Pociąg powietrzny rusza z Japonii

Transport powietrzno-desantowy z Japonii: Jednym z symboli przedstawiających potęgę gospodarczą Japonii po II wojnie światowej jest pierwszy na świecie system kolei dużych prędkości, który przejeżdża przez górę Fuji i został oddany do użytku przed Igrzyskami Olimpijskimi w Tokio w 2 roku.

50 lat później premier Shinzo Abe chce wykorzystać nowy postęp w technologii kolejowej, aby pokazać, że Japonia może myśleć odważnie nawet po 20-letniej stagnacji gospodarczej. Firma obsługująca oryginalny pociąg dużych prędkości łączący Tokio z Osaką chce wybudować linię kolejową, która pokona dystans między obydwoma miastami w nieco ponad 1 godzinę. Tym samym odległość między obydwoma miastami zmniejszy się o połowę w stosunku do obecnej.

Ten remont będzie kosztowny. Mówi się, że projekt może być najdroższą jak dotąd koleją na świecie, której koszt wyniesie 90 miliardów dolarów. Mówi się także, że będzie to pierwsza kolej międzymiastowa, w której wykorzystana zostanie technologia zwana lewitacją magnetyczną (maglev). Dzięki tej technologii pociąg może jechać z prędkością ponad 500 kilometrów na godzinę, pozostając w powietrzu centymetry nad szynami. Dzięki temu pociągi na lewitacji magnetycznej mogą jechać o 200 kilometrów na godzinę szybciej niż najszybszy pociąg znany jako Shinkansen.

Hiroo Ichikawa, autor książki „The Real Reason Maglev Will Change Japan” i profesor na Uniwersytecie Meiji w Tokio stwierdził, że dla Japonii ważne jest wykazanie się przywództwem w nowych pociągach, ponieważ wiele krajów, w tym Chiny, rozwija własne pociągi dużych prędkości systemy kolejowe.

Oczekuje się, że projekt uzyska w tym roku ostateczną zgodę rządu Abe, a budowa ma się rozpocząć na początku 2015 roku. Abe stwierdził, że pociągi te mogą stać się głównym przyszłym eksportem Japonii. Prezentując tę ​​technologię prezydentowi USA Barackowi Obamie, Abe zaproponował skrócenie odległości pociągu między Nowym Jorkiem a Waszyngtonem do 1 godziny.

Ale nie wszyscy podzielają tę wizję Japonii.

Krytycy twierdzą, że ta nowa kolej stanowi część projektów infrastrukturalnych mających na celu wzmocnienie japońskiej gospodarki w latach deflacji i twierdzą, że całe pociągi maglev stworzą puste siedzenia, ponieważ według prognoz populacja Japonii spadnie z obecnych 127 milionów do 100 milionów do połowy tego stulecia.

Reijiro Hashiyama, profesor wizytujący na Uniwersytecie Chiba Commerce, napisał w książce przeciwnej Maglevowi: „21. „Istnieją poważne wątpliwości, czy w naszym kraju, którego populacja w ciągu stulecia będzie się zmniejszać, wzrośnie zapotrzebowanie na koleje dużych prędkości” – mówi.

Central Japan Railway Co., jeden z twórców pociągów maglev. 9022.TO +0.03% podaje, że nowa kolej przyciągnie 88 mln pasażerów rocznie. Spółka przewiduje, że nowa linia przyciągnie 143 mln nowych pasażerów z linii kolei dużych prędkości Tokio-Osaka, która obecnie przewozi 72 mln pasażerów rocznie.

Aby uniknąć ewentualnej krytyki, firma planuje budowę nowej linii za pieniądze z obecnej linii Tokio-Osaka Shinkansen, a nie z podatków.

Ponieważ jednak nie oczekuje się, że firma znana jako JR Central zbierze wszystkie środki od razu, ukończy linie Maglev w dwóch etapach. Oczekuje się, że pierwszy etap między Tokio a Nagoją zostanie ukończony dopiero w 2027 r., siedem lat po rozegraniu się drugich Igrzysk Olimpijskich w Tokio. Oczekuje się, że drugi etap między Nagoją a Osaką potrwa do 7 roku.

