W 1894 roku w trakcie tych prac Niemcy utworzyli w Eskişehir mały warsztat o nazwie Anadolu-Ottoman Company, który miał zaspokoić potrzebę naprawy parowozów i wagonów związanych z koleją anatolijsko-bagdadzką. Więc dzisiejszy wykonawcaFundament jest położony.
Gdyby rozwój przemysłu w Eskişehir był przedmiotem legendy, myślę, że na początku, göz Były tereny podmokłe i żyzne ziemie, które rozciągały się na horyzoncie tak daleko, jak okiem sięgnąć w Eskişehir, Eğer i kontynuowałoby to:
„… Pewnego dnia dwa żelazne pręty dzielą te bogate ziemie, a żelazny samochód oddychający gorącą parą przeszedł przez te pręty. W tym czasie ludzie również patrzyli na to, dzięki temu żelaznemu samochodowi, Irakijczycy nie są tak daleko, jak kiedyś; ziemia się zmieniła, niebo się zmieniło, ludzie się zmienili, zaczęli wykonywać nowe prace… ”
W 1892 przejście Kolei Stambuł-Bagdad przez Eskisehir nigdy nie było przedmiotem takiej legendy; nie można jednak zaprzeczyć, że istnieje ważny czynnik w strukturze społeczno-gospodarczej regionu i że jest on główną siłą napędową inicjowania i rozwoju fazy industrializacji w regionie.
1825 25 3 1866 519 1 3 389 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX Długość linii to tylko XNUMX km. Co więcej, tylko część XNUMX / XNUMX tej linii znajduje się na Anatolii, a km XNUMX między Konstanca-Tuna i Varna-Ruse.
Rząd osmański rozważa połączenie Haydarpaşy z Bagdadem, w związku z czym linia, która połączy Indie z Europą, zostanie przeprowadzona przez Stambuł, zbudowana i oddana do użytku.
8 Październik 1888 data i koncesja operacyjna tej linii wraz z budynkiem części Izmit-Ankara Osmańskiego Osmańskiego Shimendifer zostaje przekazana firmie. 15 August W 1893 rozpoczęto budowę od Eskişehir do Konya, a 31 przybył do Konya w lipcu 1893.
1894
W 1894 w Eskişehir założono niewielki warsztat pod nazwą Anatolian-Ottoman Company, aby zaspokoić zapotrzebowanie na naprawę lokomotyw parowych i kolejowych przez Niemców w związku z koleją Anatolijsko-Bagdadzką. W ten sposób kładzie się fundament dzisiejszego TÜLOMSAŞ. Tutaj naprawiono małe lokomotywy, wagony pasażerskie i towarowe, a kotły lokomotyw zostały wysłane do Niemiec w celu naprawy, a wszystkie części zamienne zostały zaimportowane.
1919
TÜLOMSAŞ w wojnie o niepodległość
Kompania Anatolijsko-Osmańska, która została zdobyta przez Brytyjczyków podczas okupacji Anatolii w 1919 roku, została przejęta przez Kuvayi-Milliye 20 marca 1920 roku, a mały warsztat, który został przemianowany na Eskişehir Cer Atölyesi, stał się wielkim atutem karta w rękach wojsk narodowych przeciwko armiom okupacyjnym.
İsmet Pasha napisał w swoich wspomnieniach: „Moim pierwszym podstawowym obowiązkiem było przygotowanie armii. Miałem kliny armat, które znalazłem w różnych magazynach oraz w postaci rur wykonanych w warsztatach kolejowych Eskişehir i używałem ich w Sakaryi”.
Atelier, zdobyte przez Greków 20 lipca 1920 roku, zostało odbite 2 września 1922 roku, już nigdy nie przechodząc z rąk do rąk, a jako początek wchodzenia w nowoczesną technologię w nowej Turcji, gospodarki opartej na rolnictwie do gospodarki opartej na technologii.
Po narodowej wojnie o niepodległość Atatürk powiedział: „Prawdziwą wojną jest wojna ekonomiczna”. Aby wygrać tę wojnę, młoda Republika Turcji wciąż jest zależna od wroga, którego wczoraj wylała do morza. Niemcy, Belgia, Szwecja i Czechosłowacja zaspokajają wszystkie potrzeby kolei, które łączą pola z targowiskami, kopalnie z fabrykami, fabryki z portami i tworzą arterie gospodarki. To środowisko, w którym trudno nawet mówić o produkcji lokomotyw i wagonów w kraju, w którym nie ma nawet trzonu przemysłu.
