Nowa jedwabna droga alternatywna dla handlu z Chinami

UE jest alternatywną drogą do chińskiego handlu Nowy jedwabny szlak: w miarę wzrostu handlu między Europą a Chinami z przeszłości odradza się alternatywa dla konwencjonalnego transportu morskiego: Nowy Jedwabny Szlak. Oczekuje się, że współpraca między krajami tureckojęzycznymi a Turcją znacznie skróci czas transportu między Unią Europejską a Dalekim Wschodem.

Sekretarz generalny Rady Halil Akıncı powiedział The Wall Street Journal.

WSJ: Czy możesz pokrótce przedstawić nowy Silk Road?

Halil Akıncı: Historyczny Jedwabny Szlak stracił swoje dawne znaczenie po XV wieku wraz z odkryciem toru wodnego Dalekiego Wschodu. W XIX wieku na pierwszy plan wysunęła się gospodarka atlantycka, na czele której stały gospodarki europejskie i amerykańskie. Struktura ta zaczęła się zmieniać wraz z uzyskaniem niepodległości przez kraje Związku Radzieckiego w ostatniej dekadzie XX wieku. Dziś Jedwabny Szlak ponownie stał się jednym z efektywnych obszarów geograficznych światowej gospodarki ze względu na uderzający rozwój gospodarczy w gospodarkach Chin, Indii i Azji Południowej, ogromne zasoby energii w krajach Azji Środkowej oraz ich strategiczną pozycję w handlu między Wschodem a Zachodem.

Rosnące stosunki handlowe i gospodarcze między Europą a Azją Wschodnią zwiększyły potrzebę długiego połączenia lądowego, które będzie miało dostęp z Europy do Chin i Azji Południowej. W rzeczywistości zmienia się dawne przekonanie, że Europa i Azja to dwa różne kontynenty. Ten nowy zjednoczony kontynent nazywa się Eurazja.
Od tego momentu idea „Nowego Jedwabnego Szlaku” odnosi się do wszystkich połączeń, które pozwolą dotrzeć do innego punktu z jednego kawałka lądu między Europą Zachodnią, Chinami, Bliskim Wschodem i Subkontynentem Indyjskim, za pomocą technologii transportu drogowego, kolejowego, naftowego, gazowego i hydroelektrycznego.

„Rosnące stosunki handlowe i gospodarcze między Europą i Azją Wschodnią zwiększyły potrzebę długiego połączenia lądowego, które będzie miało dostęp z Europy do Chin i Azji Południowej”

WSJ: Jak bardzo „Nowy Jedwabny Szlak” może skrócić handel między Chinami a Europą? O ile będzie tańsze?

HA: Rozważmy produkt wyprodukowany w zachodnich Chinach. Aby ten produkt mógł zostać przetransportowany drogą morską do Europy Zachodniej, musi najpierw pokonać 3000 kilometrów i dotrzeć do portów na wschodnim wybrzeżu Chin. Następnie dotrze do portów Europy Zachodniej przez Kanał Sueski, około 20 30 kilometrów morza. Ta podróż może trwać od 45 do XNUMX dni w zależności od stopnia nasycenia portów, niewydolności linii transportowych łączących porty z krajem, warunków sezonowych i oczekiwania w przejściu Kanałem Sueskim.

„Ta sytuacja sprawia, że ​​opcja transportu multimodalnego, zdominowana przez tryb kolejowy na trasie wschód-zachód, coraz bardziej pod względem czasu i kosztów.

