Po wygraniu swojego pierwszego pustynnego rajdu w Abu Zabi w marcu ubiegłego roku, Audi RS Q jest gotowe do kolejnej fazy ewolucji e-tron. Innowacyjny prototypowy model został szeroko opracowany na potrzeby rajdów 2022 Maroko i 2023 Dakar.
Uważany za jeden z najważniejszych projektów w historii Audi i pokazujący się w najtrudniejszym rajdzie świata zaledwie rok po swoim pierwszym pomyśle koncepcyjnym, Audi RS Q e-tron przygotowuje się teraz do nowych wyzwań, wprowadzając szereg ulepszeń.
Pierwsza część prac rozwojowych to kadłub. Całkowicie odnowione nadwozie ma znacznie poprawioną aerodynamikę. Zmniejszyło to wagę i środek ciężkości prototypu. Wydajność elektrycznych układów napędowych jest dodatkowo zwiększana dzięki nowym strategiom rozruchu. Pilotowi i drugiemu pilotowi zapewniono większą wygodę zarówno we wnętrzu, jak i ewentualnej zmianie opon. Nazwany skrótem E2 od tych innowacji nadwoziowych, RS Q e-tron przypomina legendarne Audi Sport quattro, które startowało w rajdach Grupy B w latach 1980., w końcowej fazie rozwoju.
Audi, które uzgodniło z pilotami, drugimi pilotami i technikami podczas procesu rozwoju, a także podczas początkowej realizacji projektu, przetestuje aktualizacje RS Q e-tron E2 z testami, które przeprowadzi w Maroku w października i rozpocznie przygotowania do Rajdu Dakar 2023.
Delikatne w powietrzu, lekkie w piasku: Nowe ciało
Audi RS Q e-tron E2 nie odziedziczyło ani jednej części nadwozia po swoim poprzedniku. Kokpit, który wcześniej był zagłębiony pod ostrym kątem w stosunku do sufitu, został znacznie powiększony, aby dostosować się do przepisów dotyczących wymiarów wnętrza. Przeprojektowano także przednią i tylną maskę. Usunięto podcieki po prawej i lewej stronie słupków B tylnej maski. Dzięki zmodyfikowanym warstwom, czyli zoptymalizowanym warstwom tkaniny z materiałów kompozytowych, waga pojazdu zostaje zmniejszona. Biorąc pod uwagę, że pierwsza generacja RS Q e-tron była niezwykle ciężka, zaoszczędzono kilkadziesiąt kilogramów oraz obniżenie środka ciężkości.
Całkowicie nowa jest również koncepcja aerodynamiczna w obszarze nadwozia pod maskami. Prawie jak kadłub łodzi, najszerszym punktem tej sekcji jest górna część kokpitu, podczas gdy kadłub zwęża się do przodu i do tyłu. W tym modelu Audi nie wykorzystuje części błotników za przednimi kołami, co tworzy przejście do drzwi i które w firmie nazywają „stopą słonia”. Oszczędza to większą wagę i optymalizuje przepływ powietrza. Całkowity opór aerodynamiczny został zmniejszony o około 15 procent. Nie wpływa to na maksymalną prędkość 170 km/h zgodnie z przepisami. Jednak ulepszony przepływ powietrza oferuje znaczną przewagę. Zapotrzebowanie na energię samochodu elektrycznego jest dodatkowo zmniejszone.
Audi zauważyło, że podczas skoków w Rajdzie Dakar lub gdy opony miały mniejszy kontakt z podłożem w trudnym terenie, dochodziło do krótkotrwałych przekroczeń mocy. A jak wiadomo FIA interweniuje na progu 2 kilodżuli nadmiaru energii i nakłada kary sportowe. Dla porównania, do silników przepływa ponad sto razy na sekundę energia w dopuszczalnych granicach. Audi, łatwy sposób; zdecydował się ustawić próg o kilka kilowatów niższy i wprowadzić wiele poprawek w regulatorach mocy, zamiast mieć gorszą wydajność. Oprogramowanie oblicza teraz w milisekundach dwa oddzielne limity, po jednym dla każdego silnika. Dzięki temu auto pracuje dokładnie na dopuszczalnym limicie.
Optymalizacja sterowania wpłynęła również pozytywnie na tzw. współkonsumentów. Serwopompa, pompa chłodząca klimatyzatora oraz wentylatory mają wymierny wpływ na bilans energetyczny. Audi i zespół rajdowy Q Motorsport zdobyli cenne doświadczenie podczas pierwszego sezonu w 2022 roku, co pozwoliło na lepsze oceny. Układ klimatyzacji jest przykładem takiej sytuacji. Układ klimatyzacji działa tak silnie, że przy ciągłej pracy z maksymalną mocą może powodować zamarzanie płynu chłodzącego. W przyszłości system będzie działał w trybie przerywanym. W ten sposób energia jest oszczędzana, a temperatura wewnętrzna zmienia się nieznacznie, nawet przez długi czas. Zoptymalizowano również strategię uruchamiania wentylatorów i pompy serwo. Na przykład systemy można teraz rozmieścić inaczej niż niestandardowe etapy dla mniejszych obciążeń na nietrwałych etapach.
Uproszczona obsługa: Łatwość użytkowania w kokpicie i zmiana opon
Nowe biura kierowców Audi Mattiasa Ekströma/Emila Bergkvista, Stéphane'a Peterhansela/Edouarda Boulangera i Carlosa Sainza/Lucasa Cruza to coś, na co czekamy. Wyświetlacze nadal znajdują się w polu widzenia kierowcy i, jak zwykle, w konsoli środkowej; Zachowany jest również 24-strefowy centralny panel przełączników. Jednak inżynierowie zmienili konfigurację ekranów i elementów sterujących. W połączeniu funkcje mogą powodować zamieszanie; Pilot i drugi pilot mogą wybierać pomiędzy czterema obszarami systemu, dzięki przełącznikowi obrotowemu, który należy do innowacji i jest używany po raz pierwszy.
Motyw „Stage” obejmuje wszystkie funkcje, które są ważne podczas jazdy wyczynowej, takie jak ogranicznik prędkości lub podnośnik pneumatyczny na odcinkach z ograniczoną prędkością. Sekcja „Droga” zawiera funkcje, które są często wymagane w etapach innych niż czasowe, takie jak kierunkowskazy i kamera cofania. Opcja „Błąd” służy do wykrywania, kategoryzacji i katalogowania błędów. Sekcja „Ustawienia” zawiera wszystkie elementy, które przydadzą się zespołowi inżynierskiemu, takie jak szczegółowe temperatury poszczególnych systemów podczas testów lub po przybyciu pojazdu na kemping.
Załogi będą teraz mogły łatwiej pracować po przebiciach. Proste, płaskie i łatwo demontowalne elementy nadwozia zastępują nieporęczne boczne osłony kół zapasowych. Nowe dziesięcioramienne koła od partnera Rotiform są również znacznie łatwiejsze w użyciu. Kierowcy i piloci będą mogli łatwiej chwycić za koła i pewniej dokonać zmiany.
Bądź pierwszy i skomentuj