego ogromne statki. Jedynym ciężarem, jaki przenosi most, jest ciężar przepływającej po nim wody. Innymi słowy, ciężar przepływających nad nim statków jest znikomy. W rzeczywistości siła podnoszenia i ciężar nóg mostu wynoszą zero.

Budując ten most Niemcy pokazali, jak dużą wagę przywiązują do kwestii morskich. Czyli tylko Niemcy? Wiemy, że Brytyjczycy są również zaawansowani w żegludze, ale co z Francuzami? Należą do narodów, które są pod tym względem bardzo pilne i czujne. Przyjrzyjmy się, jak Twentysekiz Mehmet Çelebi, który 300 lat temu został wysłany do Paryża jako ambasador, w swoich notatkach z podróży wyjaśnił znaczenie, jakie Francuzi przywiązywali do kwestii morskich.

Jest synem Süleymana Ağa, który zginął śmiercią męczeńską w kampanii Peç, będąc w Korpusie Janczarów. Wychowywał się także w korpusie janczarów. Przez całe życie nosił to imię, gdyż służył w dwudziestej ósmej armii. Będąc na tym stanowisku w 1720 roku, został wysłany do Francji jako ambasador. Mehmed Çelebi, urzędnik państwowy, który po raz pierwszy w Imperium Osmańskim wyjechał z kraju w ramach stałej ambasady, przebywał w Paryżu przez jedenaście miesięcy. Po powrocie opisał w książce to, co zobaczył podczas podróży do sułtana. Sefâretnâme Mehmeda Efendiego, w którym opisuje swoją ambasadę, do której został wysłany po „aprobatę tych, których można zastosować przy właściwym zrozumieniu środków i wiedzy Francji”, jest jednym z najważniejszych dzieł napisanych w tej dziedzinie pod względem historii i literatury.

Jego książka opisuje jego podróż Stambuł-Paryż i przyjazd do Paryża przez Bordeaux.

Z tej książki dowiadujemy się, że w roku 1720 w południowej Francji istniała droga wodna. Twentysekiz Mehmet Çelebi, który przybył do miasta Bordeaux tą drogą wodną, ​​wyraził w tej podróży, jak bardzo jesteśmy w tyle na morzu.

XV. Opowiada o jego przyjęciu przez Ludwika XIV, ceremoniach wojskowych, w których brał udział, oraz ciekawych miejscach Paryża. Mehmed Çelebi był ceniony także przez pałac, instytucje naukowo-techniczne i w ogóle Francuzów swoim strojem, zachowaniem, postawą, mową i manierami. Ponieważ Francja znajdowała się wówczas na wymagającym stanowisku i szukała sojuszu, można zrozumieć zainteresowanie i troskę okazaną ambasadorowi.

Ambasada Yirmisekiza Mehmeda Çelebiego, drukarnia İbrahima Müteferrika i słynne Ogrody Sadabad z epoki Tuile, wzorowane na Pałacu Tuileries w Paryżu, skłoniły do ​​ważnych, krótkotrwałych refleksji na temat Imperium Osmańskiego w dziedzinach ogrodnictwa. Księga Ambasady została przetłumaczona na język francuski w 1757 r., a po raz pierwszy wydrukowana w Imperium Osmańskim w 1867 r.

Mimo że od napisania tego dzieła minęły prawie 3 wieki, część nas wciąż nie może zrozumieć znaczenia dróg wodnych. Sposób, w jaki możemy załatać tę lukę i osiągnąć poziom krajów rozwiniętych, to osobna kwestia, ale myślę, że dzięki Canal Istanbul możemy nieco przyspieszyć te prace.

Pozwólcie, że wyjaśnię trochę, czym jest Canal Istanbul i jakiego rodzaju projektem jest.

Historia projektu alternatywnej drogi wodnej do Bosforu sięga czasów Cesarstwa Rzymskiego. O projekcie transportu rzecznego Sakarya po raz pierwszy wspomniano w korespondencji Pliniusza, namiestnika Bitynii, z cesarzem Trajanem. Pomysł połączenia Morza Czarnego i Marmary sztuczną cieśniną pojawiał się od XVI wieku 16 razy.

Według zapowiedzi Canal Istanbul, oficjalnie znany jako Canal Istanbul, powstanie po europejskiej stronie miasta, najprawdopodobniej nad jeziorem Küçükçekmece. Między Morzem Czarnym a Morzem Marmara zostanie otwarta sztuczna droga wodna, aby odciążyć ruch statków na Bosforze, który obecnie stanowi alternatywne przejście między Morzem Czarnym a Morzem Śródziemnym.

Jedno z dwóch nowych miast, które mają powstać do 2023 r., powstanie w miejscu ujścia kanału do Morza Marmara. Długość kanału wynosi 40–45 km; Jego szerokość wynosi 145-150 m na powierzchni, około 125 m na dnie, a głębokość wody wynosi 25 m. będzie. Dzięki temu kanałowi Bosfor zostanie całkowicie zamknięty dla ruchu tankowców, a w Stambule powstaną dwa nowe półwyspy i nowa wyspa.
453 miliony metrów kwadratowych Nowego Miasta, które ma powstać na 30 milionach metrów kwadratowych, składa się z Kanal w Stambule. Pozostałe obszary są podzielone na lotniska o wartości 78 milionów metrów kwadratowych, Ispartakule i Bahçeşehir o wartości 33 milionów metrów kwadratowych, drogi o powierzchni 108 milionów metrów kwadratowych, działki budowlane o powierzchni 167 milionów metrów kwadratowych i 37 milionów metrów kwadratowych są podzielone na wspólne obszary zielone.

Studia nad projektem potrwają dwa lata. Wydobyta ziemia zostanie wykorzystana przy budowie dużego lotniska i portu, a także będzie wykorzystywana do zasypywania kamieniołomów i nieczynnych kopalń. Mówi się, że koszt projektu może wynieść ponad 10 miliardów dolarów.

Kiedy wyszło na jaw, że projekt jest alternatywnym kanałem dla Bosforu, wśród prawników rozpoczęły się dyskusje na temat statusu prawnego tego kanału. Dyskutuje się, czy kanał stworzy sytuację sprzeczną z Konwencją w Cieśninie Montreux. Na mocy konwencji z Montreux okręty wojenne mogły wpływać na Morze Czarne jedynie z ograniczonym tonażem, ładunkiem i uzbrojeniem i przez ograniczony czas. Oczywiste jest, że ten planowany kanał wzmocni pozycję Turcji w korzystaniu z jej suwerennych praw, które wynikają negatywnie z Konwencji z Montreux. Przyniesie to korzyści w rozwiązaniu problemów urbanizacyjnych spowodowanych gęstością zaludnienia w Stambule i zapewni ogromne korzyści w postaci zwiększenia obszarów zielonych, zwłaszcza rozwiązując problemy komunikacyjne. Jednak o wiele ważniejszą kwestią jest rozwój kultury morskiej i wartość naszego kraju w strategicznym wykorzystaniu możliwości, jakie daje geografia.

 

Źródło: Vehbi Kara