Uzunköprü-Halkalı W dniu 08.07.2018, w przypadku śmierci 25 pasażerów i obrażeń 328 pasażerów w wyniku zjechania ich wagonów z drogi w prowincji Tekirdağ Çorlu District Balabanlı Village Sarılar w dniu 1, ostatnią ekspertyzą była VI rozprawa w sprawie, która odbyła się w I Wysokim Sądzie Karnym w Çorlu Dotarł do sądu.
Związek Pracowników Transportu dokonał wszechstronnej oceny raportu biegłego i złożył skargę karną przeciwko nazwiskom odpowiedzialnym za masakrę.
Raport oceniający przygotowany przez Związek Pracowników Transportu w odniesieniu do raportu eksperta jest następujący;
Chociaż pozytywnie oceniamy końcowy etap sprawy i najnowszą opinię biegłego, uważamy, że istnieją pewne niedociągnięcia techniczne i prawne, zwłaszcza w ekspertyzie.
Przed dokonaniem szczegółowych ocen chcielibyśmy stwierdzić, że jako związek osoby faktycznie odpowiedzialne powinny zostać postawione przed sądem w tej sprawie i że tęsknimy za krajem, w którym, jak tego nie robiono od lat, począwszy od biurokratów, można również sądzić osoby zaangażowane w polityczne mechanizmy decyzyjne.
Jako związek uważamy, że wiele czynników, takich jak polityka transportowa, prywatyzacja i podwykonawstwo oraz trwający od lat reżim kadrowy, należy ocenić jako skomplikowane w ocenie przyczyn i skutków wypadku takiego jak ta masakra.
1 - Ponieważ kwestia w raporcie eksperta stwierdzająca, że „infrastruktura nie jest odnawiana i jest to potrzeba” nie została w pełni oceniona, pozostały brakujące aspekty.
Ze względu na różne prace infrastrukturalno-nasypowe prowadzone na przestrzeni lat, odcinek linii kolejowej Tracji, na którym zlokalizowano wypadek, „Halkalı-Çerkezköy"I"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule ”, które należy omówić w dwóch częściach, jest ważne dla lepszego zrozumienia tematu.
a) Halkalı-Çerkezköy strefa międzyszynowa
Opady na odcinku kolejowym Regionu Tracji, niewłaściwa polityka rolna i uprawa roli, erozja, powódź itp. z powodu uszkodzeń nadbudówki i infrastruktury Halkalı-Çerkezköy Infrastruktura w latach 2012-2014 została ulepszona. Podczas tego okresu, Çerkezköy-Halkalı odcinek linii kolejowej pozostał zamknięty.
Çerkezköy-Halkalı Największym czynnikiem decydującym o odnowie i rekultywacji infrastruktury na odcinku międzyszynowym była wielka powódź między stacjami Kabakça-Kurfalı w 2009 r. I osuwiska w następnym okresie. są wydarzeniami. Po powodzi przeprowadzono rekultywację infrastruktury zgodnie z decyzją podjętą z delegacją Dyrekcji Generalnej TCDD. Jednak w procesie rekultywacji dokonywano jedynie remontów z uwzględnieniem wymiarów starych przepustów bez wykorzystania aktualnych danych hydraulicznych i / lub uzyskania z Państwowych Robót Wodociągowych. Środki publiczne zostały zmarnowane z powodu braku kontroli hydraulicznej i chociaż nadal dokonuje się poprawy infrastruktury, Halkalı-Çerkezköy powodzi między, ryzyko przepełnienia nadal. Jest to prawdą we wszystkich liniach do badania płynu w Turcji.
b) Çerkezköy-Strefa kolejowa Uzunköprü / Kapıkule (w tym regionie znajduje się Muratlı)
Przyjeżdżające delegacje i urzędnicy 1. Regionalnej Dyrekcji Dróg TCDD oraz urzędnicy regionalnej dyrekcji, w której byli zrzeszeni, bez jasności, jakie dane naukowe zostały uwzględnione, ÇerkezköyZdecydowali, że nie ma potrzeby odnawiania infrastruktury na następny okres. A w 2011 roku przygotowano tabele / raporty stwierdzające, że wystarczy tylko odnowienie nadbudówki, a decyzja i wdrażanie w tym kierunku były kontynuowane przez całą odpowiedzialną Dyrekcję I Regionalną TCDD aż do wypadku w 2018 roku.