1923
W Eskişehir Cer Workshop, które w 1923 roku osiągnęły powierzchnię wewnętrzną 800 m2, od 1925 do końca 1928 roku oddano do użytku jednostki do produkcji Kazanhane, Carkhane, Stolarni, Mostów, Rozjazdów Kolejowych, Wagi pomostowej i materiałów bezpieczeństwa drogowego i podjęto wielkie kroki w celu przełamania zależności od źródeł zagranicznych. Obecnie rocznie remontowanych jest 3-4 lokomotyw i 30 wagonów pasażerskich i towarowych.Podczas II wojny światowej, gdy w naszym kraju, który płonął, trwała mobilizacja, wykwalifikowana kadra wcielona do wojska spowodowała chwilową recesję w Eskişehir. Jednak ta stagnacja szybko ustępuje miejsca wielkiemu atakowi.
1940
TÜLOMSAŞ szkoli personel techniczny dla przemysłu…
Aby przetrwać te trudne dni, kiedy krajowe koleje najbardziej tego potrzebują, w Cer Atelier rozpoczyna się mobilizacja zgodnie z jej misją. Nowi pracownicy są szkoleni na sześciomiesięcznych kursach w miejsce pierwszych pracowników poborowych. Otwierane są dzienne i internatowe szkoły artystyczne dla praktykantów, aby zapewnić ciągłość wyszkolonej siły roboczej. Pozostająca w warsztacie garstka robotników-specjalistów, udzielając pełnego wsparcia kolei i wojsku, z jednej strony szkoli nowych robotników i uczniów, z drugiej realizuje nowe projekty, aby przezwyciężyć trudności spowodowane trudne warunki mobilizacyjne w naszym kraju, gdzie jeszcze nie ma przemysłu. W wyniku tego nadludzkiego poświęcenia powstaje wiele części maszyn, a nawet narzędzi, których wcześniej nie produkowano. Również w tym okresie Dom Spawalniczy, który powstał w ramach organu Cer Atölyesi, staje się również ośrodkiem szkolącym światowej klasy spawaczy w Turcji.
1946
TÜLOMSAŞ oświetla Eskişehir…
Kiedy w 1946 roku zakończyła się II wojna światowa i zniesiono mobilizację, Cer Atölyesi zaczęło działać jak fabryka, a jej moc produkcyjna rosła wraz z powracającymi pracownikami, mimo że nadal nosi nazwę warsztatu. Elektrownia założona w celu zaspokojenia rosnącego zapotrzebowania na energię ratuje również niektóre części Eskişehir przed ciemnością.
W 1947 r. oddano do użytku Fabrykę Narzędzi, aw 1949 r. nowe Budynki Utrzymania Ruchu, Jadalni i Dyrekcji.
1951
W 1956 roku rozpoczyna działalność Oddział Motoryzacyjny. W 1951 roku w tym warsztacie przeprowadzono pierwszą mechaniczną produkcję wagi w Turcji bez uzyskania licencji lub know-how. TÜLOMSAŞ dodaje kolorytu swojemu krajowi w sporcie i życiu towarzyskim:
Oprócz wszechstronnej produkcji, każdy warsztat posiada klub sportowy, który posiada oddziały do piłki nożnej, zapasów, narciarstwa i strzelectwa. Ponadto kluby zostały otwarte dla urzędników i pracowników. 2-3 wieczory w tygodniu w salach gościnnych Atelier wyświetlane są filmy, odbywają się spotkania sportowe i kulturalne. Cer Atölyesi jest obecnie jedną z ulubionych instytucji w Turcji. Jednak to nie wystarczy. Po prostu nie mieści się w swoim łóżku. Płonie, aby osiągnąć swoją prawdziwą tęsknotę. W końcu nadchodzi długo oczekiwana okazja. Poszukiwany jest projekt dla Ankara Youth Park, który zwiększy miłość społeczeństwa do kolei.
