Koleje Rumeli i stacje kolejowe

Koleje i stacje kolejowe Rumeli: Pierwszy pociąg w świecie zachodnim, po różnych próbach wstępnych, zaczął kursować z prędkością 1825 km na godzinę na krótkiej linii kolejowej położonej między miastami Darlington i Stockton w Anglii w 20 roku. Ten nowy system transportowy, który przyciągnął wielką uwagę brytyjskich przemysłowców, szybko się rozprzestrzenił, pierwsza linia kolejowa w nowoczesnym znaczeniu została otwarta między Liverpoolem a Manchesterem w 1830 r., W 1832 r., St Etienne-Lyon we Francji i Nurnberg-Furth w Niemczech w 1835 r. podążał za liniami Brussels-Malines w Belgii w tym samym roku. Pierwsza linia kolejowa w USA została otwarta między Baltimore i Ohio w 1830 roku, a pierwsza międzynarodowa linia kolejowa została położona między Liege w Belgii i Kolonią w Niemczech w 1843 roku.

W okresie Tanzimatu, gdy zintensyfikowały się stosunki z krajami zachodnimi, widać wzrost zainteresowania budową kolei w Imperium Osmańskim. Z inicjatywy Anglii, która chciała, aby morski szlak handlowy z Indii był połączony z Morzem Śródziemnym przez Egipt, w 211 roku otwarto pierwszą 1856-kilometrową linię kolejową w Cesarstwie między Aleksandrią a Kairem. Po tej pierwszej linii, która straciła na znaczeniu wraz z otwarciem Kanału Sueskiego w 1869 r., Pierwszymi kolejami w Anatolii były linia Izmir-Miasto z lat 1863-1866 i linia Izmir-Aydin z lat 1856-1890, mająca na celu dostarczanie bogatych produktów rolnych Morza Egejskiego do morza. Pierwszymi kolejami imperium na terytorium Europy były Çernavoda (Boğazköy) - Konstanca (1860) i Ruse-Warna (1866).

Dążąc do integracji politycznej z krajami europejskimi, administratorzy Tanzimatu wierzyli, że kolej łącząca Stambuł z Europą przyspieszy integrację, zwłaszcza po wojnie krymskiej, która przyniosła innowacje w transporcie i komunikacji. Ponadto sieć kolejowa łącząca ze sobą ważne miasta bałkańskie byłaby w stanie wyeliminować niepokoje, które zaczęły się ostatnio w tym regionie, a także zapewnić imperium ważne korzyści handlowe, polityczne i militarne. Jednak dla tej sieci kolejowej zawarto umowy z zagranicznymi przedsiębiorcami, których nie można było zrealizować z finansowymi i technicznymi siłami kraju. Pierwsza umowa w tej sprawie została podpisana z brytyjskim zastępcą Labro w styczniu 1857 r., Ale umowa została rozwiązana w kwietniu tego samego roku, ponieważ Labro nie było w stanie zapewnić niezbędnego kapitału. Po zerwaniu drugiego i trzeciego kontraktu z różnymi brytyjskimi i belgijskimi przedsiębiorcami w 1860 i 1868 roku z podobnych powodów, koncesja Rumeli Railways została podpisana 17 kwietnia 1869 r. Z węgierskim Żydem Baronem Hirschem, żydowskim bankierem w Brukseli. dany. Zgodnie z umową, budowana linia kolejowa miałaby zaczynać się od Istambułu, przebiegać przez Edirne, Filibe i Sarajewo i sięgać do granicy rzeki Sawy, a Enez, Saloniki i Burgaz byłyby połączone odgałęzieniami odchodzącymi od tej linii kolejowej.

