Nostalgiczny pojazd transportowy 100 w Stambule spotyka się w tej książce

W tej książce zebrano 100 nostalgicznych środków transportu Stambułu: Książka zatytułowana „74 środków transportu Stambułu”, będąca 100. książką z serii Oblicza Stambułu, obejmuje szeroki zakres tematów począwszy od pierwszego promu, który zaczął kursować nad Bosforem do Marmaray w Stambule.Odkrywa podróżniczą przygodę .

W książce przygotowanej do publikacji przez badaczy-pisarzy Akına Kurtoğlu i Mustafę Noyana przedstawiono różne środki transportu, takie jak promy, autobusy, pociągi, promy, tramwaje, minibusy, metro, autobusy morskie, kolejki linowe i silniki morskie, które są utożsamiane z miastem w porządku chronologicznym.

Pierwszy trolejbus, pierwsza kolejka linowa

W książce pojazdy transportowe są klasyfikowane same w sobie, a najważniejsze nostalgiczne pojazdy transportowe są szczegółowo wyjaśnione w zależności od okresu, w którym były używane. Pierwszy i jedyny w Stambule trolejbus „Tosun”, pierwsze na świecie promy samochodowe „Suhulet” i „Sahilbent”, pierwszy prom samochodowy o nazwie „Karamürsel”, pierwsze cztery autobusy IETT oraz pierwszy prom samochodowy „Karamürsel”, który powstał w Maçka przez trzy sezony w 1958 r. w związku z wystawą, a wśród nich pierwsza kolejka linowa, nieznana większości ludzi.

Odcisnęli piętno na historii transportu Stambułu

W książce, która zawiera także nostalgiczne ujęcia pojazdów, które odcisnęły piętno na historii transportu Stambułu, przedstawiane są stare tramwaje, trolejbusy, autobusy, promy samochodowe, pociągi podmiejskie, promy Złoty Róg, taksówki w kratkę i faetony, wraz z ich właściwościami technicznymi, a także Stambułczycy uświadamiają sobie, że środki transportu miejskiego przeszły wielkie zmiany od historii do współczesności, aby mogli przyjechać i poczuć wyjątkowość i piękno miasta, w którym żyją.

PIERWSZY PROM BOĞAZİÇİ „BUĞU (SWIFT)”

Statek o nazwie „Swift” był pierwszym parowcem wiosłowym, który przybył do Stambułu. „Swift” to nazwa pochodzenia angielskiego i oznacza szybko lub szybko. Mieszczanie nadali statkowi przyjemną nazwę ze względu na niezwykłą parę wydobywającą się z komina. „Buğ Gemisi” lub „Buğu” to nowa nazwa promu.

PIERWSZY TURKEJSKI TROLEJBUS: „TOSUN”

Kiedy stało się jasne, że nie będzie możliwe zwiększenie liczby trolejbusów, które w transporcie miejskim uznawano za niezwykle ekonomiczne, poprzez import ze względu na trudności gospodarcze, IETT skoncentrował się na alternatywnym rozwiązaniu: wyprodukował własny trolejbus.

Grupa oddanego i zdeterminowanego personelu IETT, w tym inżynier elektryk Vural Erül Bey, w wyniku miesięcy pracy przebudowała autobus Latille-Floirat na „pierwszy turecki trolejbus”. Obecnie projekt, prototyp itp. nowego pojazdu. Choć prace tego typu miały kosztować miliony dolarów, garstka pracowników IETT, dysponując ograniczonymi zasobami, odtworzyła na własnych tokarkach i obrabiarkach pojazd z silnikiem Diesla zużywający paliwo na bazie cieczy, wbrew jego pierwotnemu formatowi, przy użyciu napęd silnikiem elektrycznym. Szansę tę, której nie otrzymało ponad tysiąc autobusów, które z biegiem czasu jeździły po drogach Stambułu, dano autobusowi „Latille-Floirat”, który został poświęcony w transporcie publicznym. Ponieważ trolejbus został zbudowany w całości naszą pracą, uznano, że warto nadać mu nazwę, która nam odpowiada. I decyzja została podjęta. Nazwa pierwszego tureckiego trolejbusu brzmiałaby „TOSUN”.