1957
Jest rok 1957, Park Młodzieży to miejsce wypoczynku. Dwie małe lokomotywy parowe „Mehmetçik” i „Efe”, wszystkie wyprodukowane w Eskişehir Cer Workshop, uszczęśliwiają zarówno Ankarę, jak i Eskişehir.Na trasie o powierzchni 1750 m2, między stacjami Havuzbaşı i Esmen, prędkość 20 km/h Dwie małe lokomotywy parowe o ładowności 35 ton, jadący szybko, niosą z jednej strony radość dzieci, z drugiej dumę Eskişehir Cer Atelier i nadzieję na produkcję dużych lokomotyw.
1958
Powstaje pierwsza lokomotywa; Üstünde KARAKURT T na torach. W 1958 Eskişehir Cer Atölyesi organizuje nowe i duże cele pod nazwą Eskişehir Railway Factory. Celem jest produkcja pierwszej domowej lokomotywy, aw 1961 honorowy pomnik tureckich robotników i inżynierów posiada fabrykę w fabryce. Jest to pierwsza turecka lokomotywa parowa z mocą 1915, ważąca 97 i zdolna do przyspieszania przy 70 km / h.
Adnan MENDERES, Zastępca Naczelnego, który był na uroczystości otwarcia Cementowni w Eskişehir (Çukurhisar) 4 kwietnia 1957 r., uhonorował Warsztaty Trakcyjne Kolei Państwowych 5 kwietnia i odwiedził wszystkie budynki gospodarcze fabryk, zwłaszcza Szkołę Praktykantów i rozmawiał z rzemieślnikami, związkami zawodowymi i delegacjami federacji, a następnie wziął jedną z przygotowanych lokomotyw miniaturowych pociągów „Mehmetçik” i „Efe”, które będą kursować w tym roku w Parku Młodzieży w Ankarze, aby wzbudzić miłość publiczności pociąg i kolej. powiedział.
W 1958 Eskişehir Cer Atölyesi organizuje nowe i duże cele pod nazwą Eskişehir Railway Factory. Celem jest produkcja pierwszej domowej lokomotywy, aw 1961 honorowy pomnik tureckich robotników i inżynierów posiada fabrykę w fabryce. Jest to pierwsza turecka lokomotywa parowa z mocą 1915, ważąca 97 i zdolna do przyspieszania przy 70 km / h.
| GŁÓWNE CECHY KARAKURT | |
| TYP LOKOMOTYWY | 1 E |
| MONTAŻ OSI | 5 osi |
| MAKSYMALNA PRĘDKOŚĆ | 70 km / h. |
| ODCZYT KOLEJOWY | 1435 mm |
| AKTUALNA WAGA | 97 ton |
| CIĘŻAR ROBOCZY | 106,9 ton |
| ODLEGŁOŚĆ OD ZDERZAKA DO ZDERZAKA | 22900 mm |
| ŚREDNICA KOŁA | 1450 mm |
| ŚREDNICA KÓŁ PROWADZĄCYCH | 850 mm |
| NACISK NA OŚ | 19,5 ton |
| ODLEGŁOŚĆ MIĘDZY OSIAMI | 1500 mm |
| SIŁA RYSOWANIA | 18500 kg |
| SZYNA CYLINDROWA | 660 mm |
| CIŚNIENIE PARY W KOTLE | 16 koni |
| MOC KOTŁA | 1915 KM |
| TYP HAMULCA | Hamulec parowy KNORR |
| PRZETARGA TARA / WODA PALIWA | 20 ton / 29 ton / 11 ton |
| DATA ROZPOCZĘCIA PRODUKCJI | 1958 |
| DATA WPROWADZENIA DO EKSPLOATACJI | 1961 |
| OKRES USŁUGI | Rok 25 |
1961
"REWOLUCJA"
16 czerwca 1961 r. około 20 kierowników i inżynierów Fabryk Kolei Państwowych i Wydziałów Trakcji zostało zaproszonych na spotkanie do Ankary.
Zastępca Dyrektora Generalnego Emin BOZOĞLU, który przewodniczył spotkaniu, odczytał list Ministerstwa Transportu. W artykule stwierdzono, że zadanie „Opracowanie typu samochodu, który zaspokoi potrzeby wojska w zakresie pasażerów ulicznych” powierzono przedsiębiorstwu TCDD i przeznaczono na ten cel dodatek w wysokości 1.400.000 XNUMX XNUMX TL.