Jako pierwsza część linii, 4 czerwca 1870 r. Rozpoczęto pracę kolei Yedikule-Küçükçekmece. Ten pierwszy odcinek o długości 15 kilometrów został ukończony z niewielkim opóźnieniem pod koniec tego samego roku i został otwarty oficjalną ceremonią 4 stycznia 1871 r., A od następnego dnia rozpoczął się przewóz osób. Ta pierwsza linia Rumeli, która obejmuje stacje Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule, spowodowała, że ​​zwłaszcza Bakırköy i Yeşilköy wyrosły na centra osadnicze preferowane przez grupę o wysokich dochodach w mieście. Jednak stacja startowa w Yedikule została skrytykowana przez użytkowników, ponieważ znajduje się bardzo daleko od obszaru Eminönü, biznesowego centrum miasta, i poproszono o przedłużenie linii do Sirkeci, centrum biznesowego. Jednak fakt, że przedłużenie to przejdzie przez nadmorską część Pałacu Topkapi i wyburzenie przybrzeżnych rezydencji na trasie wywołało reakcje wśród opinii publicznej, a konieczność zakończenia linii w osłoniętym porcie pod względem transportu towarowego, pod placem Sultanahmet otwarto tunel ciągnący się od Langa do Bahçekapi. proponowano budowę tutaj lub budowę nowego portu w jeziorze Küçükçekmece. Ostatecznie Sultan Abdulaziz, który musiał sam zdecydować, zdecydował, że stacją startową Kolei Rumeli będzie Sirkeci, a nie Yedikule. W ten sposób te nowe odcinki linii Yedikule-Küçükçekmece, która została przedłużona z Yedikule na wschodzie, do Sirkeci, z Küçükçekmece na zachodzie, do Çatalca, zostały uruchomione 21 lipca 1872 roku.

Chociaż wywłaszczenie prywatnych budynków na trasie linii Yedikule-Küçükçekmece i jej rozbudowa stanowiły problem podczas budowy, wywłaszczone budynki i grunty były regularnie opłacane. Tymczasem na początku linii w Sirkeci zamiast natychmiastowej budowy nowej stacji wykorzystano wywłaszczone, ale jeszcze nie wyburzone prywatne rezydencje, a tymczasowo umieszczono tam biura z urzędnikami kolejowymi. Ponieważ rząd osmański przywiązywał szczególną wagę do budowy stacji w Stambule i Edirne, na mocy specjalnej umowy podpisanej w grudniu 1885 r., Eastern Railways Company, która podjęła się budowy Rumeli Railways, została zobowiązana do wydania 1 miliona franków na stację w Stambule i 250 000 franków na stacji Edirne. . Chociaż uważano, że budynek dworca w Stambule jest dwupiętrowy, Eastern Railways Company próbowała zapobiec budowie dwupiętrowej stacji, twierdząc, że ziemia jest zepsuta. Budowę budynku stacji na wschodnim krańcu kolei Rumeli, godnego miasta Stambuł, rozpoczęto 11 lutego 1888 roku, a budynek oddano do użytku 3 listopada 1890 roku.

İSTANBUL-SİRKECİ GARI

Architektem Gar, wybudowanym na powierzchni 1200 metrów kwadratowych, jest pruski August Jachmund. Jachmund, który został wysłany do Stambułu przez niemiecki rząd, aby studiować architekturę osmańską, zwrócił uwagę Ağrıbozlu Ragıp Pasha, jednej z świątyń Abdulhamida II, ponieważ zbudował tu dom, a dzięki jego pomocy nowo otwarty Hendese-i Mülkiye Mektebi został mianowany nauczycielem projektowania. Jachmund, któremu zlecono zaprojektowanie stacji Sirkeci w latach, w których uczył, zyskał wielką sławę dzięki temu budynkowi.6 Budowę budynku dworca, z którego większość rozpoczęła się jako budynek parterowy, wydanym edyktem Wielkiego Wezyra Kıbrıslı Mehmeta Kamila Paszy z 11 lutego 1888 r. Jest to jeden z najwspanialszych przykładów stulecia europejskiego orientalizmu w Stambule. Środkowa i dwie końcowe sekcje stacji Sirkeci, która została zbudowana jako cienki, długi budynek równolegle do linii kolejowej między koleją a morzem, są dwukondygnacyjne, a te odcinki również przelewają się z powierzchni budynku w obu kierunkach, podkreślając symetryczny układ brył. Przyjmuje się, że morze zbliżyło się do budynku w latach budowy stacji, a tarasy schodziły w kierunku morza w tym kierunku, budynek oświetlano 9 lampami gazowymi, a poczekalnie ogrzewano dużymi piecami sprowadzanymi z Austrii. Ponadto podaje się, że w pierwszych latach działały trzy duże restauracje i duża piwiarnia na wolnym powietrzu.

