Według niektórych, produkt rewolucji przemysłowej, innymi słowy, jest formą transportu, która wyzwala rewolucję; jego przygoda, filozofia i potencjał w naszym kraju nie są niestety badane, z wyjątkiem kilku naukowców i intelektualistów. W rzeczywistości badania terenowe nigdy nie będą na poziomie. Z drugiej strony, ważnym środkiem transportu w czasach pokoju, mobilizacji i wojny jest bardzo strategiczny sposób transportu w naszym kraju iw naszym kraju we wczesnym okresie kolei, zwłaszcza jeśli chodzi o koleje regionu Morza Egejskiego w Wielkiej Brytanii (Wielka Brytania) i źródła Francji, nic dziwnego pełen badań.
Dziś terytorium Turcji w pierwszej budownictwa kolejowego i zarządzania rzeczywistym pomieszany w regionie Morza Egejskiego i trwa nieprzerwanie od 153 lat. Jeden z brytyjskich koncernów Menderes w Izmirze - Aydin - Denizli - Isparta; Pozostałe linie İzmir - Manisa - Afyon - Bandırma, które zostały zrealizowane przez francuską firmę, dotarły do dnia dzisiejszego ze swoimi trasami i infrastrukturą bez żadnych zmian i uzupełnień. Chociaż jest to osobny przedmiot badań w odległości około 1600 km, zagraniczne firmy rozpoczęły działalność w regionie Morza Egejskiego, nie ma podobieństwa między rzeczywistością operacyjną tych samych linii a rzeczywistością operacyjną. 153 z roku na rok buduje i eksploatuje filozofię współczesności, znajduje się rynek na terytorium Anatolii, zwłaszcza stali i węgla, do towarów produkcji w rewolucji przemysłowej na zachodzie; Jest w formie przenoszenia produktów rolnych produkowanych w Anatolii na zachód. Jednak nawet dzisiejszy wagon produktów rolnych nie jest prowadzony w dzisiejszych operacjach kolejowych na Morzu Egejskim. Poza wymogiem przewozu ładunków masowych i transportu pasażerskiego, transfer produktów rolnych na Zachód jest niestety rozkładany przez osie górnicze, które dziś okazały się poważnym potencjałem, ponieważ są przeznaczone do importu produktów przemysłowych, takich jak węgiel i stal. (Arine skalenie, baseny węglowe Soma)
Z tej perspektywy łatwo zauważyć, że koleje 153 zbudowane w XNUMX lata temu nie są przeznaczone do celów komercyjnych. Wiadomo, że państwo osmańskie zbliżyło się do tej formy transportu w celach strategicznych i wojskowych. Jednak treść podsumowującego badania pokazuje, w jaki sposób koleje regionu Morza Egejskiego mogą zostać wzbogacone w tym samym garnku w odniesieniu do regionu i kraju, zarówno pod względem transportu towarowego, jak i pasażerskiego, co należy zrobić, aby odegrać pożądaną i oczekiwaną rolę oraz co można zrobić do tej pory. Musi zaakceptować fakt, że nie był jeszcze w stanie odegrać oczekiwanej roli. Aby zapewnić, że koleje i potencjał regionu Morza Egejskiego zostaną ocenione z nowego punktu widzenia i że mogą odgrywać aktywną rolę w transporcie i handlu w kraju, Izmir jest przedstawiany kręgom, które przeczytają broszurę naszych kolegów, uczestników i ogłoszenie postępowania.
OBECNA SYTUACJA W KOLEJACH KOLEJOWYCH:
Brytyjska firma za zgodą 23.eylül.1856, głównie między Izmir-Aydin
Rozpoczęto budowę linii kolejowej 133 km.lik. Potem kolejna brytyjska firma.
Uzyskano koncesję kolejową Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu). Ale osmański
Jak widzi swój stan, rosnące zapotrzebowanie i obojętne zachowanie przedsiębiorstw kolejowych,
nie pozwoliło to na zbudowanie tej linii. Wtedy kierownictwo państwowe będzie miało
Francuskie firmy włożyły wiele wysiłku w ręce basenu Gediz
Kolej została zbudowana i obsługiwana przez francuską firmę.
Konkurencja kolejowa dla brytyjskich i francuskich firm w regionie Morza Egejskiego obejmie później porty.
Jednak firmy te kolidują ze sobą w głębi lądu, jak gdyby
łączenie linii monopolu, nawet monopolu, z prostymi liniami pasa
nawet pomogli. Francuski port w Izmirze
Firma zbudowała linię Manisa - Bandırma, aby zapewnić dostęp do otwartego portu i
połączenie z portem kolejowym.
Kontynuowane i kontynuowane są dodatki do kolei, których koncesje te firmy zagraniczne są koncesjami
Ma. Brytyjczycy znani jako linie Aydın-Denizli-Isparta i powiązane linie odgałęzień
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Söke obecnie nie działa Sütçýç-Çivril, Isparta
Budowali linie Eğirdir i Gümüşgün-Burdur, dopóki nie zostały upaństwowione.