Jednak te same towary Nowy Jedwabny Szlak wyrażony jako „Centralny Korytarz Transportowy” przez (Chiny-Kazachstan-Morze Kaspijskie-Azerbejdżan-Gruzja-Turcja-Europa) mogą mieć tylko 8500 kilometrów w tym samym miejscu po podróży po przeniesieniu do modelu transportowego . Czas trwania tej podróży wynosi obecnie 16 dni i przewiduje się, że skróci się do 10-12 dni po zakończeniu projektu „Silk Wind” w ramach TRACECA. Dzięki jedwabnemu wiatrowi Kazachstan nie będzie musiał podróżować po Morzu Kaspijskim podczas przekraczania nowej i krótszej linii kolejowej. Pociąg, który przemierzy Morze Kaspijskie drogą morską, będzie połączony z Europą przez Baku-Tbilisi-Kars i Marmaray.

Jednak większość europejskiego handlu azjatyckiego nadal odbywa się drogą morską. Stopa ta rośnie co roku o 5,6%. Głównym tego powodem jest to, że transport morski jest stosunkowo tani w porównaniu z innymi środkami transportu.
Przewiduje się jednak, że transport morski nie będzie w stanie rosnąć zarówno pod względem ilości (ilości transportu), jak i jakości (jakość i szybkość transportu) do szybkości rosnących stosunków gospodarczych i handlowych między Europą a Azją. Ta sytuacja sprawia, że ​​opcja transportu multimodalnego, zdominowana przez tryb kolejowy w trasie wschód-zachód, coraz bardziej pod względem czasu i kosztów.

WSJ: Jakie są główne zagrożenia, które uniemożliwi lub opóźnią realizację Nowego Jedwabnego Szlaku?

HA: Jedną z przeszkód dla Centralnego Korytarza Transportowego, który ma funkcjonować na trasie wschód-zachód, jest skuteczna opcja transportowa, a kraje, przez które przechodzi, mają różną fizyczną i prawną infrastrukturę transportową. Ta sytuacja, która stwarza problemy na całym świecie w zakresie efektywności transportu międzynarodowego, pozostaje aktualna w przypadku transportu Nowego Jedwabnego Szlaku. W celu przezwyciężenia problemów ujednolicenie regulacji prawnych krajów w zakresie przewozów, standaryzacja modeli transportowych (OTIF-CIM / OSJD), ograniczenie biurokracji, koniec długiego oczekiwania na granicach, ponowna ocena negatywnych skutków wniosków takich jak świadectwo przepustki / kontyngent na handel międzynarodowy oraz nowoczesne należy wdrożyć praktyki celne.

„Jedną z przeszkód utrudniających korytarz transportowy jako efektywną opcję transportową jest to, że kraje, przez które przechodzi, mają różną fizyczną i prawną infrastrukturę transportową”

Badania w tym kierunku są kontynuowane. Kraje objęte Centralnym Korytarzem Transportowym są objęte badaniem pod przewodnictwem EKG ONZ „Ujednolicone prawo kolejowe w Eurazji”. Ma swoje podpisy w „Joint Decleration”. Podobnie operacja transportowa w ramach krajów członkowskich prowadzona jest w Centralnym Korytarzu Transportowym Tureckiej Rady Finansów (Azerbejdżan, Kazachstan, Kirgistan i Turcja), co ma być inicjatywą eliminacji istniejących przeszkód w celu aktywizacji. W tym celu Grupa Robocza ds. Transportu spotkała się do tej pory 4 razy i zidentyfikowała praktyczne problemy. Kwestie te zostały przedstawione ministrom na posiedzeniu ministrów transportu Rady Turcji w lipcu 2013 r. Oraz podpisano „Wspólny protokół o współpracy”. Ponadto pod przewodnictwem Rady ds. Koordynacji Transportu Rady tureckiej składającej się z wiceministrów, od transportu do celników; Zostanie przygotowana kompleksowa czteropunktowa „Umowa”, której celem będzie wyeliminowanie problematycznych punktów uniemożliwiających transport między naszymi krajami od finansowania po ubezpieczenie. Przewiduje się, że inicjatywy te z czasem utworzą infrastrukturę niezakłóconego modelu transportu wśród krajów Nowego Jedwabnego Szlaku.

