Lokomotywy, które ciągną pociągi towarowe lub przewożą pasażerów, to inteligentne elektrownie sieci kolejowej. Frank Schleier, szef Locomotive Platform w firmie Alstom, pracuje z ciężkimi lokomotywami od dwudziestu lat i wyjaśnia, w jaki sposób te „kolejowe maszyny budowlane” stają się bardziej ekologiczne dzięki ciągłym innowacjom.
Frank Schleier jest szefem platformy produktowej dla lokomotyw w firmie Alstom. Karierę zawodową rozpoczął w 1992 roku jako inżynier elektryk, pracując w międzynarodowych projektach w różnych sektorach w zakresie zarządzania przetargami, sprzedaży i zarządzania projektami. Dwadzieścia lat temu związał się z branżą kolejową i dopasowywał się do lokomotyw. Dzięki swoim czołowym pozycjom w zarządzaniu projektami, zarządzaniu produktem i inżynierii znalazł drogę do miejsca, w którym jest dzisiaj. Frank Schleier od 2020 roku kieruje segmentem kolei elektrycznych w stowarzyszeniu branżowym ZVEI. Ponieważ dużo podróżuje, w weekendy stara się oszczędzać czas na zajęcia rekreacyjne, takie jak jazda na rowerze elektrycznym, gra w karty z rodziną i przyjaciółmi oraz wędrówki po lesie lub winnicach w pobliżu jej domu.
Lokomotywa jest mózgiem pociągu, który ma moc ciągnięcia wszystkich wagonów wchodzących w skład pociągu. Lokomotywa musi być naprawdę ciężka, aby uzyskać wymaganą siłę trakcyjną przyłożoną do torów i zwykle przed pociągiem. Natomiast inne typy pociągów, takie jak pociągi dużych prędkości, metro czy kolejki jednoszynowe, są produkowane jako elektryczne zespoły trakcyjne (EMU), w których każdy wagon ma własne źródło zasilania. Większość naszych lokomotyw to lokomotywy elektryczne, a 80% to lokomotywy towarowe. Standardowa europejska 4-osiowa elektryczna lokomotywa towarowa ma 300 kiloniutonów trakcji i może potencjalnie ciągnąć 60 lub 70 wagonów w zależności od obciążenia każdego wagonu, ale w przypadku lokomotyw ciężkich możemy z łatwością zwiększyć tonaż do 120-150 wagonów.
Jakie rodzaje lokomotyw posiada Alstom?
Nowe portfolio Alstom obejmuje mniej więcej wszystkie typy lokomotyw: małe lokomotywy manewrowe, lokomotywy do obsługi linii głównych, lokomotywy pasażerskie i lokomotywy do dużych obciążeń. Różne zastosowania oznaczają różne technologie. Pociągi towarowe potrzebują tylko złącza i przewodu hamulcowego, aby połączyć się z innymi samochodami osobowymi. Dla porównania lokomotywa pociągu pasażerskiego potrzebuje znacznie więcej funkcjonalności, takich jak systemy informacji pasażerskiej, systemy otwierania drzwi, a także zasilanie ogrzewania i klimatyzacji z lokomotywy.
Dla konkretnych klientów opracowaliśmy uniwersalną lokomotywę, która może być wykorzystywana do ruchu pasażerskiego w dzień i towarowego w nocy, oferując szybszy zwrot z inwestycji.
Poprawiliśmy również funkcjonalność ostatniej mili dla pociągów głównych linii i dodaliśmy mały silnik wysokoprężny do manewrowania bez potrzeby lokomotywy manewrowej. Kolejnym krokiem, nad którym obecnie pracujemy, jest akumulator ostatniej mili, który zastąpi silnik wysokoprężny.
Również w Europie Alstom jest liderem w dostarczaniu urządzeń sygnalizacyjnych Atlas dla Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ETCS), a obecnie oferujemy je dla Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ETCS).
Kolejnym krokiem jest automatyczna obsługa pociągu. Pierwsze operacje zostały już pomyślnie przeprowadzone. Holandii w ciągu ostatnich sześciu miesięcy. Przyjrzymy się teraz, jak wprowadzić ten system do rzeczywistej operacji: musi to być prosta linia bez wzajemnych połączeń.