Dlatego transport w regionie Morza Egejskiego z karawanami wielbłądów,
W rezultacie kolej uległa zmianie. Francuska firma nie przestaje być pusta
Rozciąga się na Alaşehira i Afyona.
AEGEAN REGION RAILWAYS W REPUBLIKI REPUBLIKI:
Ruch kolejowy, który miał miejsce po utworzeniu Republiki, został wyłączony z regionu Morza Egejskiego. Naszym zdaniem wynika to z preferencji ładunków masowych i braku transportu pasażerskiego. 1854 na linii Izmir-Aydin 144 został usunięty z Wielkiej Brytanii jako rekompensata wojenna za wojnę na Krymie, a tory te zostały zastąpione przez ruch 1993 na rok. XNUMX został zastąpiony przez kolej. życie gospodarcze i techniczne zostało w pełni wypełnione.
CO NALEŻY ZROBIĆ? I CO MOŻEMY ZROBIĆ?
W wyniku studiów wykonalności przeprowadzonych w 1978, rozbudowa linii kolejowej w Menemen do Aliağa została rozpoczęta przez Dyrekcję Generalną DLH, ale budowa tej linii 26 została ukończona w 1995. Pomimo wszystkich negatywnych cech, 1990 był grupą kolegów z kolei, w tym autorem tego artykułu; Zaczęło kwestionować pytanie, jak te koleje można dostosować w sposób świadomy i systematyczny w interesie regionu i kraju. Po testach ustalono mapę drogową. Pierwsza fiksacja miała na celu uczynienie tego korytarza, który ma ważny korytarz kolejowy w mieście Izmir, ale tylko jedną linię, aby był szybko skręcony, zelektryfikowany i wyposażony w sygnał, jeśli to możliwe. İzmir-Menemen (31 km.), İzmir-Cumaovası (24 km.) Był dwuniciowy, chociaż zajęło dużo czasu przy ograniczonych alokacjach i wysiłkach ze względu na brak inwestycji w kolej. Ale jest ogromna przeszkoda. Na linii 55 w linii 60 między Cumaovası i Menemen znajduje się przejazd kolejowy. Operacja kolejowa, która ma być wykonywana w tych warunkach, nie różni się od przeszkód. Nie można zwiększyć prędkości, nie można zwiększyć liczby rejsów. Ponieważ te fragmenty nie mogą być zamknięte przez długi czas. Odchodząc od tej rzeczywistości, zespół zdaje sobie sprawę z faktu, że nie ma wiele do zrobienia poza krokami i inwestycjami, które mają zostać podjęte wspólnie przez Izmir Metropolitan Municipality. Budowa przejazdów kolejowych nie podlega władzy kolei. Nie może dokonać wywłaszczenia i nie może zmienić planu zagospodarowania przestrzennego. Izmir Metropolitan Municipality jest jedynym organem, który może to zrobić. Gdy pozytywne wyniki zostały uzyskane w negocjacjach zainicjowanych na niższym poziomie, kwestia została przeniesiona do prezydencji i dyrekcji generalnych, a następnie do ministerstwa i rządu. Po długich negocjacjach uzgodniono w 2006, że ten korytarz jest rzeczywiście ważnym korytarzem i może być głównym kręgosłupem transportu miejskiego poprzez inwestowanie. W związku z tym postanowiono uruchomić standard metra w korytarzu podmiejskim Aliaga - Cumaovası w 80 km. Rozpoczęto budowę pozostałych przekształceń budowlanych TCDD przez gminę miejską, sygnalizację i elektrolizę. Te dwie firmy wspólnie założyły İZBAN A.Ş. elektryczne zestawy pociągów, które będą działać na liniach, są produkowane w Hiszpanii i są kompletowane w celu rozpoczęcia działalności w oparciu o zysk i stratę.
Opóźnienia w procesie zaopatrzenia, różne problemy gruntowe Pomimo dwóch wad linii, prace te są bardzo ważne. Ci, którzy podejmują decyzje, realizatorzy, ci, którzy to robią; Krótko mówiąc, dziękuję wszystkim, którzy przyczynili się do tego projektu, jest silny. W Izmirze powstaje zatem największy turecki system kolei miejskiej. System ten, który ma przewozić milion pasażerów 200 rocznie, będzie głównym kręgosłupem miejskiego transportu publicznego w Izmirze w krótkim czasie.
Nasza praca i nasze oczekiwanie jest takie, że ten podwójny i sygnalizowany projekt z 80 km zostanie dostarczony do Torbalı (projekty aplikacyjne są gotowe) i Selçuk, az drugiej strony do Manisy.