Nie byłoby błędem stwierdzenie, że Rosja, która zajmuje uprzywilejowane miejsce w obu dziedzinach, nie jest zbyt chętna do stworzenia nowej inicjatywy Jedwabnego Szlaku, aby stworzyć alternatywną linię zarówno jako środek transportu, jak i przesyłu energii. Rosja chce zarówno dostaw surowców węglowodorowych z regionu Morza Kaspijskiego na rynki światowe, jak i własnego przepływu towarów między Europą a Chinami. Jednak w obu aspektach opinie krajów o liniach komunikacyjnych, zwłaszcza w Europie i Chinach, przeważają nad możliwościami.

WSJ: Jaką rolę będzie odgrywał nowy Jedwabny Szlak w kształtowaniu światowego handlu, podczas gdy światowy handel zmienia się wraz z traktatem o handlu atlantyckim?

HA: Obecnie 75% światowej populacji; Mając 60% światowego dochodu narodowego i 75% światowych zasobów energii, Eurazja stopniowo rośnie w światowej gospodarce. Średnie tempo wzrostu 17 krajów sklasyfikowanych jako kraje Jedwabnego Szlaku w latach 2004-2012 wynosi 6,9%. Kraje te są najszybciej rozwijającymi się krajami po grupie krajów MFW sklasyfikowanych jako „rozwijająca się Azja”. Coraz częściej przyjmuje się, że atrakcyjność gospodarcza przesunęła się na Wschód. W 2000 r. Kraje G-7 osiągnęły około 66% światowego dobrobytu, podczas gdy w 2012 r. Wskaźnik ten spadł do 47%. Z drugiej strony, gospodarki wschodzące i wschodzące otrzymały 2000% światowego dobrobytu w 20 r., Podczas gdy wskaźnik ten wzrósł do 2012% w 37 r. W tym samym okresie udział Azji rozwijającej się w światowym dobrobycie wzrósł o 10%.

„Historia rozwoju gospodarczego w tej geografii przywróciła Jedwabny Szlak do porządku dziennego jako potężna opcja”

Dlatego ważne jest, aby dynamika gospodarcza i handlowa, która wzrosła w Azji, zapewniała potrzebne jej możliwości transportowe. Historia rozwoju gospodarczego w tej geografii przywróciła Jedwabny Szlak do porządku dziennego jako potężna opcja.

WSJ: Ile obrotów handlowych przewiduje się w perspektywie krótkoterminowej i długoterminowej?

HA: Jeśli będzie działać efektywnie, przewiduje się, że nastąpi przesunięcie z transportu morskiego na linię Nowego Jedwabnego Szlaku, po której będą poruszać się szybkie pociągi kontenerowe wielomodowe. Ponieważ wiadomo, że wiele sektorów będzie korzystać z tej opcji w celu szybkiej i bezpiecznej dostawy w zależności od charakteru produktu. Ponadto prognozuje się, że wolumen handlu między Europą a Chinami będzie wzrastał średnio o 10% każdego roku (handel z Azji do Europy będzie wzrastał o 11% rocznie, a handel z Europy do Azji będzie wzrastał o 7% rocznie). Konieczne jest jednak wyeliminowanie wszelkiego rodzaju możliwości, które zwiększają koszty, takich jak czekanie na granice, przeładunek towarów i przeszkody biurokratyczne.
W kontekście chińskich linii transportowych i elektroenergetycznych przywiązuje dużą wagę do alternatywnych połączeń lądowych z morzem ze względów ekonomicznych i bezpieczeństwa. Jest stroną projektu Silk Wind, który będzie działał przez Kazachstan. Po zakończeniu Projektu Kolejowego Baku-Tbilisi-Kars (BTK), który jest jednym z głównych elementów projektu, udzieliła projektowi gwarancji na 10 mln ton towarów rocznie. Oczekuje się, że liczba ta wzrośnie w kolejnych latach. Dlatego, oceniając zapowiedź Chin, oczekuje się, że ilość ładunków, które mają być przewożone tylko przez BTK, osiągnie 10 mln ton w ciągu pierwszych 30 lat.