Jako ostateczny termin wyznaczono 29 października 1961 r., czyli 4.5 miesiąca. Czy prace rozwojowe na taką skalę byłyby możliwe w tym czasie? Nie mówiąc już o rozwoju, zaczynając od zera, można zbudować działający samochód, czy taki cud mógłby się wydarzyć? Większość zabierających głos na spotkaniu próbowała wyrazić chęć pracy nad takim projektem, ale nie sądzili, że efekty można uzyskać w tak krótkim czasie, a część z nich powiedziała „nie”.
W całym kraju, od uniwersytetu, poprzez prasę, garstkę przemysłowców i polityków, każdy, kto może zabrać głos, uważa, że w Turcji nie da się wyprodukować ani samochodu, ani silnika. sohbetPogląd ten był podkreślany na spotkaniach, wywiadach, a nawet na konferencjach z projekcjami filmowymi. Ale zdarza się ta niewiarygodna rzecz i rankiem 29 października 1961 roku samochód wyprodukowany w Turcji może zostać zaprezentowany prezydentowi Cemalowi GÜRSELowi Paszy, zabrany przed budynek Wielkiego Zgromadzenia Narodowego, na własnych kołach i z mocą własny silnik, mimo że maska nie jest gładka.Wiózł Paszę do Anıtkabir, a potem brał udział w paradzie na Hipodromie.
Jak to się stało?
Fakt, że do projektu przydzielono Koleje, a nie inną instytucję, z jednej strony zakładane w celach naprawczych, ale produkujących na dużą skalę części zamienne fabryki TCDD w Ankarze, Eskişehir, Sivas i Adapazarı, mają znaczny potencjał techniczny potencjał i silna obecność od wyszkolonych pracowników po inżynierów.Obecność personelu technicznego była wynikiem faktu, że zastępca dyrektora generalnego, starszy inżynier Emin BOZOĞLU był dobrze znany i obdarzony zaufaniem Komitetu Jedności Narodowej i większości członków gabinetu, ponieważ był pochodzenia wojskowego, a także krewnym Sıtkı ULAY Paszy.
Jako szef grupy zarządzającej, mistrz inżynier Emin BOZOĞLU, podobnie jak pozostali menedżerowie w grupie, odważnie pokonuje wszelkie biurokratyczne przeszkody w realizacji i realizacji projektu, zapewniając wszelkiego rodzaju możliwości i współpracując z 20 inżynierami, którzy są pod wielkim napięciem z powodu problemów osobistych, wielostronności i pilności zadania, z niezwykłym tempem, ale odegrał też główną rolę, umożliwiając im spokojną pracę.
Drugim czynnikiem decydującym o wygraniu wyścigu z czasem było to, że biorący udział w projekcie inżynierowie byli tak oddani sprawie, że nie unikali pozostania w pracy, drzemiąc na rozmontowanej samochodowej kanapie przez co najmniej 12 godzin każdego dnia, także w weekendy, w trakcie projektu, czasem w nocy na kilka godzin.
Na spotkaniu, które odbyło się 16 czerwca 1961 r., najbardziej odpowiednim miejscem do prac był nieużywany budynek w Fabrykach Kolei Eskişehir (dzisiejsze TÜLOMSAŞ), a najwłaściwszą metodą było zbadanie jak największej liczby konstrukcji samochodowych różnych typów, oraz po wpadnięciu na pomysł wymiary typu do zbudowania, silnik, skrzynia biegów itp. Stwierdzono, że skupiono się na tym, jak zaprojektować i wyprodukować inne grupy i ich części.
Eskişehir otrzymał polecenie przygotowania warsztatu wybranego na miejsce pracy, a osoby posiadające samochód poproszono o stawienie się w Eskişehir 19 czerwca. Podłoga budynku odlewni została wyłożona blachą zakupioną do kotłów lokomotyw. Nad drzwiami wisiała tabliczka z olbrzymią liczbą pozostałych dni. Do końca projektu ta tabliczka pozostała tam do końca, zmniejszając się o jeden każdego dnia. Warsztat miał suwnicę pomostową, różne lady i stół konferencyjny. Ten stół, obok którego znajduje się również herbaciarnia, był używany przez cztery miesiące, zarówno jako stół do spotkań, odpoczynku, jak iw razie potrzeby jako stół do pracy.