Osaka lobbuje rząd Abe, aby wykorzystał publiczne pieniądze do przyspieszenia projektu, a niektórzy prawodawcy partii rządzącej przyjęli w kwietniu ustawę mającą na celu dokończenie fazy Osaki wraz z pierwszą fazą. Żadna decyzja w tej sprawie nie została jeszcze podjęta.

W przeciwieństwie do obecnego systemu kolejowego Shinkansen, który łączy Tokio i Nagoya, kolej maglev ma przebiegać przez środek Alp Japońskich. Ponieważ 90 procent linii będzie składać się z tuneli, ekolodzy obawiają się milionów metrów sześciennych wykopów.

„Należy to postrzegać jako największą katastrofę ekologiczną lub najbardziej niszczycielski projekt okresu po drugiej wojnie światowej” – powiedziała Kimie Asaka, 64-letnia aktywistka mieszkająca w Sagamihara niedaleko Tokio. Asaka dołączyła do grupy protestujących, którzy w zeszłym miesiącu zgłosili swoje obawy Ministerstwu Środowiska.

JR Central, jedna z sześciu spółek utworzonych w wyniku prywatyzacji japońskiego krajowego systemu kolejowego w 1987 r., stwierdziła, że ​​trasa została przejęta z planu rządowego z 6 r. Plan ten miał być alternatywną trasą na wypadek zniszczenia Shinkansen przez trzęsienie ziemi lub tsunami.

Ichikawa z Uniwersytetu Meiji zasugerował, że najlepszym powodem budowy maglevów była malejąca populacja Japonii. Oczekuje się, że pociąg pokona 286 km między Tokio a Nagoją w około 40 minut, oszczędzając 1 godzinę. Ichikawa stwierdził, że w ten sposób oba miasta zamienią się w jedną metropolię, a gospodarka nabierze dynamiki dzięki skupieniu pod jednym dachem siły finansowej Tokio i mocy produkcyjnej Toyota Motor 7203.TO -0.70% Corp. wokół Nagoi.

„Rząd może wydać pieniądze na regiony znajdujące się w trudnej sytuacji, jeśli chce, ale ktoś musi na to zarobić” – powiedział Ichikawa. „W przyszłości Tokio i Nagoya będą głównymi motorami wzrostu”.

Linia maglev, znana jako Chuo Shinkansen, może okazać się opłacalna dla japońskich firm inżynieryjnych, takich jak Mitsubishi i Nippon Sharyo.

Rząd poszukiwał także nabywców z zagranicy. Jednak jak dotąd Japonia odniosła ograniczony sukces w sprzedaży swoich obecnych szybkich pociągów, które mogą poruszać się z prędkością 320 kilometrów na godzinę.

Japonia od lat konkuruje z Niemcami w komercjalizacji technologii maglev. Niemiecki projekt Transrapid ruszył w 30 roku na 2004-kilometrowym odcinku komunikacji miejskiej w Szanghaju. Jednak wypadek podczas testów w Niemczech w 2006 roku zmniejszył wsparcie dla Transrapid.

Podczas spotkań z Obamą Abe zaoferował pomoc w ustanowieniu linii magnetycznej między Nowym Jorkiem a Waszyngtonem i stwierdził, że Japonia może zaoferować tę technologię za darmo. Biuro JR Central w Waszyngtonie lobbuje w prywatnej firmie Northeast Maglev w celu uruchomienia tej linii. W skład rady doradczej firmy wchodzą były przywódca większości w Senacie Tom Daschle i gubernator Nowego Jorku George Pataki.

JR Central przedstawił tę technologię wielu prominentnym osobistościom. „Myślę, że to wspaniale” – powiedziała ambasador USA w Japonii Caroline Kennedy, która w kwietniu wsiadła do pociągu z Abe.

Analitycy są jednak sceptyczni co do wysiłków sprzedażowych JR Central, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych. Bo firma nie zainstalowała jeszcze tak drogiego systemu jak maglev, ani nawet nie zbudowała prawdziwej linii kolei dużych prędkości.

Zwolennicy technologii maglev twierdzą, że koszty eksploatacji są niższe niż w przypadku pociągów dużych prędkości. Stwierdzono jednak, że koszt instalacji może być wyższy niż w przypadku zwykłego pociągu dużych prędkości, nawet bez uwzględnienia tuneli na linii Tokio–Osaka.

„Naprawdę trudno im sprzedawać taką technologię za granicą” – powiedział Paul Wan, analityk w CLSA.