Tory kolejowe w Dersim

Tory kolejowe w Dersim: Z wydarzeń w Dersim wynika, że ​​koleje, które najwyraźniej zostały zbudowane w celu zapewnienia komunikacji gospodarczej i społecznej w okresie republikańskim, były używane jako narzędzie wojskowe.

Chociaż jedna z wielu powszechnych sugestii zawartych w raportach kurdyjskich przygotowywanych od powstania Republiki nie jest wymawiana, mogła ona zapewnić trwałe osiedlenie się państwa w niezwykle trudnej geografii kurdyjskiej: kolej. Chociaż najwyraźniej została zbudowana w celu zapewnienia komunikacji gospodarczej i społecznej, koleje zostały zbudowane w rzeczywistości do celów wojskowych. Kiedy spojrzymy na historię kolei, łatwo zrozumieć, że „sukcesy” odniesione w działaniach wojennych na wschodzie wykazują paralelę z postępem kolei na wschodzie i jakim prawem zaistniało, kiedy przybyły. Pomiędzy wersami przemówień wygłaszanych z okazji dotarcia do miast podawane są sygnały o głównym celu tego.

Perły z İnönü

Koleje były najważniejszym narzędziem strategicznym republiki. Podczas gdy bunt szejka Saida, który wybuchł w 1925 r., został stłumiony, żołnierze zostali przeniesieni w region za zgodą Francuzów na prowadzące do regionu koleje iw ten sposób bunt został stłumiony. Później członkowie tego buntu wycofali się w okolice góry Ararat i tam rozpoczęli nowy bunt. Podbili zachodnią część góry Ararat i rządzili przez cztery lata. Najbardziej prawdopodobną przyczyną niemożności stłumienia tego buntu był brak dostępu do tych miejsc. Następnie, aż do około dwóch miesięcy po przybyciu kolei do Sivas, bunt został opanowany i trwał do 1932 r. Ze sporadycznymi starciami. Z okazji dotarcia kolei do Sivas, İsmet İnönü podsumowuje militarne znaczenie tych dróg w swoim przemówieniu w następujący sposób: „Nie ma żadnego uzasadnienia dla twierdzenia, że ​​istnieje w tym kraju inny kraj niż naród turecki i społeczność turecka. Po raz kolejny zostanie ugruntowana ta prosta prawda, że ​​kiedy te prądy dotrą do naszych granic, nikt się nie zawaha i żadna intryga nie będzie skuteczna”. (wieczór, 1 września 1930)

Z okazji przybycia kolei do Elaziz latem 1934 r. premier wygłosił w przemówieniu do zgromadzenia następujące oświadczenie: „Sprasowanie tureckiej ojczyzny żelaznymi sieciami oznacza nitowanie i zaciskanie całego narodu w dziedzinie gospodarczej i politycznej jak jeden kawałek skały”. Co więcej, gdy kolej dociera do Elaziz, zostaje przyjęta Ustawa o osadnictwie. Ponownie rok 1935 to strategicznie ważny rok republiki, gdyż pod koniec listopada tego samego roku koleje dotarły do ​​Diyarbakır. Jak wiadomo Diyarbakir był miastem ważnym pod względem militarnym. W mieście tym stacjonowała znaczna ilość sił powietrznych i lądowych.

70 procent linii kolejowych zbudowano na wschód od Ankary. Ponieważ zachodnia część Ankary jest obszarem bardziej płaskim, linie kolejowe mogłyby być budowane mniejszym kosztem, a te mogłyby być budowane w okresie osmańskim. Ale na wschodzie koszt podwoił się, czasem potroił. Trasy, po których miały przebiegać koleje, czasami nie szły tak, jak w projekcie, a jeśli podczas kopania wychodziły twarde skały, trasę trzeba było zmieniać. Przedsiębiorstwa, które otrzymały przetarg, były również narażone na ciągłe ryzyko niewykonania prac w terminie. Oczywiście w tamtych czasach używano narzędzi takich jak kopanie, ponieważ nie było takich maszyn budowlanych jak dzisiaj. prof. Dr. Fotografie w książce Yildiz Demiriz „Żelaźni pasażerowie” pokazują to bardzo wyraźnie. Wreszcie, RayhaberWedług Fevzipaşa – linia Diyarbekir 504 km. jest długi. Na tej linii znajdują się 64 tunele, 37 stacji, 1910 przepustów i mostów. Miesięcznie pracowało średnio od 5000 do 18.400 XNUMX osób. Myślę, że ta sytuacja może dać wyobrażenie o kosztach tych linii i znaczeniu przypisywanym tym liniom.

narzędzie inżynierii etnicznej

Negocjacje w sprawie ustawy Tunceli rozpoczynają się na kilka miesięcy przed przybyciem kolei do Diyarbakır. Na zebraniu grupy partyjnej CHP, które odbyło się 16 października 1935 r., omawiane są z góry uchwalone projekty ustaw. Na tym spotkaniu podejmowane są decyzje dotyczące układu prawnego planu, który był wcześniej rozważany dla Dersim. 7 listopada 1935 zostaje zaprezentowany Esbab Mucibe. 23 listopada 1935 r. Otwarto linię kolejową Fevzi Pasha Diyarbakir. Mniej więcej miesiąc później pierwsza ustawa z 25 grudnia (grudzień) W 1935 r. ustawa Tunceli była dyskutowana w parlamencie i ustawa została przyjęta „bez czekania”, jak to określano w archiwach francuskich.

Podczas i po masakrze w Dersim koleje były używane do transportu deportowanych na zachód. W tym momencie wyłania się kolejna funkcja Kolei: najnowocześniejszy i najszybszy pojazd służący do przeprowadzania inżynierii etnicznej… Jak widać z ograniczonej liczby dokumentów dotyczących przesiedlenia Dersimis, które pojawiły się później, zostało to z góry ustalone na jakiej stacji zostaną wyładowani deportowani wsadzeni do pociągu ze stacji Elazig i dokąd zostaną przewiezieni. Żołnierze rozbijali nawet namioty wokół torów kolejowych, aby ułatwić transport po płaskim terenie. Jak w Islahiye w 1937 r.

Oczywiście, kiedy budowano koleje, opinia publiczna wiedziała, że ​​jest to środek ostrożności przeciwko nim. Brakowało mu jednak siły, by się temu oprzeć. W istocie Nuri Dersimi zapisuje o nim słowa sędziego w swoich pamiętnikach: „Linie kolejowe budowane na wschodzie są przeznaczone do celów wojskowych. Linie te służą zniszczeniu Kurdów na Wschodzie. Kiedy linie zostaną dostarczone, zobaczysz, że twoja rasa została zniszczona i deportowana w kręgu twoich pragnień (!)”. Premier również potwierdza tę sytuację i pisze: „Kolej ostatecznie załatwiła sprawę Dersim”. Dlatego koleje w tym czasie budowano raczej do celów wojskowych i łatwiejszego osiedlania się ludności na zachodzie niż zapewniania komunikacji gospodarczej i społecznej. Przyjęcie ustaw zbiegło się w czasie z przybyciem kolei do ważnych miast i problemy z ich wdrożeniem zostały wyeliminowane.