LATA Z MINIBUSEM

Pojawienie się systemu transportu zwanego „dolmuş” w Stambule nastąpiło około 20 lat po sprowadzeniu do miasta pierwszych samochodów. Fakt, że taksówki, których w 1927 r. było tysiąc, były droższe od innych pojazdów transportu publicznego, skłonił niektórych mądrych przedsiębiorców do poszukiwania innych rozwiązań. Po tym, jak wykorzystanie taksówek spadło prawie do zera w wyniku kryzysu gospodarczego w 1929 r. i wynikających z niego trudności, po raz pierwszy przewieziono pasażerów między „Karaköy-Beyoğlu” a „Eminönü-Taksim” po 1931 kuruş za sztukę, we wrześniu w 60 samochodach 10.

Samochody te, które nie były klasyfikowane jako taksówki i nie były akceptowane jako autobusy ze względu na pojemność mniejszą niż 8 osób, szybko zostały nazwane przez opinię publiczną: „Dolmuş”... Nazwą tą określano samochody, które się nie poruszały dopóki ich pojemność nie była „pełna”, w przeciwieństwie do taksówek, została szybko przyjęta.

Nie było opóźnień w wprowadzeniu zakazu korzystania z minibusów, w których pobierana jest opłata za osobę. Gmina zakazała dopuszczenia do ruchu samochodów korzystających z tej metody. Zgłoszenie kierowców minibusów do pracy w Urzędzie Miejskim zostało odrzucone ze względu na nieuczciwą konkurencję w stosunku do pojazdów Spółki Tramwajowej i autobusów prywatnych.

Po pewnym czasie na ulicach Stambułu znów zaczęły pojawiać się minibusy. Gmina wreszcie wydała pozwolenie na minibusy, które stały się poszukiwanym środkiem transportu publicznego, ponieważ taniej przewożą pasażerów.

Mundurowe ubrania zostały rozdane „Stewardom Dollhouse”. Mieli na sobie ciemnoniebieskie ubrania z materiału, znak drogowy z białym tłem materiału przed kapeluszami, plakietkę drogową na piersi, a każdy steward otrzymał numer.

KLASYK W STANBULIE: „LEYLANDS”

Do Stambułu zostanie sprowadzonych 300 autobusów zakupionych przez IETT z Anglii. Nowe autobusy, których okna przepuszczają promienie słoneczne, ale zapobiegają nagrzewaniu się, pomieszczą 75-80 pasażerów. Do szkolenia kierowców służą 4 autobusy wysłane z frontu. Każdy z autobusów kosztował 280 tysięcy lirów.

Jedna z doniesień prasowych na ten temat brzmiała następująco:

Po 35-dniowym pobycie 1 autobusów marki „Leyland”, zakupionych przez gminę Stambuł z Anglii, wyjechało do Niemiec. Autobusy w konwoju, które są podzielone na 4 grupy i komunikują się ze sobą za pomocą 4 urządzeń nadawczo-odbiorczych, nie gubią się nawzajem.To, że wśród 45 kierowców w konwoju tylko jedna osoba włada danym językiem i że cały konwój musi jechać za pojazdem prowadzącym, aby nie zgubić drogi, co jeszcze bardziej utrudnia podróż. Fakt, że wszystkie pojazdy znajdują się na „0” kilometrach i są w „docieraniu”, a silniki są łączone przy prędkościach powyżej 50 kilometrów na godzinę, budzi obawy, że na jakiś czas całkowicie zablokuje to ruch (13 października 1968, Milliyet , s. 3).