Ten ważny szczegół nie został zauważony w ekspertyzie!
Przygotowując ekspertyzę, musi być tak, że retrospektywne wydarzenia chronologiczne nie zostały dostatecznie przeanalizowane, w raporcie brakowało tej części.
I jak stwierdzono w ekspertyzie, chociaż odbudowa infrastruktury w tym regionie jest konieczna, a TCDD nie uczyniło kroku w kierunku odnowienia infrastruktury, mimo że od wypadku minęło 2,5 roku, a tym samym działa/działa z twierdzą, że infrastruktura regionu jest pośrednio w dobrym stanie. Ponieważ jednak nadal nie ma badań dotyczących tego regionu, nieuniknione jest, że ten sam wypadek wydarzy się w przepuście znajdującym się jeden przed lub za przepustem awaryjnym.
Ponieważ ten historyczny proces nie został zauważony w ekspertyzie, nie można było również wyjaśnić osób odpowiedzialnych za ten tytuł!
W tym momencie za nawierzchnię odpowiada Mümin Karasu, który przez lata był szefem oddziału w regionie i pełnił funkcję zastępcy pierwszego regionalnego kierownika serwisu kolejowego w TCDD w dniu wypadku, Nizamettin ARAS, który w dniu zdarzenia był asystentem ds. Infrastruktury (obecnie pełni funkcję I Regionalnego Kierownika Serwisu Utrzymania Ruchu). Zastępca kierownika Levent Kaytan odpowiada za przygotowanie tego stołu i podejmowanie decyzji (ze względu na pełnioną przez te wszystkie lata służbę), a brak jakichkolwiek ostrzeżeń / żądań w tej sprawie pomimo upływu 1 lat jest kontynuacją tej wady.
Kolejna wada w tym, że ci ludzie byli na służbie przez te wszystkie lata, należy do dyrektorów generalnych TCDD w okresie 2011 lat między 2018-7! Bo chociaż te 3 osoby nie są absolwentami kierunków technicznych i nie mają uprawnień, to jednak w różnym czasie zostały przydzielone na stanowiska kierowników serwisu. Mimo, że od wypadku minęło 2,5 roku, od roku nie jest on powołany do tej służby, a zastępca kierownika serwisu Nizamettin Aras, którego uważamy za odpowiedzialnego za zajście, otrzymał pełnomocnictwo dla kierownika serwisu, jest odrębną winą, mimo że nie jest absolwentem wydziału technicznego.
6. Ocena pod kątem decyzji tymczasowej: Ponieważ kwestia ta nie została jasno określona w raporcie eksperta, nieuchronnie brakowało decyzji tymczasowej z szóstego przeglądu, jeśli chodzi o określenie obowiązków i stopni odpowiedzialności.
2-W ekspertyzie nigdy nie podkreślono naukowych i prawnych niedociągnięć kierowników „TCDD I Regionalnej Dyrekcji Utrzymania Kolei”.
W dniu wypadku Mümin Karasu, który był pełnomocnikiem zarządu służby, został powołany na 6 lat do szlacheckiego sztabu, choć nie spełniał on wymagań szlachty. Osoba ta nie jest absolwentem wydziału technicznego, a wśród wymagań wobec kadry kierowniczej tego kierownika serwisu wymienia się obowiązek posiadania absolwenta wydziału technicznego. I nawet teraz Nizamettin Aras, który jest jedną z osób, które przygotowały stolik w miejscu wypadku, aby „nie odnawiać infrastruktury” i który przez lata prowadził stosowną korespondencję przez pełnomocnika do tego dyrekcji służby, a osoba ta nie spełnia wymagań szlachcica, ponieważ nie jest absolwentem wydziału technicznego.