Pierwszy Dworzec Sirkeci, który został ograniczony do użytkowania po wybudowaniu nowego budynku dworca w okresie republikańskim, został rozplanowany symetrycznie, skrzydła rozciągające się po obu stronach dużej hali kasowej pośrodku zostały podzielone na pierwsze i drugie hale poczekalni i przechowalni bagażu, górne piętra bloków po obu stronach znajdowały się w dwóch z czterech mieszkań. Widać, że na piętrze środkowego bloku znajdują się biura dyrekcji dworca, a ukształtowane zgodnie z wymogami XIX-wiecznej selektywności powierzchnie budynków wykonano z granitu, białego marmuru i marsylskiej cegły, a na duże łuki okienne wykorzystano marmury w kolorze różowym i czarnym. Otwory okienne i drzwiowe krzyżowały się z różnymi łukami na elewacjach, które zaaranżowano zgodnie z modnymi w tamtych latach w Europie założeniami architektury orientalistycznej, wykorzystując jednocześnie style architektoniczne różnych krajów islamskich. Najbardziej rzucającymi się w oczy elementami aranżacji elewacji są spiczaste łuki podkowiaste inspirowane architekturą Maghrebu, otaczające duże rozetowe okno umieszczone na bliźniaczych oknach o okrągłych łukach. Oprócz tego w układzie nawierzchniowym uwzględniono również łuki spłaszczone i typu Bursa. Część środkowa, podkreślona bramą koronową wznoszącą się na dwóch kondygnacjach, wykonana jest z żeliwa i drewna i nakryta pokrytym łupkiem sklepieniem klasztornym. Wieże zegarowe w kształcie minaretu po obu stronach wejścia dopełniają układ elewacji środkowej bryły. Duże przestrzenie wewnętrzne Garu są również przestrzennie i efektownie zaaranżowane. Kasa biletowa pośrodku pokryta jest żeliwnym stropem w kształcie ściętej piramidy, a dwukondygnacyjny hol jest dobrze oświetlony światłem dziennym. Poczekalnie o jednej wysokości są również pokryte podobnymi stropami. Kolorowe witraże rozet na drzwiach i oknach, które pozwalają na otwarcie wszystkich tych przestrzeni na platformę lub na morze, zapewniają bogaty widok na te przestrzenie.

FİLİBE GARI

Budowę odcinka Stambuł-Edirne-Płowdiw-Sofia-Sarajewo-Banyaluka-Nowi, stanowiącego najważniejszą linię Kolei Rumelii łączącej Stambuł z Europą, rozpoczęto w pierwszej połowie 1871 roku, tego samego dnia z obu końców. Linia Stambuł-Edirne-Sarımbay, która została ukończona w połowie 1873 roku, została uroczyście oddana do użytku 17 czerwca 1873 roku. Podczas gdy ta linia, która została zbudowana jako pojedyncza linia, mogła być zbudowana jako linia prosta ze względu na jej wyjątkowo łatwy teren, nawet najmniejsze naturalne przeszkody zostały pokonane dzięki dużym zakrętom, aby zapewnić dodatkowy dochód firmie wykonawczej, a ponieważ most unikano budowy i wykopów, powstały duże odległości między ośrodkami osadniczymi a stacjami na linii. . Na przykład w Edirne, liczącym 80 000 mieszkańców i Płowdiw, liczącym w tamtych latach 80 000 mieszkańców, budynki stacji powstały 5 km od miast.8 II. Za panowania Abdulhamida, kiedy Towarzystwo Kolei Wschodnich zdecydowało się zbudować lepszy budynek w miejsce starego i nieodpowiedniego budynku dworca Płowdiw, chcieli, aby zaprojektował go Kemalettin Bey, asystent architekta dworca Sirkeci Jachmund i najsłynniejszy turecki architekt z tamtych lat.Kemalettin Bey, który rozpoczął studia wyższe w Hendese-i Mülkiye, wykładał prof. Pod wpływem Jachmunda chciał być raczej architektem niż inżynierem, więc po ukończeniu studiów w 1887 r. Został wysłany do Berlina, aby studiować architekturę przez Jachmunda, wrócił do Stambułu w 1891 roku i rozpoczął pracę jako architekt. Kemalettin Bey, który wraz z architektem Vedat Tekiem stworzył styl narodowy w architekturze tureckiej, zasłynął z budowli, które ukształtował według tego stylu narodowego, zwłaszcza po 1900 roku, kiedy rozpoczął pracę w Ministerstwie Fundacji. W budynkach, które wzniósł przed 909 rokiem, stosował efektowne metody kształtowania neoklasycystycznego i secesyjnego, głównie pod wpływem europejskiego eklektyzmu.