Z KAPTIKAÇTI DO MINIBUSA

Począwszy od lat 1908-1910, kiedy w Stambule po raz pierwszy pojawiły się pojazdy transportowe na gumowych kołach, mieszkańcy miasta zaznajomili się z nazwami taksówka i samochód. W latach dwudziestych do oferty dodano autobusy, a w latach trzydziestych minibusy. W latach czterdziestych wprowadzono nowy typ pojazdu podróżnego. Pojazdy te, większe od samochodów osobowych oraz mniejsze pod względem wielkości i pojemności niż dzisiejsze minibusy, zaczęto nazywać wśród opinii publicznej „porywaczami”.

Nie przyjechaliśmy z Syberii

A oto przykłady wiadomości o porwaniach, które ukazały się w gazetach:

Na wczorajszym posiedzeniu Stowarzyszenia Małych Autobusów i Kierowców Kaptıkaçtı w Stambule złożono wniosek o zniesienie podatku od luksusu. Kierowcy wypowiadający się na kongresie twierdzili, że obowiązek wystawiania mandatów jest przeciwko nim. Zgłoszono, że 2 właścicieli minibusów, którzy twierdzili, że należy wprowadzić zniżki na minibusy jedynie dla 2 studentów i 960 obywateli posiadających przepustki, złoży w tej sprawie do Rady Stanu wniosek. (17 kwietnia 1962, Milliyet)

W oświadczeniu Stowarzyszenia Kierowców Minibusów w Stambule delegaci stwierdzili, że „nie przybyli z Syberii, dlatego mają prawo jeździć po wszystkich drogach” i poprosili o obecność przedstawiciela minibusów z Wojewódzkiej Komisji Ruchu. Ponieważ rozmowy stały się gorące, obecny na kongresie Komisarz Rządu musiał interweniować w tej sytuacji. (6 grudnia 1963, Milliyet)

PŁYNNA PODRÓŻ LETNIMI WAGONAMI TRAMWAJOWYMI

Totalna atmosfera „Tango”.

Aby zapewnić pasażerom wygodniejsze i bardziej przestronne podróżowanie podczas upalnych, letnich dni miasta, administracja ÜKHT obsługiwała 401 wagonów, których numery drzwi były kodowane nieparzyście w zakresie 419–10, jako wagony otwarte latem okres. Te zachwycające samochody, bez szyb w oknach i z dachem zakrytym markizą, idealne na letnie miesiące, zyskały przez publiczność przydomek „Tango”.

„SHATS”, KTÓRE SPRAWIAJĄ, ŻE POCIĄGI SKOCZĄ Z KONTYNENTÓW

„Şat” to rodzaj łodzi o płaskim dnie, o długości pomiędzy barką a slupem. Od lat linie kolejowe przecinane Morzem Marmara zostały połączone pomiędzy stacjami Haydarpaşa i Sirkeci. Fundamenty dworca kolejowego Sirkeci, bramy Stambułu do Europy, położono 11 lutego 1888 roku. Architektem wspaniałego gmachu dworca, który został otwarty 3 listopada 1890 roku, był niemiecki architekt i inżynier A. Jasmund. Dworzec kolejowy Sirkeci był bardzo wspaniały w momencie jego budowy. Morze dochodziło do krawędzi budynku i opadało do morza tarasami. Kwestia przejścia linii kolejowej przez ogród pałacu Topkapı, który rozciąga się aż do Sarayburnu, wywołała długie dyskusje i za zgodą sułtana Abdülaziza linia dotarła do Sirkeci. Dworzec kolejowy Haydarpaşa został zbudowany przez „Anatolian Bagdad Railway Company” w 1908 roku jako stacja początkowa linii kolejowej Stambuł-Bagdad. Dworzec Haydarpaşa, którego budowę rozpoczęto 30 maja 1906 roku za panowania sułtana Abdulhamida II, ukończono i oddano do użytku 19 sierpnia 1908 roku. Stacja Sirkeci była punktem wyjścia wszystkich europejskich kolei kontynentalnych, a dworzec kolejowy Haydarpaşa był punktem wyjścia wszystkich azjatyckich kolei kontynentalnych. W tym przypadku międzykontynentalny transport ładunków polegał na przeprawie przez Morze Marmara. Zamki budowano w celu transportu wagonów za granicę; Transport odbywał się poprzez ustawianie tych łodzi, czasem obok siebie, czasem tyłem do siebie i ciągnięcie ich holownikami. Layters to małe barki, które można załadować ładunkiem, i są to łodzie z blachy o solidnej konstrukcji z płaskim dnem. Warstwy są powszechnie używane w portach do transportu ładunków pomiędzy brzegiem a statkiem. Miotki pracujące w porcie w Stambule były również często wykorzystywane do transportu wagonów kolejowych. Silniki i wagony tramwajowe Administracji IETT, które zostały wycofane ze służby po stronie europejskiej w 1961 roku, przewieziono za pomocą suwaków na stronę anatolijską. Po transporcie tratwą zdecydowano się na budowę promu kolejowego do transportu pojazdów szynowych. W Haydarpaşa i Sirkeci zbudowano pirsy przejściowe do obsługi promu kolejowego. Od lat 1960. XX w. międzykontynentalne przeprawy pojazdów kolejowych zaczęto realizować promami kolejowymi.