Na pierwszym spotkaniu w warsztacie ogłoszono powołanie „Grupy Zarządzającej”. Pod przewodnictwem zastępcy dyrektora generalnego Emina BOZOĞLU, w grupie składającej się z kierownika działu fabryk Orhana ALP, kierownika działu śledzenia Hakkı TOMSU, zastępcy kierownika działu śledzenia Nurettin ERGUVANLI, kierownika fabryk kolei Eskişehir Mustafa ERSOY, kierownika fabryki kolei Adapazarı Celal TANER, kierownik Fabryki Kolei w Ankarze Mehmet NÖKER.Było też dwóch emerytowanych oficerów: Radca Kwatery Głównej Hüsnü KAYAOĞLU i Necati PEKÖZ. Następnie wyznaczono grupy robocze: projektową, silnikowo-przekładniową, karoseryjną, zawieszenia i hamulca, osprzętu elektrycznego, odlewniczą, zakupową i kosztorysową. Najpierw ustalono zarys samochodu. Uzgodniono typ, który można by nazwać średniej wielkości, dla czterech do pięciu osób, o łącznej wadze 1000-1100 kg. Silnik miał być 4-suwowy i 4-cylindrowy, dający 50-60 KM.
Wykonano model gipsowy w skali 1:10 jednego z modeli w skali 1:1 przygotowanych pod nadwozie. Dach, maskę i podobne arkusze karoserii wytwarzano pojedynczo, naciągając je na betonowe bloki wykonane z form zaczerpniętych z tego modelu i prostując je młotkiem. Z kolei po zbadaniu silników Willy's Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 i 1100 jako przykład wzięto silnik Warswa i odlano korpus i głowicę 4-cylindrowego silnika z zaworem bocznym w Sivas Railway Factory i przetwarzane w Ankara Railway Factory. Tłok, pierścień i ramiona zostały wykonane w Eskişehir. Silnik został zmontowany w Ankara Railway Factory. Jako alternatywę dla tego silnika, który nie może uzyskać więcej niż 40 KM podczas hamowania, Ankara Factory opracowała inny typ oparty na tym samym nadwoziu i wale korbowym. Trzeci silnik z górnym zaworem, zwany silnikiem B, został wyprodukowany w Eskişehir.
Grupa zawieszenia zaproponowała system „Mc Pearson” dla przednich kół i został on wyprodukowany w Eskişehir zgodnie z próbką. Pod koniec września, w związku z koniecznością dostosowania przedniej i tylnej szyby do spotykanych na rynku, został nieznacznie zmodyfikowany zgodnie z modelem, napędzany był dwoma nadwoziami i dwoma oddzielnymi silnikami, jednym typu A i przygotowano drugi typ B. Wszystkie skrzynie biegów zostały wykonane lokalnie przez Ankara Factory. Największym problemem napotkanym przy rozpoczęciu montażu było zapewnienie harmonii nadwozia z silnikiem, umiejscowienie mechanizmów sterowania sprzęgłem, gazem i hamulcem oraz znalezienie najodpowiedniejszego położenia kierownicy. Dostrojone zalecenie kierowania nie zostało zaakceptowane. Dwa lata później Cadillac przywiózł go jako nowość.
Wreszcie w połowie października pierwszy z samochodów Devrim był gotowy do testów. Wszystkie części były krajowe, z wyjątkiem wyposażenia elektrycznego, mechanizmów różnicowych, krzyżaków kardana i łożysk silnika, a także szkła i opon. Z jednej strony kontynuowano doświadczenia drogowe tego pierwszego samochodu, z drugiej strony prowadzono przygotowania do zaprezentowania Prezydentowi drugiego samochodu wyposażonego w silnik B. Ostatnia warstwa tej czarnej rewolucji nr 2 trafiła dopiero wieczorem 28 października. Został wykonany w nocnym pociągu, gdy pasta i środek polerski były wysyłane do Ankary. Zbiorniki benzyny zostały opróżnione ze względów bezpieczeństwa ze względu na możliwe iskry z komina pociągu ciągniętego przez lokomotywy parowe.
Rano pociąg dotarł do Ankary. Dwa samochody Devrim zostały opuszczone do fabryki kolei Ankara, która znajdowała się wówczas w dzielnicy Sıhhiye. Do ich zbiorników wlano tylko kilka litrów benzyny, aby umożliwić manewrowość. Główne dostawy miały być realizowane rano z Mobilnej Stacji Benzynowej w Sıhhiye, a następnie do Parlamentu.
