Tunel śmierci, a nie metro w Izmirze

Tunel śmierci, a nie metro w Izmirze: Egeli Sabah dotarł do raportu przygotowanego przez METU w 2012 roku dla dwóch stacji, które mają zostać otwarte pod koniec tego miesiąca w metrze w Izmirze. Raport, który będzie miał efekt bomby, podkreślał śmiertelne niebezpieczeństwa związane z tunelem.

Podczas gdy Izmir Metropolitan Municipality przygotowuje się do otwarcia dwóch ostatnich stacji na linii w Üçyol – metra Üçkuyular, którego budowę rozpoczęto w 2005 roku, pod koniec lipca Egeli Sabah; Dotarł do raportu przygotowanego przez Wydział Inżynierii Lądowej Uniwersytetu Technicznego Bliskiego Wschodu wykonawcy ÖZTAŞ, który podjął się układania torów na stacjach İzmirspor i Hatay oraz na całej linii. Raport, który do dziś nie został ujawniony opinii publicznej i był utrzymywany w tajemnicy przez gminę metropolitalną Izmiru, ujawnił śmiertelne niebezpieczeństwa czyhające na mieszkańców Izmiru w tunelu, który ma zostać otwarty do użytku obywateli w nadchodzące dni. Raport, który wywołał gęsią skórkę na każdej linii, ujawnił, że obliczenia, które pozwoliły na budowę tuneli, zostały wykonane nieprawidłowo, a podczas rysowania projektu pominięto ciśnienie wody i sejsmiczność.

TUNEL ZOSTAŁ DWUKROTNIE OBRÓBKOWANY
W rezultacie dwa razy z rzędu doszło do pęknięć w tunelu metra, najpierw 3 maja 2011 r., a następnie 18 lipca 2012 r. Na odcinku tunelu między stacjami Poligon i Fahrettin Altay podstawa, na której zostaną ułożone tory, nie wytrzymała naporu od dołu i pękła, ponieważ została zbudowana bez obliczenia ciśnienia wody. Odcinek tunelu między stacjami Polygon i Fahrettin Altay został zalany wodą, gdy pod 140-centymetrową falującą podłogą zamontowano tzw. podarty. Masę wody, która zamieniła tunel w strumień, trudno było wyrzucić z tunelu za pomocą pomp. Podczas gdy wydarzenia były ukrywane przed opinią publiczną, prawdę leżącą u podstaw wielokrotnego przekładania otwarcia metra aż do dziś ujawnił Egeli Sabah. Korespondencja między wykonawcą ÖZTAŞ a metropolitą ujawniła, że ​​pęknięcie w tunelu metra mówiło „nadchodzę”, ale metropolita nie wziął tych ostrzeżeń pod uwagę. Kiedy metropolita wielokrotnie nie zwracał uwagi na ostrzeżenia firmy wykonawczej w różnych terminach, ÖZTAŞ zlecił Departamentowi Inżynierii Lądowej METU przygotowanie raportu na temat istniejących szkód, które mogły wystąpić lub mogą wystąpić w metrze w Izmirze po wydarzeniach.

KOCAOĞLU NIE UCZESTNICZYŁ W SPOTKANIE
Raport, który w swojej treści i ustaleniach jest dosłownie zwiastunem katastrofy, ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa życia. Dr. Erdem Canbay przybył do Izmiru 5 czerwca 2012 r., aby wyrazić swoje zastrzeżenia co do tunelu. Jednak ani burmistrz İzmir Metropolitan Municipality Aziz Kocaoğlu, ani zastępca sekretarza generalnego ds. systemów kolejowych Raif Canbek, który pełnił wówczas funkcję sekretarza generalnego, nie uczestniczyli w zaplanowanym spotkaniu. Następnie Canbay spisał swoje poglądy. Dyrektor generalny ÖZTAŞ, Ahmet Öztek, przesłał również opinie Canbay na ten temat do Kocaoğlu, Departamentu Systemu Kolejowego i firmy konsultingowej STFA-Semaly SAOG w dniu 18 czerwca 6 r. za pośrednictwem 2012. notariusza w Izmirze wraz z listem przewodnim. W swoim liście z opinią Canbay zwrócił uwagę, że raport przygotowany przez bezstronną holenderską firmę DHV przez firmę konsultingową STFASEMALY skupiał się wyłącznie na szkodach hydrogeologicznych i twierdził, że w raporcie pominięto sytuację w zakresie betonu statycznego i zbrojonego.

GŁÓWNY POWÓD CIŚNIENIE WODY
Canbay stwierdził, że główną przyczyną zawalenia się i uszkodzeń tunelu jest nieprzewidywalne ciśnienie wody; Powiedział, że powodem tego była niedziałająca kanalizacja. Podkreślając, że głównym powodem, dla którego system odwadniający nie działa, są nieciągłości systemu odwadniającego w zmianach odcinka tunelu, jak napisała gmina miejska İzmir do ÖZTAŞ İnşaat w różnych artykułach. Dr. Erdem Canbay kontynuował swoje słowa w następujący sposób; „Jak te szczegóły zostały zaprojektowane w ten sposób, w jaki sposób te projekty zostały zatwierdzone w ten sposób, daje do myślenia. Jeśli projekty są projektowane w sposób ciągły i nieprzerwany, sposób, w jaki mechanizmy kontrolne pozwalają na wadliwe odwadnianie na czas, jest znowu wielką odpowiedzialnością. Ponieważ, jak stwierdził DHV w swoim raporcie, obliczenia tunelu zostały wykonane przy zerowym ciśnieniu wody w fazie projektowania. Innymi słowy, odprowadzanie wody jest nieodzownym i żywotnym elementem metra”.

„NIE ZACHOWAJ OSTROŻNOŚCI JEST POWODEM MORDERSTWA”
doc. Dr. Canbay powiedział, że obliczenia wykazały, że łuk tunelu był niewystarczający pod względem trzęsień ziemi.

Wiceprezes Wydziału Inżynierii Lądowej METU doc. Dr. W artykule przygotowanym przez Erdema Canbaya, zawierającym jego poglądy na temat budowy tunelu, zwrócono uwagę na pęknięcia, które wystąpiły w tunelu. W raporcie stwierdzono, że niektóre pęknięcia rozszerzyły się o 3 milimetra w mniej niż 0.81 miesiące; „Świadomość, że tak czuły system, w którym każdego dnia będą transportowane tysiące ludzi, znajduje się na wywrotkach, które mogą pęknąć w każdej chwili, a brak środków ostrożności jest, że tak powiem, morderstwem” – napisano. W artykule, w którym zwrócono uwagę na fakt, że obciążenia sejsmiczne nie były brane pod uwagę przy wykonywaniu obliczeń inżynierskich podczas prac projektowych tunelu, przypomniano, że Izmir jest strefą sejsmiczną pierwszego stopnia. doc. Dr. Canbay przedstawił następujące opinie w końcowej części raportu; „Rozumie się, że obciążenia sejsmiczne nie zostały uwzględnione w badaniach projektowych. Obliczenia pokazują, że łuk tunelu jest bardzo nieadekwatny do trzęsień ziemi. Żelbetowe zbrojenie łuku nie jest możliwe ze względu na ograniczenia przestrzenne”. Z drugiej strony przedstawiciele władz metropolitalnych Izmiru poinformowali, że po rozerwaniu dna tunelu metra poczyniono niezbędne przygotowania i problem został rozwiązany.