NASZE AUTOBUSY MIEJSKIE Z KIEROWNICĄ PRAWĄ STRONĄ

„…Znowu przeczytałem to w gazetach. Przecięli brzytwą siedzenia nowego autobusu przywiezionego przez Zarząd Tramwajów. W języku frankońskim nazywają to „Vandalizmem”. Oznacza to dzieło ludzi, którzy wszystko niszczą. Ponieważ nie wiedzieliśmy, jak prawidłowo wsiąść do autobusów, na placach postawiono żelazne klatki. Ustawili funkcjonariuszy policji, którzy ustawiali kolejkę w publicznych poczekalniach, tak aby każdy mógł poczekać na swoją kolej i uniknąć przepychania się. Cóż, kochanie, teraz nie mogą ustawiać strażników na każdym przystanku autobusowym, żeby ludzie nie przecinali skóry siedzeń. Jaka to szkoda. Cóż to za niesprawiedliwe i niepotrzebne chamstwo. Nawet tolerancyjni karzący, dla których nawet morderstwo jest łagodzącą wymówką w gniewie, nie będą w stanie znaleźć wymówki dla tego brudnego czynu”.

W połowie lat czterdziestych, kiedy w życie miast weszły autobusy miejskie, zakupiono ze Szwecji 5 samochodów. Pojazdy te, oglądane z zewnątrz niczym nie różniące się od innych autobusów, miały w rzeczywistości bardzo ważny szczegół, który odróżniał je od innych podobnych: „Mieli kierownicę po prawej stronie”. W czasie II wojny światowej pozyskanie autobusów z Europy było bardzo trudne, wręcz niemożliwe. Ponieważ administracja nie miała luksusu odrzucenia tej alternatywy w obliczu odpowiedniej opcji dostawy, zakupiono 1945 modeli Scania-Vabis Bulldog-41, które zaoferowano IETT w 5 r. i wyprodukowano z kierownicami po prawej stronie i przywieziono do Stambułu. Pojazdom nadano numery flotowe w liczbach parzystych od 24 do 28. Scania z kierownicą po prawej stronie, które były eksploatowane głównie na liniach przybrzeżnych Bosforu, gdzie ruch był stosunkowo łatwy, z czasem zostały udostępnione również liniom miejskim. Choć utrudnienia w poruszaniu się pojazdami niezgodnie z kierunkiem ruchu spowodowały drobne wypadki, to na szczęście nie spowodowały większych problemów. Oprócz przerobionych przez administrację ciężarówek, nowe autobusy o nowej konstrukcji bez nosa i bardzo stylowym wyposażeniu wnętrza oferowały usługi transportowe na europejskim poziomie. Jednak promy Şehirhatları nie ociągały się z atakami wandalizmu przeprowadzanymi przez nieświadomych pasażerów, którzy często odwiedzali ich kanapy. Pierwszego dnia podróży skórzane siedzenia zostały zniszczone brzytwą. 5 autobusów, kierowca po prawej, służyło przez cztery i pół roku, zwłaszcza na długich trasach na liniach przybrzeżnych Bosforu. Jednak zgodnie z decyzją podjętą przez Şehremanetich w ostatnich dniach lat czterdziestych XX wieku konieczne było przesunięcie kierownic wszystkich pojazdów mechanicznych, takich jak autobusy, samochody osobowe i ciężarówki, tak aby kabina kierowcy znajdowała się z prawej strony na lewą. W związku z tym firma IETT wycofała z floty pięć autobusów Scania Municipal z kierownicami po prawej stronie, ponieważ ingerencja w układ napędowy wiązałaby się z dużymi kosztami i nie było pewności, czy uda się osiągnąć pożądaną wydajność.