Budowę stacji Filibe, zaprojektowanej przez Kemalettina Beya w 1907 roku, zakończono w 1908 lub 1909 roku i obiekt oddano do użytku. Stacja Filibe, która została zbudowana równolegle do linii, podobnie jak stacja Sirkeci, jest generalnie budynkiem dwupiętrowym, aw niektórych częściach ma trzy piętra. Podobnie jak w przypadku stacji kolejowej Sirkeci, sekcje środkową i końcową podkreślono przelewając się z powierzchni elewacji i wzwyż z poziomu dachu, a trzykondygnacyjną część środkową nakryto pokrytym metalem czterospadowym dachem nachylonym ze wszystkich stron. Dziś nie sposób dostrzec całej elewacji zwróconej w tym kierunku, ponieważ platforma została później pokryta metalowym dachem.

Można jednak zauważyć, że fasady przednia i tylna powtarzają się nawzajem z dostrzegalnego parteru.
Parter budynku, prawdopodobnie murowany, wykonano z głębokiego tynku fugowego, sprawiającego wrażenie ciosanego kamienia. Na elewacjach zaaranżowanych w stylu neoklasycystycznym zastosowano na parterze okrągłe wysokie łuki, które podzielono na dwie blaszane belki niesione krótkimi konsolami, a pośrodku umieszczono łuk głuchy złożony z profilowanych listew niesionych przez rzeźbione w liście akantu konsole. Okna górnej kondygnacji budynku pozostawiono jako pionowe prostokątne otwory umieszczone pomiędzy tynkami począwszy od poziomu pierwszego piętra, a gzyms umieszczony na drugiej kondygnacji obiega cały budynek, zapewniając wizualną integralność. Najbardziej negatywnymi częściami dworca kolejowego Edirne, który jest jednym z budynków, które Kemalettin Bey zbudował w młodości, są jego wnętrza. Kasa znajdująca się w środku budynku, zbudowana na żeliwnym systemie nośnym, sprawia wrażenie spłaszczonej i pozbawionej naturalnego światła, w przeciwieństwie do tego na stacji Sirkeci. Z tego powodu najciekawszymi elementami w tej sali, które muszą być oświetlane nawet w dzień, są delikatne, żeliwne kolumny ze specjalnie zaprojektowanymi neoklasycystycznymi kapitelami. Jednak Plovdiv Station przyciągała uwagę wspaniałym projektem elewacji, a rząd zwrócił uwagę na fakt, że został on zrealizowany przez młodego tureckiego architekta.

EDIRNE GARI

Sukces Kemalettina Beya w projektowaniu stacji Filibe spowodował, że stacja Edirne została zamówiona przez firmę Şark Railways. Po położeniu fundamentów dworzec kolejowy w Salonikach pozostał niedokończony z powodu I wojny światowej, a dworzec Edirne pozostał nieużywany, ponieważ po wojnie trasa kolejowa została zmieniona, chociaż została ukończona.

Został zbudowany na północnym skraju linii kolejowej w wiosce Karaağaç, około pięciu kilometrów na południowy zachód od Edirne, równolegle do linii. Wiadomo, że projekt budynku powstał prawdopodobnie w 1912 r., A budowę zakończono w latach 1913–1914. Stacji nie udało się otworzyć z powodu I wojny światowej w 1914 roku. Po utracie przez Turków bałkańskich ziem pod koniec wojny w granicach tureckich pozostało tylko 337 km kolei Rumeli, aw międzyczasie trzeba było przekroczyć grecką granicę, aby dotrzeć do stacji Edirne w Karaağaç, która wkroczyła na terytorium Grecji. Dlatego w 1929 roku osiągnięto porozumienie z Eastern Railways Company na budowę nowej linii z Alpullu do Edirne, która miałaby przebiegać tylko przez terytorium Turcji, ale ta linia została zbudowana przez TCDDY dopiero wiele lat później, więc stara stacja Edirne została całkowicie opuszczona. Stacja, która znajduje się bardzo blisko granicy turecko-greckiej, służyła jako placówka podczas incydentów na Cyprze w 1974 roku i została przekazana nowo powstałej Akademii Inżynierii i Architektury Edirne w 1977 roku, która stanowi rdzeń dzisiejszego Uniwersytetu Edirne. Piętro wyremontowanego i wyremontowanego budynku służy obecnie jako pensjonat dla uczelni. Na niższym piętrze znajdują się różne biura administracyjne i sale wystawowe.

