Türkiye İMSAD: Co się dzieje w morskim transporcie kontenerowym?

43. spotkania programowe IMSAD w Turcji pt. „Co się dzieje w morskim transporcie kontenerowym?” odbyło się pod tytułem. „Spotkania Agenda” zorganizowane po raz 43. przez Türkiye İMSAD (Tureckie Stowarzyszenie Przemysłu Materiałów Budowlanych) odbyły się w Internecie w poniedziałek, 31 maja, przy udziale Demirdöküma. „Co się dzieje w morskim transporcie kontenerowym?” otworzył Tayfun Küçükoğlu, prezes zarządu Türkiye İMSAD, a moderował Ferdi Erdoğan, wiceprezes Türkiye İMSAD. Spotkanie pt. z zainteresowaniem śledzili przemysłowcy materiałów budowlanych, nazwiska ze świata biznesu oraz profesjonaliści z branży. Prelegent spotkania, Cihan Özkal, Członek Zarządu Międzynarodowego Stowarzyszenia Dostawców Usług Transportowych i Logistycznych (UTİKAD) oraz Przewodniczący Morskiej Grupy Roboczej, podzielił się z uczestnikami najnowszymi osiągnięciami w światowym transporcie morskim.

Logistyka stała się ważniejsza niż wczoraj

Wskazując na gwałtowne zmiany w logistyce międzynarodowej, Tayfun Küçükoğlu, przewodniczący rady dyrektorów Türkiye İMSAD, powiedział: „Musimy zrozumieć problemy i możliwości w logistyce międzynarodowej, w której doświadczamy radykalnych i w dużej mierze trwałych zmian, a my musi skupić się na rozwiązaniach i rozwoju w sposób zdecydowany, cierpliwy i zdyscyplinowany, aby nasz kraj i my mogli na stałe otworzyć drzwi możliwości otwarte w imieniu naszej branży. Logistyka ma bardzo duże znaczenie w naszej branży budowlanej. Przy osiągnięciu najwyższego wolumenu eksportu naszego kraju z 2020 mln ton eksportu w 60 roku, spadek naszej jednostkowej ceny sprzedaży z 0,41 dolara/kg do 0,35 dolara/kg jeszcze bardziej podkreśla znaczenie logistyki. Zmienił się asortyment naszych produktów, różnorodność krajów, wielkość i odległość rynków, dzięki czemu logistyka stała się jeszcze ważniejsza niż wczoraj. Musimy zrozumieć dynamikę szybko zmieniającego się świata logistyki, indywidualnie, instytucjonalnie i na poziomie krajowym i skupić się na silnych strategiach.”

155 mln ton ze 60 mln ton eksportu to materiały budowlane.

Podkreślając, że Turcja jest krajem pomostowym w samym środku wielkiego regionu surowców, surowców naturalnych i energii, moderator spotkania, wiceprzewodniczący tureckiego IMSAD Ferdi Erdogan, powiedział: „Dzisiaj nasz kraj, otoczony z trzech stron morzami, ma 8 333 km linii brzegowej, wszystkie wybrzeża należą do jednego państwa Morze Marmara, które jest jedynym przykładem na świecie ze swoim położeniem, region Marmara, który realizuje prawie ponad połowę gospodarki, przemysłu i eksportu, a łącznie 170-180 portów. 55 procent naszego eksportu i 60 procent importu realizujemy drogą morską. Zmierzamy jedną twarzą do Zachodu, jedną twarzą do Wschodu; pomost między Wschodem, który ma surowce i surowce energetyczne, a Zachodem z zaawansowaną technologią; Jesteśmy w sytuacji kraju, który produkuje według standardów Zachodu i stara się konkurować z cenami Wschodu. Materiały budowlane stanowią 2020 milionów ton ze 155 milionów ton eksportu Turcji w 60 roku. 60% tego eksportu realizujemy na kontynent europejski, 20% na Bliski Wschód, a resztę do Azji, Ameryki i Afryki, z drugiej strony jesteśmy krajem, który dąży do bycia bazą produkcyjną. W 2020 roku Turcja wyeksportowała łącznie 155 mln ton przy średniej cenie jednostkowej 1,09 dolara/kg. 99% naszych zorganizowanych stref przemysłowych nie ma połączenia kolejowego z morzem. Z drugiej strony 70 procent Wolnych Stref nie ma połączenia z morzem. Nasze marzenia na bok, nasza rzeczywista sytuacja; Jesteśmy krajem produkującym w trójkącie cenowym, jakościowym, kosztowym, energochłonnym i kapitałochłonnym, dominuje przemysł o niskiej i średnio niskiej technologii, a zatem jako kraj, który prowadzi lekką produkcję i eksportuje przy dużych kosztach; W usługach logistycznych mamy niski koszt, szybką pracę, szybki transport i obowiązek wykonania zlecenia prawidłowo, całkowicie i bez uszkodzeń od razu. Mamy przemysł i porty, które prowadzą koczowniczy tryb życia, zwłaszcza że urbanizacja jest szybsza niż planowanie. Staramy się ulepszyć i sprawić, by wszystko to było zrównoważone, zwłaszcza transformacja technologiczna i cyfryzacja”.