Dzięki skromnym inwestycjom będzie można zobaczyć, że Torbalı, Selçuk i Manisa staną się przedmieściem Izmiru. W ten sposób miejski system podmiejski, który w skrócie nazywamy Egeray, będzie miał okazję rozszerzyć się o granice prowincji Izmir.
Drugim ważnym odkryciem jest kolej Izmir-Aydın-Denizli. Ta kolej jest najbardziej niezawodną linią w naszym kraju jako linia konwencjonalna. Ponieważ 262 km. to prawda, z wyjątkiem 22 km między Selçuk a partnerami. Jest to linia prawie długa. Nie ma wysokich inklinacji, nie ma tuneli. Jedyną wadą jest to, że utknęli w środku obszarów mieszkalnych. W czasach administracji lokalnej czasy przejść podziemnych i wiaduktów oraz zniekształcona urbanizacja utrudniały funkcjonowanie bardzo ważnej arterii kolejowej. Ponieważ istnieje wiele przejazdów kolejowych. A obie strony linii to bardzo gęsta dzielnica mieszkalna. Jednak w ostatnich latach, takich jak automatyczne bariery, kontrakty, wiadukty, takie jak środki; wagon pasażerski z całkowicie odnowioną nadbudową i nowymi zestawami pociągów jest obiecujący.
Ważną zaletą kolei w regionie Morza Egejskiego jest dostęp do portów w portach Alsancak - Bandırma i Nemrut. Adnan Menderes to międzynarodowe lotnisko. W głębi lądu istnieją złożone zakłady petrochemiczne, stalowe, zorganizowane strefy przemysłowe, kampusy uniwersyteckie, fabryki ceramiki i kamieniołomy marmuru, które są niezbędne do transportu kolejowego. Z tego punktu widzenia, dzięki inwestycjom w nadbudowę wykonanym w hare-ketle i modernizacji mocy strzelania, w pierwszych latach roku 1990 przetransportował transport towarowy o pojemności 400 tysięcy ton do 3 milionów ton.
Rozpoczęła się budowa zagłębia węglowego Soma, który będzie transportowany codziennie ponad 30 tysięcy ton. Po zakończeniu budowy linii Aydın - Denizli, centrum załadunku logistycznego utworzone w Kaklik zostanie ukończone w krótkim czasie. Dostęp kolejowy do ogrodzenia skalenia w Eine, rozbudowa linii kolejowej do obiektów portowych PETKİM oraz utworzenie dużego centrum logistycznego w Izmirze, które ma połączenie kolejowe, jest bliskie celów. W tym samym roku transport kolejowy 1 mln ton ładunków w centrum logistycznym Manisa Organized Industrial Zone odbędzie się w ciągu kilku miesięcy.
Oczekujemy poprawy transportu kontenerów w izbach rolniczych, związkach eksporterów i biznesmenów w celu ustanowienia połączenia pszenicy ze zbożem, świeżych owoców i warzyw oraz produktów zwierzęcych z portu w Izmirze do krajów zachodnich poprzez chłodnie. Dzięki temu koleje regionu Morza Egejskiego będą mogły zostać umieszczone na linii zapewniającej maksymalne korzyści dla regionu i gospodarki kraju.
WYNIKI
Inwestycje transportowe to drogie inwestycje. Dlatego wybór odpowiedniego środka transportu jest istotną kwestią. Żaden środek transportu nie jest rywalem dla innego. Uzupełniają się nawzajem. Nie da się łatwo zmienić błędnych wyborów. W niniejszym artykule staraliśmy się pokrótce wyjaśnić, w jaki sposób sieć kolejowa odziedziczona po dzisiejszych pokoleniach jest rehabilitowana zgodnie z interesami regionu i kraju. Szczególnie chcieliśmy zwrócić się do naszych młodych kolegów. Ponieważ wiemy, że oni; Będą planować, realizować i zarządzać inwestycjami publicznymi. Chcieliśmy wyjaśnić na konkretnym przykładzie, co mieli do przemyślenia i potrzebę wprowadzenia w życie pomysłów, które uznali za słuszne. Wierzymy, że nasi młodzi koledzy szybko przejdą przez otwierane przez nas drzwi, aby zminimalizować stratę czasu i jak najlepiej wnieść powierzone im możliwości do gospodarki narodowej.
DZIĘKI
Chciałbym wyrazić swoją wdzięczność Izbie Inżynierów Budownictwa, Przewodniczącemu Rady Dyrektorów i Członkom Zarządu, zwłaszcza Tahsinowi Verginowi i Ilgazowi Candemirowi, za możliwości i zachęty do przedstawienia czytelnikom podsumowania długiej historii regionu Morza Egejskiego. Ponadto nie wspomnę o cennym wkładzie mojego kolegi, Orhana Yalavuza.
Skontaktuj się bezpośrednio z Sabahattin
Dyrektor regionalny
TCDD 3
Izmir / Turcja
Bądź pierwszy i skomentuj