Kolejną innowacją, którą wprowadzamy, jest cyfrowy autozłącze. Obecnie łączenie jest procesem ręcznym, ale od 2025/26 przeprowadzimy pierwszy test cyfrowego autozłącza na linii ładunkowej w Europie.
Największe sukcesy lokomotyw Alstom odniosły w Europie, Indiach i Kazachstanie. Czy możesz wyjaśnić, w jaki sposób osiągnęliśmy pozycję lidera rynkowego w tych obszarach?
Często najlepiej odpowiadamy na specyfikacje klienta, ponieważ nasze produkty są w niektórych przypadkach konkurencyjne. Jesteśmy również bardzo dobrzy w lokalizacji. Weźmy Indie: zbudowaliśmy fabrykę lokomotyw w Bihar, jednym z najbiedniejszych okręgów Indii, i ożywiliśmy lokalną gospodarkę dzięki sklepom, szkołom, opiece zdrowotnej i ośrodkom edukacyjnym, a także dostarczając energię elektryczną do pobliskich wiosek. . Alstom może tutaj coś zmienić i naprawdę wykonuje całkiem niezłą robotę.
Kolejnym czynnikiem są różne rozmiary i standardy szyn. Wszystkie te kraje mają różne rozstawy kół i różne normy, a my możemy dostosować się do wszystkich rynków.
Ponadto mamy sieci serwisowe na całym świecie. Jeśli lokomotywa ma żywotność 30 lat, systemy komputerowe będą się zmieniać z czasem. Nasze ekipy serwisowe stworzą rozwiązania, które będą służyć klientowi przez cały okres eksploatacji lokomotywy. Ponownie, nie każdy może to zapewnić.
Jakie są główne projekty, które podejmiesz i co jest w nich interesującego?
Począwszy od Europy, nadal dostarczamy flotę Traxx i stopniowo instalujemy sprzęt sygnalizacyjny Atlas.
Druga to dostarczana przez nas lokomotywa WAG-12. Minister Transportu Indii stwierdził, że jest to najlepsza lokomotywa na rynku. Odnosimy duże sukcesy w realizacji kontraktów, a program zakłada budowę 110 lokomotyw rocznie i będzie kontynuowany przez kolejne sześć lat. Ponieważ rynek indyjski rośnie wykładniczo, w ciągu najbliższych 6 lat pojawi się dodatkowy popyt na około 3.000 lokomotyw.
W Afryce Południowej lokomotywa, którą dostarczamy, to ciężka bestia – 4.000-osiowa lokomotywa na metrowym torze, wielkości tramwaju, ciągnąca 6 ton węgla. Mamy 90% produkcji krajowej i zostaliśmy wymienieni w Zgromadzeniu jako jedyny wykonawca spośród czterech wykonawców, którzy to osiągnęli i wywiązali się z umowy. Daje nam to możliwości prowadzenia interesów z klientami prywatnymi, którzy wyłonili się w wyniku liberalizacji rynku.
Jakie są plany lokomotyw w najbliższej przyszłości?
W Europie pracujemy nad poprawą wydajności i zmniejszeniem zużycia energii elektrycznej. Mamy długą listę pomysłów, które mogą zmniejszyć zużycie energii elektrycznej o 7 do 8%, na przykład pomagając kierowcom w optymalnym hamowaniu.
Pracujemy również nad technologią ogniw paliwowych dla lokomotyw, które nie wykorzystują ekologicznej energii elektrycznej. Na przykład elektryfikacja będzie bardzo kosztowna na rynku północnoamerykańskim, ponieważ sieć jest bardzo duża. W ciągu najbliższych 2-3 lat przetestujemy pierwsze prototypy na torze. Pracujemy również nad rozwiązaniem umożliwiającym wymianę silników diesla na akumulatory. Takie hybrydowe rozwiązania zapewniają wzrost wydajności od 35% do 40%. Drugim krokiem jest zawsze zintegrowanie tych innowacji z istniejącymi lub nowymi produktami.