HELIKOPTERY WYCIECZKOWE

Helikoptery do przewozu osób, które po raz pierwszy w historii lotnictwa światowego zasłynęły w 1907 roku, przeżyły ogromny rozwój w 1942 roku, a znaczny postęp techniczny nastąpił w oparciu o model R-4, który ucieleśnia logikę działania współczesnych śmigłowców . Helikopter został po raz pierwszy zaprezentowany publiczności w Stambule 7 maja 1950 r., a lot demonstracyjny odbył się w Taksim. Na konferencji prasowej szczegółowo wyjaśniono kwestię zamówionych śmigłowców specjalnie dla PTT i organizacji walczącej z malarią. Poinformowano, że poczta samolotu przylatującego z Ankary do Stambułu o godzinie 112:4000 będzie rozprowadzana przez wspomniany helikopter w ramach doświadczenia, przy czym helikopter może osiągnąć maksymalną prędkość 12 kilometrów i jest w stanie wznieść się na wysokość 15 metrów, zużywając 350 do 13 galonów benzyny na godzinę i możliwość przejechania 00 kilometrów na jednym zużyciu paliwa. Po spotkaniu o godz. 16:30 w rejonie za Radyoevi odbyły się loty demonstracyjne z udziałem dziennikarzy, a paczki pocztowe zabrane z samolotu lądującego na lotnisku Yeşilköy zostały przetransportowane do wyznaczonego obszaru w Sirkeci, a pierwsza dystrybucja poczty przeprowadzono helikopterem. W ramach Wystawy w Stambule, która odbyła się w 1952 r., Wyspy, KadıköyW prasie doniesiono, że zorganizowane zostaną loty helikopterem w celu transportu pasażerów między różnymi dzielnicami, takimi jak Beyazıt i terenami wystawowymi.

W 1955 roku zaczęto eksperymentować z objęciem helikopterów, które dotychczas służyły wyłącznie w służbie wojskowej i zadaniach równoważnych, „ochroną bierną” do celów cywilnych. Poinformowano, że jeśli doświadczenia przyniosą pozytywne rezultaty, śmigłowce zostaną wykorzystane także do ochrony biernej.

W 1962 roku, mimo że władze Stambułu ogłosiły, że między Taksim a Adalar, Yalova i Yeşilköy zostaną zorganizowane loty helikopterami, aby stanowić alternatywę dla rosnącego ruchu lądowego, pomysłu tego nie udało się wprowadzić w życie.

Od 24 lipca 1990 roku prywatna firma zaczęła organizować regularne loty helikopterem na trasie Stambuł-Bursa i Stambuł-Bodrum pod nazwą „Latający Autobus”. Dwa z 24 helikopterów, z których każdy może pomieścić 4 osoby, po pewnym czasie rozpoczęły zaplanowane loty na niebie Stambułu. Pojazdy, które wyruszyły z mariny Ataköy i przez pół godziny objeżdżały miasto, cieszyły się dużym zainteresowaniem. Jednak po pewnym czasie loty zostały odwołane.