Atatürk i koleje

Atatürk i koleje: Pierwszy pociąg, który niesie pozdrowienia znad Morza Czarnego do Morza Śródziemnego, „przeszedł z Samsun do Mersin 15 grudnia o godzinie 6.00:1932”. Był rok 18; Kolej Samsun Sivas właśnie została ukończona. Magazyn Railways, który relacjonował to wydarzenie, zawierał również następujące wiersze: „I wszedł do Mersin o godzinie 15, XNUMX-go. Gorąca para wydobywająca się z ewangelicznych gwizdów lokomotywy na horyzontach Mersin zmieszała się z ciepłymi falami Morza Śródziemnego”.

W tamtych latach kolej stawała się w coraz większym stopniu podstawą jedności narodowej i gospodarki narodowej. Na każdej nowej stacji odbywają się wielkie uroczystości; Z każdej dzielnicy poproszono parlament i partię rządzącą o przepuszczenie kolei przez własne osady. Z jednej strony radość z tego, co zostało zrobione, przeżywał naród, z drugiej oczekiwano, że będą zrobione nowe. Falih Rıfkı (Atay) napisał w gazecie Hakimiyet Milliye z 26 grudnia 1932 r.: „Pozdrowienia dla Morza Śródziemnego. Zostało to teraz dane. Czekamy na dzień, w którym wszystkie kapelusze i czapki z daszkiem Turcji wystartują z dźwiękiem „pozdrowienia dla Erzurum”. W niedalekiej przyszłości z kilku oddziałów odjeżdżają pociągi, które przyjmą pozdrowienia znad Morza Śródziemnego, Morza Czarnego, Morza Egejskiego i wyżyn Erzurum z każdego zakątka kraju. Z góry dobra wiadomość” – powiedział, wyrażając te radości i oczekiwania.

Miedziana Droga

Linia kolejowa ciągnąca się do wschodniej Anatolii, na którą kładziono szczególny nacisk ze względów gospodarczych i politycznych, dotarła w tym samym roku do Malatyi i do Diyarbakır w 1935 roku. Ta linia przechodząca przez Ergani była wówczas nazywana „Drogą Miedziową” ze względu na złoża kopalni miedzi w tej dzielnicy. Była też „Droga Węglowa”. Dotarł do Zonguldaka w 1937 roku.

W czasie II wojny światowej węgiel był trudno dostępny z kamieniołomów basenu, z których większość była własnością francuskiej firmy iz dużym trudem mógł być transportowany na potrzeby okrętów wojennych. Po 20-25 latach II. Przed iw czasie II wojny światowej zarówno węgiel, jak i miedź są produkowane w zakładach utworzonych przez nowe państwo tureckie i mogą być transportowane w każdą część kraju pociągami z dużą prędkością; Druga linia, posuwająca się z północy do tej wschodniej Anatolii, dotarła do Erzurum w 1939 roku. Znów odbyły się wielkie uroczystości; ta droga była również połączona z południową w kierunku północ-południe w dwóch miejscach… O ile w 1924 roku koleją przewieziono 47 tys. ton pszenicy, 9 tys. ton cementu i 8 tys. ton węgla, to liczby te mieszczą się w 10. rok Republiki; wzrosła odpowiednio do 181 tys., 26 tys. i 33 tys. ton. Zmiany te wzbudziły duże zaufanie zarówno administracji, jak i opinii publicznej.

Koleje są koniecznością dla rozwoju kraju

Dla rozwoju kraju produkty wytwarzane i importowane można było teraz transportować do każdego regionu pociągami. II. W czasie II wojny światowej kolej dawała zarówno gwarancję obronności kraju, jak i umożliwiała kontynuację działalności gospodarczej poprzez odrodzenie.W ciągu pierwszych 25 lat istnienia Rzeczypospolitej 4 tys. 138 km linii kolejowych należących do cudzoziemców w granicach Turcji zostało zakupiono 3 tys. 800 km nowych linii kolejowych, wykonano drogę. Drogi te przyniosły ogromne korzyści gospodarczemu i społecznemu rozwojowi Republiki Tureckiej w latach założycielskich.Kolejami w okresie osmańskim, oprócz „Hicaz Ham”, korzystali Brytyjczycy, Brytyjczycy i Brytyjczycy, zgodnie z potrzeby zdobycia nowych rynków i zasobów surowcowych stworzonych przez rewolucję przemysłową w Europie i tylko w tym celu.Zbudowały go i eksploatowały firmy francuskie i niemieckie.

Rządy tych państw wspierały również własne firmy jako warunek ich polityki dotarcia na wschód, jak w słynnej „Kolej Bagdadzkiej”, wchodząc między nimi w wielką konkurencję i wywierając presję polityczną i ekonomiczną na rządy osmańskie. Tym samym kolej stała się narzędziem obcej zależności.

Nawet po utworzeniu Republiki Tureckiej linie kolejowe, które pozostały w granicach państwa, dalekie były od tworzenia infrastruktury transportowej niezbędnej do politycznego i gospodarczego wzmocnienia państwa. Z tego powodu już od pierwszych lat Rzeczypospolitej pojawiła się konieczność zwiększenia i rozwoju kolei; W programie pierwszego rządu Wielkiego Zgromadzenia Narodowego Turcji, utworzonego pod przewodnictwem Mustafy Kemala, odczytanego 3 maja 1920 r., części linii kolejowych zniszczone po wojnie i zniszczone przez najeźdźców zostały naprawione i położono linię kolejową między Ankarą a Sivas.

Bez węgla, drewna i trawersu!