Wielkość transportu morskiego w handlu światowym wynosi 84 proc.

W swoim przemówieniu Członek Zarządu UTIKAD i Przewodniczący Morskiej Grupy Roboczej Cihan Özkal podkreślił, że transport morski osiągnął bardzo ważną pozycję na całym świecie i powiedział: „Wielkość transportu morskiego w handlu światowym jest na poziomie 84 proc. 75% z tego wykonują kontenerowce. Nastąpił niesamowity wzrost tego transportu, zwłaszcza po latach 1980-tych. Nawet niektóre ładunki, które wcześniej musiały być wysyłane luzem, z czasem zaczęły być przewożone w kontenerach. Jest to szybko rozwijający się sektor, a jego miejsce w światowym handlu jest niepodważalne. Przed pandemią nastąpiła poważna recesja w transporcie kontenerów morskich. Handel morski wzrósł tylko o 2019 proc. w 0,5 r., nawet poniżej 2018% wzrostu w 2,8 r. „Istniał transport morski, który w tych warunkach wszedł w pandemię” – powiedział.

W porcie czekały ogromne kontenerowce, rejsy odwołane

Cihan Özkal tak wyjaśnił, co wydarzyło się w światowym transporcie morskim w okresie pandemii: „Skutki pandemii w naszym kraju rozpoczęły się w marcu 2020 r., a następnie nastąpiły zamknięcia. W Chinach, gdzie wybuchła pandemia, w tym samym okresie nastąpił niesamowity okres zamknięcia. Wszystkie linie produkcyjne, linie logistyczne zostały zamknięte, porty zatrzymane. Zwłaszcza gigantyczne kontenerowce na trasach wschodnich i zachodnich nagle zaczęły nie być w stanie załadować z powodu postoju Chin. Statki czekały w porcie lub rejsy statków, które zawijały do ​​portu, zostały odwołane. W maju 2020 roku odwołano 500 lotów.

Pełne kontenery wróciły do ​​Chin po 63 dniach

Cihan Özkal, który stwierdził, że Chiny sprawiły, że warunki ponownie stały się możliwe do zrealizowania w wyniku zamknięć, ale reszta świata nie odnotowała takiej samej poprawy, powiedział: „Podczas tego procesu w Europie doszło do bardzo poważnych zamknięć. W naszej geografii zaczęliśmy doświadczać ważnych problemów związanych z tymi zamknięciami. Gdy w Chinach nastąpiło ożywienie, armatorzy zaczęli szybko ładować ułożone zamówienia, ale sprzęt był niewystarczający. Wyciągnęli puste kontenery we wszystkich portach świata, a osoba, która normalnie konsumuje jedną jednostkę produktu w USA, nagle zaczęła domagać się 2,7% produktu. W obliczu rosnącego popytu pojawiły się powiadomienia o nadmiernym zamówieniu, zwłaszcza do Chin. Armatorzy zamienili to w szansę i pozyskali wystarczającą ilość sprzętu z innych części świata, ale był jeszcze jeden etap tego biznesu, czy destynacje były na to gotowe? Wraz z nagromadzeniem ogromnych statków w największych portach importowych USA, ładunki te stały się niemożliwe do rozładunku. Cały kontener wracał do Chin, pusty, do USA średnio po 63 dniach.

Fracht 500 dolarów wzrósł do 4-5 tysięcy dolarów

Podkreślając, że w tym samym okresie nastąpił wzrostowy trend w eksporcie Turcji, Cihan Özkal powiedział: „Podobnie jak w innych krajach, zaczęliśmy odczuwać braki sprzętu i kontenerów w naszym kraju i nie mogliśmy nawet prowadzić normalnego eksportu. Istniał popyt na dodatkowy eksport, ale spadek wolumenów kontenerowych statków obsługujących Turcję oraz brak sprzętu wpłynęły negatywnie na każdy sektor. . Fracht o wartości 500 dolarów okazał się kosztować 4-5 tysięcy dolarów. Eksporter, który był skłonny zapłacić ten fracht, tym razem nie mógł znaleźć sprzętu.

Turcja dzięki swojej strategicznej linii kontenerowej tworzy skok w wielkości handlu

Podkreślając, że Turcja powinna stworzyć strategiczną linię kontenerową i ogłosić to światu, Cihan Özkal powiedział: „Potrzebujemy flagowej linii kontenerowej, jak w przykładzie Turkish Airlines. Uważamy, że można stworzyć strukturę, w której duża część będzie otwarta dla sektora prywatnego i publicznego, a niewielką część zapewni państwo, aby zawsze mogło okazać swoje poparcie. Jeśli taką strukturę wprowadzimy zainwestując 4-5 mld dolarów, plan gry Turcji w światowym handlu zmieni się całkowicie. Turcja może osiągnąć inną pozycję, tworząc skok w wielkości handlu dzięki swojej strategicznej linii kontenerowej, a my mamy wiedzę i siłę roboczą, aby to zrobić.