Stacja kolejowa Edirne, która została zbudowana jako trzypiętrowy budynek z cienką, długą piwnicą równoległą do linii kolejowej, wykazuje typową strukturę masy, jak w poprzednich przykładach. Symetryczne ułożenie symetrycznego układu budynku, symetrycznie rozmieszczonego w kierunku wejścia do środkowej hali kasowej, podkreśla symetryczne ułożenie powierzchni elewacyjnych na zewnątrz od powierzchni elewacji i do góry od poziomu dachu. został on wzmocniony. Garaż o długości metrowej 80 został zbudowany zgodnie z systemem ścian murowanych, zewnętrzne ściany części środkowej, łuki okienno-drzwiowe, wycieraczki i wieże wykonane z kamienia tnącego, system posadzkowy stosowany w posadzkach, pokryty arkuszami azbestu podnośnik nożycowy jest przykryty dachem.

Na parterze dworca zaplanowano osobne poczekalnie dla kobiet i mężczyzn, wybudowano przechowalnie bagażu i toalety, na jednym końcu umieszczono dużą restaurację, a na drugim - biura dyrekcji stacji. Na piętrze budynku znajduje się dziesięć mieszkań różnej wielkości, do których prowadzą schody umieszczone na obu końcach i baszty. To piętro zostało teraz przekształcone w pokoje gościnne przez administrację Uniwersytetu Edirne. Na powierzchniach budynku okna piwnic przecinają niskie łuki, okna parteru i piętra ostrołukowe, a okna parteru są wyższe i szersze niż pozostałe. Uformowane w tym samym czasie główne wejścia do Gar w kierunku miasta i peronu są wyznaczone przez duży ostrołukowy łuk, który wznosi się wzdłuż całego budynku, którego otwór jest pokryty szkłem, a łuki są obramowane szeroką listwą, nadającą im wygląd koronnych drzwi. Zamknięte balkony na górnych głowach wież, do których można wejść również z zewnątrz budynku, wyznacza dwanaście otworów o ostrołukowych łukach, podtrzymywanych przez krótkie kolumny (ryc. 24). Układ elewacji budynku wsparty jest przyporami i uzupełniony szerokimi listwowymi okapami.

Z całym tym sformułowaniem stacja kolejowa Edirne zwraca uwagę jako dzieło zgodne z krajową teorią architektoniczną, którą architekt Kemalettin opracował w okresie dojrzałości. W przeciwieństwie do powstania stacji Filibe, na stacji Edirne na powierzchniach budynków zastosowano spiczaste łuki osmańskie, na cylindrycznych wieżach umieszczono spiczaste kopuły, nie można było dokładnie określić przyczyn ich budowy, a na wymiar klasycznej architektury osmańskiej umieszczono spiczaste kopuły, a elewacje budynków oczyszczono z wszelkiego rodzaju ostentacyjnych dekoracji, Wykończony szerokimi, inspirowanymi drewnianymi okapami. Sytuacja ta pozostawia spokojne i dostojne wrażenie, odmienne od eklektycznych, ekstrawaganckich elewacji stacji Sirkeci i dekorowanych powierzchni stacji Filibe. Pomimo podobieństw w układzie i planowaniu brył, te zmiany w aranżacjach elewacji dowodzą, że Kemalettin Bey stopniowo dojrzewało i dążyło do stworzenia prawdziwej architektury tureckiej.

WYNIKI

Po stronie Imperium Osmańskiego l9. Budynki stacji, które zostały zbudowane dla ważnych miast na trasie Rumeli Railways, które zaczęto budować pod koniec wieku, ale były opóźnione z różnych powodów, stworzyły typologię opartą na stacji kolejowej Sirkeci, zbudowanej po raz pierwszy w Stambule przez niemieckiego architekta Augusta Jachmunda. Zgodnie z tą typologią budynki stacji są prawie zawsze planowane jako cienka i długa konstrukcja równoległa do linii kolejowej. W budynkach dworcowych, które są zawsze rozplanowane symetrycznie względem osi wejściowej pośrodku, symetrię tę uwydatnia się poprzez podniesienie środkowych i końcowych odcinków konstrukcji od powierzchni budynku. W międzyczasie rozumie się, że architekt Kemalettin Bey, który zrealizował dwa z przeanalizowanych przykładów, wykazał pozytywny rozwój w architekturze ogólnej i osiągnął prostotę rozumienia konstrukcji prawie tak, jak wymaga tego nowoczesna architektura.