Metro bez sterowników i systemy sygnalizacyjne

W przypadku linii metra Üsküdar Ümraniye, która została oddana do użytku w Stambule, często słyszeliśmy słowo „metro bez kierowcy”. Jak więc te pojazdy zapewniają transport bez kierowcy? Wyjaśnimy to w naszym artykule.

Lokalizacje, kierunki i ruchy pojazdów metra są zapewniane przez systemy sygnalizacji. W pojazdach tych używany jest system sterowania pociągiem oparty na komunikacji (CBTC). Zastosowany system jest również bardzo zaawansowany i bezpieczny, z marginesem błędu bliskim zeru. Są to systemy, które mogą sprawić, że zarówno dokładna lokalizacja pociągu, jak i zdalne sterowanie pociągiem będzie dokładniejsze i szybsze niż tradycyjne systemy sygnalizacji, poprzez komunikację z pociągiem i centrum z ciągłą i natychmiastową wymianą danych. Podjednostki tych systemów są następujące;

Automatyczny system ochrony pociągu (ATP): system kontroli stosowany w celu zapobiegania kolizjom poprzez automatyczne kontrolowanie maksymalnej dopuszczalnej prędkości, z jaką pociąg może się poruszać w dowolnym momencie, zgodnie z jego zezwoleniem na ruch.

System automatycznej kontroli pociągów (ATS): monitoruje pociągi, dostosowuje osiągi poszczególnych pociągów w celu regulacji rozkładów jazdy oraz dostarcza dane dotyczące korekt usług, aby zminimalizować niedogodności wynikające z innych nieprawidłowości.

Automatyczny system obsługi pociągu (ATO): system zwiększający bezpieczeństwo operacyjne używany do wspomagania pociągów w zautomatyzowanej eksploatacji. Przede wszystkim system ten jest ważnym parametrem zapewniającym bezpieczeństwo ludzi.

Automatyczne sterowanie pociągiem (ATC) automatycznie wykonuje automatyczne przetwarzanie sygnału, takie jak wyznaczanie trasy i ustawianie pociągu. Systemy ATO i ATC współpracują ze sobą, aby chronić pociągi z określoną tolerancją. Ten zunifikowany system błyskawicznie koryguje odjazdy i odjazdy pociągu w zdefiniowanym przedziale czasowym, parametry eksploatacyjne takie jak współczynnik mocy w ruchu i czas przebywania na stacji.

Oprócz wszystkich tych systemów, wskaźniki sygnalizacji pociągów są określane przez stosowane poziomy automatyzacji (GoA). Systemy GoA (Grade of Automation) mieszczą się w zakresie od 0-4. System metra bez kierowcy znajduje się w GoA 3 i 4.

Przyjrzyjmy się teraz tym systemom.

GOA 0: Ręczny system obsługi bez automatycznego systemu ochrony pociągu

Bezpieczeństwo i efektywność ruchu pociągów są pod kontrolą maszynisty. Zezwolenie na ruch, w tym blokadę kursu i maksymalną prędkość, można przyznać na różne sposoby, w tym:

Sygnalizatory drogowe i wizualne znaki ostrzegawcze,

• Stałe zasady pracy
• Składa się z poleceń składających się z instrukcji ustnych przekazywanych za pośrednictwem komunikacji osobistej lub głosowej.

GOA 1: Ręczny system obsługi z automatycznym systemem ochrony pociągu

• ATP umożliwia nagłe zatrzymanie pociągu w sytuacji awaryjnej w przypadku zidentyfikowanych zagrożeń.
• Wyznaczanie trasy, rozstaw pociągów, koniec linii, przejazd w wyznaczonym kierunku odbywa się automatycznie.
• Można sprawdzić integralność pociągu, przeprowadzić kontrolę przekroczenia prędkości, otwierania-zamykania drzwi i takie operacje są wykonywane.
• Maszynista jest odpowiedzialny za wydawanie pociągowi poleceń dotyczących przyspieszania, zwalniania i otwierania/zamykania drzwi oraz monitorowanie stanu toru przed pociągiem.

GOA 2: Półautomatyczna obsługa pociągu

• System wyposażony jest w maszynistę, ATP i ATO w kabinie.
• Na tym poziomie maszynista monitoruje warunki na linii pociągu i zapewnia ruch poprzez proste zamknięcie drzwi i naciśnięcie przycisku odjazdu pociągu. Resztę zapewniają systemy ATP i ATO.

GOA 3: Eksploatacja pociągu bez maszynisty

• System jest wyposażony w ATO i ATP.
• Do pociągu wsiada steward, który pomaga pasażerom iw razie potrzeby przeprowadza akcje ratownicze.
• Steward nie musi znajdować się w kabinie maszynisty, ponieważ systemy kontrolują cały ruch i zagrożenia wzdłuż linii.

GOA 4: Prowadzenie pociągu bez opieki

• Do normalnej eksploatacji pociągu nie jest wymagany żaden maszynista ani opiekun.
• W przypadku tego systemu nie jest wymagana kabina kierowcy w pojeździe.
• Niezawodność systemu musi być wystarczająco wysoka, aby uniknąć konieczności interwencji maszynisty.

zasoby

1.Jak działa system metra bez kierowcy, Siemens, Monachium, kwiecień 2012 r
2.Press Kıt Metro Automation Fakty, liczby i trendy, UITP
3.Zwiększanie poziomu automatyzacji dzięki seminarium CBTC IRSE 2016 –CBTC i nie tylko Dave Keevill, P.Eng.

(mózgi inżynierów)