Rankiem 29 października Devrimler wyruszył w eskorcie dużej ekipy drogowej na motocyklach. Wyszedł, ale eskorty kontynuowały swoją drogę bez zatrzymywania się w Mobil, ponieważ nie były świadome działalności związanej z dostawami gazu. Kiedy dotarliśmy przed Zgromadzenie, sytuacja została zrozumiana, do pierwszego wagonu wlano benzynę, którą przywieziono w pośpiechu. Kiedy miał zostać umieszczony pod numerem 1, Cemal Pasha wyszedł przed parlament i wsiadł do samochodu rewolucji nr 2, aby pojechać do Anıtkabir. To jest na drodze. Ale 2 metrów. Do tego momentu silnik przestał kaszleć. Cemal Pasha „Co się dzieje? Rıfat SERDAROĞLU, który siedział za kierownicą, odpowiedział na pytanie: „Pasza, zabrakło gazu. "Odpowiedział. Pasza został poproszony o pójście na rewolucję nr 100 przez przeprosiny. Zgodnie z tym Cemal Pasha pojechał tym samochodem do Anıtkabir. Schodząc, wypowiedział słynne słowa „Zrobiłeś samochód z zachodnią głowicą, ale zapomniałeś zatankować ze wschodnią głowicą”.
Następnego dnia, jakby wszystkie gazety jednogłośnie zatytułowały „Poszło 100 metrów i się zepsuło”, Rewolucja numer 2 bierze udział w paradzie na Hipodromie tego samego dnia, ani nie wspomina się, ani nie wspomina się, że Cemal Pasha pojechał do Anıtkabir innym samochodem Revolution; powiedziano tylko, że wszystkie pieniądze wydane na wiadomości, komentarze i żarty poszły na marne. Jednak w tym samym roku 25 mln TL na „rehabilitację pokolenia koni”, co znalazło się w budżecie Ministerstwa Rolnictwa. nikt nie mówił o zawłaszczeniu i jego wyniku.
UWAGA: Tylko jeden z samochodów DEVRİM wyprodukowanych w 1961 roku przetrwał do dnia dzisiejszego. Samochód DEVRİM, który jest przechowywany w specjalnie zbudowanym przeszklonym garażu w ogrodzie Muzeum TÜLOMSAŞ, nadal działa.
| " REWOLUCJA "
CECHY TECHNICZNE PIERWSZEGO SAMOCHODU TURECKIEGO |
|
| MASA SAMOCHODU | 1250 kg |
| TYP SILNIKA | A4L |
| PRĘDKOŚĆ SILNIKA | 3600 obr./min |
| LICZBA CYLINDRÓW | 4 |
| ŚREDNICA CYLINDRA | 81 mm |
| MOC | 50 HP |
| CHARAKTERYSTYKA | 4-SUWOWY, CHŁODZONY WODĄ, ZAWÓR BOCZNY, SMAROWANIE CIŚNIENIOWE. |
| CZAS PRODUKCJI | HNUMX AY |
| DATA PRODUKCJI | 1961 |
| MIEJSCE PRODUKCJI | ESKISEHIR KOLEJ FAC. |
| LICZBA PRODUKCJI | 4 |
1968
W 1968 roku na licencji niemieckiej firmy MAK rozpoczęto ciągłą budowę Spalinowych Lokomotyw Manewrowych typu DH 360 o mocy 3600 KM i wyprodukowano 1975 sztuk do 25 roku. Na mocy umowy licencyjnej zawartej z francuską firmą Semt Pielstick w 1968 roku rozpoczęto produkcję 16 silników typu PA4 V-185. Od fabryki do założenia, w 1970 roku, Fabryka Kolejowa Eskişehir, „Eskişehir Locomotive and Engine Industry Institution”, przyjmuje nazwę ELMS.
1971
W 1971 r., uroczyście w ramach umowy licencyjnej na lokomotywę z francuską firmą Traction Export oraz umowy licencyjnej na lokomotywę z Chantiers de L'Atlantique, uruchomiono pierwszą lokomotywę spalinową o mocy 2400 koni mechanicznych, 111 ton i sile uciągu 39400 kg .
