Niektórzy armatorzy ogłosili, że od 1 stycznia 2022 r. przestaną świadczyć usługi spedytorom posiadającym imienne konto w imieniu klienta. Ta decyzja, która przestała obsługiwać część klientów, ma na celu uniemożliwienie dostawcom usług logistycznych zaspokajania ich potrzeb w łańcuchu dostaw ze spedytorami oraz prowadzenie interesów bezpośrednio z niektórymi armatorami.
Chociaż decyzja tych armatorów o oferowaniu zintegrowanych usług prawdziwym spedytorom nie jest nowa, ich decyzja komercyjna jest wyraźnym krokiem naprzód dla spedytorów. Organizatorzy frachtów mają realne obawy, że nie znajdą miejsca na swój ładunek, jeśli nie wejdą na mniej korzystny rynek spot. Ci armatorzy nie tylko odrzucają kontrakty od spedytorów; podejmują również kroki w celu prowadzenia interesów z klientami spedytorów, z którymi przestali współpracować.
Komentując ten rozwój, Nicolette van der Jagt, dyrektor zarządzająca CLECAT, powiedziała: „Badamy, czy ta dyskryminująca inicjatywa jest zgodna z unijnym prawem konkurencji. Armatorzy i spedytorzy nie działają na równych warunkach w ramach rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych konsorcjów (CBER), które jest częścią umowy o współdzieleniu statków, która oferuje armatorom możliwość dzielenia się szerokim zakresem informacji. Niektóre z tych informacji to poufne informacje handlowe. Wezwaliśmy do pilnej wymiany CBER na bardziej nowoczesne narzędzia w celu rozwiązania problemów związanych z konkurencją. Komisja jak dotąd nie uwzględniła poziomu cyfryzacji przewoźników, w tym wymiany informacji między przewoźnikami oraz w ramach pionowo zintegrowanych przedsiębiorstw żeglugowych. Rosnąca popularność rozwiązań logistycznych oferowanych przez przewoźników posiadających dostęp do cyfrowych narzędzi i platform informacyjnych unieważnia istniejące koncepcje stosowane przez europejskie organy ds. konkurencji.
Van der Jagt kontynuował: „Sytuację tę należy ocenić w świetle szkód wyrządzonych wielu zainteresowanym stronom w ciągu ostatnich dwóch lat, kiedy stabilność i niezawodność usług transportowych zostały najbardziej zachwiane, ceny frachtu nadal rosną, a nawet osiągają całkowity czas wysoki. Godne pochwały jest to, że spedytorzy i NVOCC, działając jako przewoźnicy kontraktowi świadczący usługi o wartości dodanej dla klientów „od drzwi do drzwi”, nadal działają z optymalnymi rozwiązaniami w zakresie wysyłki towarów. Najlepiej można to osiągnąć poprzez konkurencję na rynku. Obecnie NVOCC ma niewiele opcji, jeśli chodzi o część wysyłkową swoich usług, ponieważ oligopol trójstronnego sojuszu kontroluje główne szlaki handlowe na rynku.
Ponieważ armatorzy dążą do zostania integratorem logistyki kontenerowej, ostrzegamy, że możemy napotkać nieoczekiwane konsekwencje na rynku, na którym kilku graczy zarządza kompletnymi łańcuchami dostaw. Obecny kryzys pokazał nam, że ceny i wiarygodność mogą zostać zachwiane, jeśli kontrola znajduje się tylko w rękach kilku graczy na rynku. Powinno to być ostrzeżeniem dla Komisji Europejskiej, która dotychczas jedynie ułatwiała przewoźnikom strategiczne wybory dotyczące integracji pionowej i koordynacji przewoźników.
Dzisiaj klienci końcowi – czyli konsumenci europejscy – również mają do czynienia z tą sytuacją, ponieważ bezprecedensowy wzrost kosztów transportu towarów i opóźnienia w dostawach kontenerów powodują poważne problemy dla europejskich importerów i eksporterów. Tymczasem przewoźnicy osiągnęli miliardowe zyski, korzystając z opcjonalnej, zintegrowanej pionowo pomocy rządowej i możliwości podatkowych oferowanych podczas pandemii. CLECAT przypomina, że spedytorzy nie konkurują już w uczciwej konkurencji z przewoźnikami. Zalecamy, aby Komisja Europejska ponownie zbilansowała swój rachunek kontrolny i zaprzestała stosowania specjalnych systemów dla przewoźników, którzy powodują zakłócenia rynku w branży żeglugowej”.
Bądź pierwszy i skomentuj