Dyrekcja Generalna TCDD przez ponad 10 lat zlecała tę dyrekcję usług (wcześniej znaną jako Dyrekcja Dróg, pod nową nazwą Dyrekcja Utrzymania Kolei) na podstawie pełnomocnictwa i zleceń, co stanowi poważny błąd prawny. Oprócz winy prawnej żaden z pracowników wykonujących ten obowiązek przez pełnomocnika lub określeniem swojego miejsca nie spełnia wymagań zleceniodawcy.
Tylko w okresie 10 lat, po zwolnieniu Mümina Karasu po wypadku, zatrudniono na 1,5 roku stałą kadrę (Mahmut Civan z tytułem inżyniera). A od roku ten personel jest sprawowany przez pełnomocnika / cesję.
Działania podjęte przez Mahmuta Civana, który po wypadku został powołany na kierownika serwisu, ujawniły winę poprzednich adwokatów.
Temat „odwrócenia przegrody do przepustu, w którym znajduje się kocioł, konstrukcji wsporczej (wahania), ułożenia kanałów i wykonania 300 2 przepustów rurowych w miejsce pierwszego 1000 mm przepustu rurowego do przepustu sąsiedniego”, o którym mowa w ekspertyzie, podjął kierownika serwisu Mahmuta Civana, który ma ten tytuł inżyniera. Ta sytuacja wyraźnie pokazała nieadekwatność i wady Mümina Karasu, który był wcześniej zastępcą kierownika serwisu. Ponadto Mümin Karasu został zwolniony około 1 miesiąc po wypadku.
Również; Zwolnienie Isy APAYDIN, który był Dyrektorem Generalnym TCDD, oraz Fahrettin Yıldırım, który w dniu wypadku był szefem Działu Utrzymania Kolei, również wzmacnia podejrzenie usterki w zdarzeniu.
6. Ocena pod kątem decyzji tymczasowej: W ekspertyzie ta sytuacja techniczna i prawna jest niekompletna, ponieważ nie ma żadnej wzmianki. Uchybienie to miało również wpływ na postanowienie tymczasowe szóstego egzaminu i sąd nie podjął w tej sprawie żadnej decyzji.
Z zadowoleniem przyjmuje się orzeczenie sądu w sprawie „Adekwatności infrastruktury kolejowej, materiałów wypełniających itp., Wpływu na wypadek poprzez ocenę trasy kolejowej oraz szerokości przepustów i peronów, a także oceny porównawczej stanu infrastruktury i nawierzchni kolejowej przed, w trakcie i po wypadku”, chociaż różnice między należy również określić odpowiednie obowiązki.
3- W ekspertyzie wydanie „Raportu Mümina Karasu, zastępcy kierownika służby utrzymania kolei z okresu, który opublikował raport z trasy, nie było obiektywnym i naukowym raportem”, ale stwierdzono, że instrukcje podane przez zainteresowaną osobę były dalekie od powagi i obiektywizmu.
„Dane otrzymane z Generalnej Dyrekcji Meteorologii (MGM)” w raporcie z trasy Mümin Karasu nie są specyficzne dla regionu i dnia, podobnie jak dane, które nie są oficjalnie dostępne, to znaczy nie wykraczają poza szacunki. Między raportem z wycieczki a wypadkiem minęły już 2 tygodnie, a ten artykuł został napisany dla całego regionu od Eskişehir do Edirne-Kapıkule. Innymi słowy, jest to artykuł wyłącznie szacunkowy, nie uwzględniający żadnego zarejestrowanego obszaru, nie podający informacji o warunkach pogodowych w dniu zdarzenia, a nie ostrzegający (dla obszaru wypadku).
Okazało się, że zainteresowany wspomniał o czymś, co nazywa się „deszczem w klimacie tropikalnym”, że nie rozumiał tematu, i umieścił informacje, które usłyszał od prasy, w swoim reportażu z trasy.