Podczas wojny o niepodległość, podczas transportu żołnierzy i amunicji, zwłaszcza koleją w zachodniej Anatolii, jednostki samorządu terytorialnego również starały się zapewnić ciągłość transportu dokonując niezbędnych napraw. Ponieważ nie można było znaleźć węgla, pociągi można było przemieszczać, spalając drewno handlowe i podkłady w magazynach, a personel często pracował bez otrzymywania pensji i pensji.

Natychmiast rozpoczęto budowę pierwszego odcinka linii kolejowej Ankara-Sivas do Yahşihan. W przemówieniu wygłoszonym na otwarciu IV roku zjazdu w Melis 1 marca 1923 r. Mustafa Kemal z wdzięcznością upamiętnia zasługi naszych obecnych członków dla wojska i życia gospodarczego kraju, mimo wszelkich trudności wynikających z zniszczenia wroga i braku materiałów oraz stwierdził, że budowa drogi Ankara Yahşihan trwa, wydobyto 4 tys. i znaczenie pracy podjętej przy tych liczbach, które były bardzo wysokie jak na ówczesne warunki.

Około 1924 procent pierwszego budżetu Republiki przygotowanego na rok 7 przeznaczono na budowę kolei, w tym samym roku uchwalono ustawę o budowie dróg Ankara-Sivas i Samsun-Sivas. Przewidywano, że drogi te powstaną w ciągu 5 lat i natychmiast przystąpiono do budowy.

Ustawą uchwaloną w kwietniu tego samego roku utworzono dyrekcję generalną pod nazwą „Dyrekcja Generalna Kolei Anatolijskich” w celu obsługi istniejących linii kolejowych i budowy nowych oraz zdecydowano się na zakup Kolei Anatolijskiej i Bagdadzkiej, własność niemieckiej firmy o tej samej nazwie przez państwo.

Fakt, że w pierwszym roku Rzeczypospolitej zapadły tak ważne i intensywne decyzje w tak krótkim czasie, bo w ciągu 2-3 miesięcy, świadczy o tym, jak wielką wagę przykładano do kolei.

Znaczenie, jakie przywiązuje się do kolei w epoce republikańskiej

İsmet İnönü wyjaśni, dlaczego kwestia kolei została potraktowana z tak wysokim priorytetem, w swoim przemówieniu podczas otwarcia stacji Sivas 30 sierpnia 1930 r., następującymi słowami:

„Kwestia chwili obecnej dla państwa narodowego jest kwestią jedności narodowej, obrony narodowej, polityki narodowej i ochrony narodowej niepodległości”. W warunkach lat 1930. od kolei oczekiwano zapewnienia i ochrony integralności państwa przed pierwszą korzyścią gospodarczą, jaka mogła przyjść do głowy. Fakt, że İnönü nie wspomina o „korzyściach ekonomicznych”, pokazuje, że przełom w kolejnictwie miał bezpośrednio na celu cele polityczne i społeczne.

Te doświadczenia Mustafy Kemala i İsmeta Paszy, którzy doświadczyli procesu rozpadu państwa osmańskiego, brali udział w wojnie bałkańskiej i I wojnie światowej oraz kierowali wojną o niepodległość, miały ogromny wpływ na kształtowanie się silnej polityki kolejowej w pierwszej latach Rzeczypospolitej.

Ponownie w swoim przemówieniu z 1930 r. İsmet İnönü powiedział: „Gdyby istniała linia kolejowa Ankara-Erzurum, byłoby wątpliwe, aby Europa wyruszyła na wyprawę Sakarya. (…) Czy kiedykolwiek policzyłeś, ile dni zajęło grupie ludzi z Diyarbakır, Van, Erzurum, aby dotarła do Akşehir? (…) Głównym sposobem ochrony bogactwa i bezpieczeństwa Izmiru przed jakimkolwiek niebezpieczeństwem jest to, że Sivaslı ma możliwość ochrony Izmiru po 24 godzinach.” ilustruje to przykładem. Innym ważnym powodem intensywnej polityki kolejowej prowadzonej w pierwszych latach Rzeczypospolitej był cel zapewnienia integralności narodowej nowo powstałego państwa.

Nowa stolica nowego państwa była połączona koleją tylko ze Stambułem, Izmirem i Konyą przez Eskişehir. Według słów İnönü „Ankara nie jest nawet w środku tego kraju”, ale na wschód od Ankary do Kayseri i Sivas były złe autostrady, po których mogły przejeżdżać tylko zaprzęgi konne. Nie było szybkiego i ciągłego transportu do wschodnich miast kraju oraz do wschodnich i południowo-wschodnich granic państwa.

Słowa, które İnönü wypowiedział w swoim przemówieniu z 1930 r.: „Wiemy, że od dnia, w którym nasze umysły zaczęły topnieć, ten kraj przynajmniej płonie tęsknotą za symendiferem łączącym granicę rumelską z granicą anatolijską”. Pokazuje, że polityka kolejowa pierwszych lat Rzeczypospolitej miała również na celu ochronę granic państwowych oraz wzmacnianie jedności i integralności narodowej.

Wraz z rozwojem społecznym i ożywieniem gospodarczym, oprócz funkcji kolei, które w pierwszych latach wysuwały się na pierwszy plan, zapewniając bezpieczeństwo i integralność narodową, na znaczeniu zaczęły zyskiwać inne efekty: podczas gdy 1924 proc. budżetu 7 r. przeznaczono na kolej w budownictwie wskaźnik ten wzrósł do 1928 proc. w 14 r. wzrósł.

(Źródło:  daj znać)