Ulaş Oczekuje się, że w pierwszym roku 10 tylko ilość ładunku, który ma zostać przewieziony na BTK, osiągnie 30 milionów ton ”
Poza tym Chiny pracują nad odrębną budową kolei między sobą a Kirgistanem i Uzbekistanem. Podaje się, że linia będzie miała przepustowość 2 mln ton, gdy ten projekt, w który zainwestowano 15 mld dolarów, zostanie ukończony. Planowane jest przedłużenie linii do Turkmenistanu. Jeśli tak się stanie, na Jedwabnym Szlaku może działać alternatywna linia z przeprawą kaspijską z Chin.

Ważnymi liniami przesyłowymi energii na Nowym Jedwabnym Szlaku są Rurociąg Kazachstan-Chiny; Gazociąg Turkmenistan-Uzbekistan-Kazachstan-Chiny; Rurociąg naftowy Baku-Tbilisi-Ceyhan; Gazociąg Baku-Tbilisi-Erzurum; Projekt południowego korytarza gazowego i projekt TANAP.

WSJ: Jaka będzie rola i pozycja Nowego Jedwabnego Szlaku w zreformowanym handlu energią na świecie w kontekście wydarzeń takich jak gaz łupkowy?

HA: zgodnie z szybko rosnącą mobilnością gospodarczą na świecie oczekuje się, że globalne zapotrzebowanie na energię wzrośnie o 2030% do 40% do 60 r. 2013% całkowitego zapotrzebowania na energię w Europie w 45 r .; Oczekuje się, że całkowite zapotrzebowanie na gaz ziemny wzrośnie o 70%. Europa chce sprostać rosnącym potrzebom energetycznym alternatywnymi liniami do Rosji, od której jest w 70% zależna. Uważa również linię południową (Afryka Północna), jedno ze swoich źródeł, za linię ryzykowną. W związku z tym zapewnia pełne wsparcie dla projektów, takich jak Południowy Korytarz Gazowy czy TANAP, który doprowadzi zasoby gazu ziemnego z Morza Kaspijskiego do Europy, zlokalizowanej w centrum korytarza Nowego Jedwabnego Szlaku.

Z drugiej strony gaz łupkowy, który nie zajmował specjalnego miejsca na rynkach energii do 2004 roku, jest kandydatem do wpływania na relacje energetyczne. Według Międzynarodowej Agencji Energii USA prześcigną Rosję, światowego lidera w dziedzinie gazu ziemnego w 2015 r., I Arabię ​​Saudyjską, światowego lidera w branży ropy naftowej w 2017 r., I zaczną eksportować ropę i gaz w 2020 r. Niektórzy komentatorzy mówią, że jest to „zwiastun nowej ery”; „Geopolityczne trzęsienie ziemi”; "energia rönesansJA"; czy „powrót USA do domu” w odniesieniu do uzależnienia USA od surowców energetycznych na Bliskim Wschodzie. Podaje się, że gaz łupkowy stanowi obecnie 33% rynku amerykańskiego.

W rezultacie włączenie Kaya Gas do równania energii nie jest wystarczające, aby zaspokoić zapotrzebowanie na surowce energetyczne na Nowym Jedwabnym Szlaku; Potrzeby energetyczne Chin i Indii, które mają prawie się podwoić w marży 2030-2050, nie mogą być zaspokojone wyłącznie gazem z USA. Komentatorzy twierdzą, że po latach dwudziestych XX wieku gaz skalny, który może być wtłaczany jako alternatywny surowiec na rynki energii, może spowodować względny spadek cen gazu ziemnego, ale doprowadzi to do wzrostu zamiast zmniejszania mobilności energetycznej.