Płyty żelazne i blaszane, które trafiają do ELMS, który stał się dosłownie gigantyczną fabryką, opuszczają fabrykę na własnych kołach, zamieniając się w lokomotywę w ciągu tygodnia po tym, jak każda z nich staje się specjalną maszyną. Do 1985 roku wyprodukowano 24000 egzemplarzy spalinowej lokomotywy spalinowej DE 431 Mainline.
1986
Od założenia do rejestracji: W 1986 roku ELMS został zrestrukturyzowany zgodnie ze zmieniającymi się warunkami na świecie iw naszym kraju, przekształcony decyzją Rady Ministrów w spółkę zależną, a firma Turkey Locomotive and Motor Industry Inc. została przemianowana na TÜLOMSAŞ. W 1986 roku rozpoczęto produkcję lokomotywy z zachodnioniemiecką firmą KRAUSS-MAFFEI oraz lokomotywy Manewrowej i Drogowej typu DE 1100 o mocy 11000 KM w ramach umowy licencyjnej na silnik spalinowy z firmą MTU. Do 1990 roku wyprodukowano 70 egzemplarzy tej lokomotywy.
1987
w 1987; W ramach umowy licencyjnej DE Mainline Locomotive z amerykańską firmą EMD GENERAL MOTORS zostaje uruchomiona produkcja lokomotywy DE 2200 Mainline o mocy 22000 KM. Spośród tych lokomotyw, z których 39 zostało sprowadzonych przez Dyrekcję Generalną TCDD, 48 zostało wyprodukowanych w TÜLOMSAŞ. W 1987 r. rozpoczęto produkcję różnego sprzętu kolejowego (pojazdy do odśnieżania, kolejowe żurawie samojezdne, lekkie wagony ekspozycyjne do dźwigów, pojazdy do obsługi sieci trakcyjnej). W sumie wyprodukowano 46 sztuk.
1988
W 1988 roku w ramach umowy licencyjnej na Elektryczną Lokomotywę Magistralną z japońską firmą NISSHO IWAI-TOSHIBA rozpoczęto produkcję Elektrycznej Lokomotywy Głównej typu E 4300 o mocy 43000 KM. Po 1 pełnym imporcie z Japonii w TÜLOMSAŞ wyprodukowano 44 sztuki.
1994
W 1994 r. rozpoczęto produkcję spalinowo-hydraulicznej lokomotywy manewrowej typu DH 709 o mocy 7000 koni mechanicznych, której projekt, projekt i produkcja jest w całości własnością firmy TÜLOMSAŞ, rozpoczynając produkcję technologii bez transferu jakiejkolwiek technologii. Wyprodukowano 20 egzemplarzy tej lokomotywy.
1998
W 1998 roku rozpoczęto produkcję spalinowo-hydraulicznej lokomotywy konturowo-manewrowej typu DH 950 o mocy 9500 koni mechanicznych, ponownie zaprojektowanej przez firmę TÜLOMSAŞ. Wyprodukowano 26 egzemplarzy tej lokomotywy.
2001
W latach 2001-2003 wyprodukowano 1000 sztuk spalinowo-hydraulicznej lokomotywy konturowo-manewrowej typu DH 10000 o mocy 14 koni mechanicznych.
2003
Rok 2003, w ramach transferu technologii z firmy General Motors / USA, wyprodukowano pierwsze 89 lokomotyw spalinowych typu DE 33000 typu DE 6 w celu zaspokojenia zapotrzebowania na 83 lokomotyw Mainline Generalnej Dyrekcji TCDD. Trzydzieści sześć z pozostałych 36 lokomotyw zostało wyprodukowanych przy udziale krajowym w wysokości 2006% do końca 51 r. Do końca 2009 r. wyprodukowano 47 lokomotyw przy udziale krajowym w wysokości 55%, a łącznie 89 lokomotyw DE 33000 dołączyło do flota TCDD.
2020
TÜLOMSAŞ został opublikowany w Dzienniku Urzędowym wraz z decyzją prezydenta Recepa Tayyipa Erdoğana z dnia 4 marca i numer 2186, i był powiązany z Turecką Spółką Akcyjną Przemysłu Pojazdów Kolejowych (TÜRASAŞ).
Bądź pierwszy i skomentuj