W dniu wypadku oficjalnie poinformowała Dyrekcja Meteorologii Gubernatora Tekirdağ, że wystąpiło 32,4 mm opadów. Opady 32,4 mm definiuje się jako opady obfite III stopnia w klasyfikacji od 1 do 6 w definicjach Generalnej Dyrekcji Meteorologicznej. Więc nie ma tropikalnych opadów. W ekspertyzie nie można było jednoznacznie określić natężenia opadów w regionie ze względu na różne dane z różnych stacji.
Fakt, że Mümin Karasu nie poparł własnego sprawozdania z trasy i ostrzeżenia o opadach tropikalnych, o którym tutaj wspomniał, w dniu wypadku personel na obszarze, w którym miał miejsce wypadek, nie zajął się tym niezwykłym wydarzeniem opadowym, lecz zajął inne miejsce. ÇerkezköyJest to oczywiste dzięki zdarzeniu uruchomienia nożyczek!
Chociaż te kwestie nie zostały uwzględnione w raporcie eksperta, podano kilka wyjaśnień dotyczących rozkazu „pozostawienia wszędzie strażników” w odniesieniu do Mümin Karasu. W raporcie; "Stwierdzenie, że pozostawienie zegarka w krytycznych warunkach atmosferycznych nie byłoby możliwe bez związku z meteorologią i byłoby to subiektywne", jak wynika z przytoczonego artykułu, "jest to dalekie od powagi i obiektywizmu", nie daje żadnego ostrzeżenia o rejonie w dniu zdarzenia, nie przydziela żadnego personelu, ledwo wystarczająca liczba pracowników, ÇerkezköyPo raz kolejny okazało się, że główną odpowiedzialnością był Mümin Karasu, który zlecił wymianę nożyczek w Turcji.
W dniu zdarzenia obecny personel również ÇerkezköyJego przydział na CAŁY DZIEŃ całkowicie obalił własne zamówienie danej osoby.
6. Ocena pod kątem decyzji tymczasowej: Pomimo faktu, że oskarżeni i ich prawnicy zostali poinformowani o tej sprawie w toku sprawy, sąd nie zapytał, dlaczego proszono pracowników o zmianę nożyczek, mimo że nie było dnia zajścia ani dnia roboczego. ÇerkezköyMenedżerowie, którzy mają obowiązki w tej kolejności, publikują raport z trasy i wydają polecenia przeciwne do raportu, zastępca kierownika serwisu Mümin Karasu, który wydawał polecenia itp. kwestie nigdy nie były przedmiotem decyzji tymczasowych. Wreszcie, ponieważ kwestia ta nie została poruszona w ekspertyzie, nie podjęto nowej decyzji.
Uważamy, że tymczasowa decyzja w sprawie „W jaki sposób brane są za podstawę dane oparte na ocenie hydrotechnicznej oraz farmie i stacji pomiarowej znajdującej się w pobliżu miejsca wypadku” nie będzie skuteczna w zrozumieniu przyczyn wypadku.
4-TCDD nie ma żadnych powiązań prawnych / organicznych z Generalną Dyrekcją Meteorologii, ani nie ma systemów ostrzegawczych. Wysłanie e-maili lub SMS-ów do personelu po wypadku to również próba ukrycia odpowiedzialności. W ekspertyzie nie poruszono tej kwestii.
Do czasu wypadku TCDD nie współpracowało z MGM w żadnych warunkach i nie zatrudniało inżynierów / ekspertów meteorologów. Po wypadku kierownictwo TCDD, które próbowało ukryć swoje przestępstwo, przekazało MGM wszystkie telefony komórkowe i firmowe adresy e-mail bez zgody i zgody personelu. Później nastąpiło ciągłe bombardowanie wiadomościami SMS i e-mailami. Personel (zwłaszcza szefowie utrzymania dróg) obszaru, na którym nie są odpowiedzialni za prognozy pogody, znajduje się w całej Turcji. W rzeczywistości tylko z powodu bombardowania pocztą i SMS-ami skrzynka odbiorcza adresów e-mail personelu jest przepełniona / zapełniona. Bądź związany z nadchodzącą prognozą pogody w Turcji w ogóle, stworzył psychologiczną frustrację pod względem personelu, nie ma powagi takich wiadomości.
Ten aspekt zagadnienia nigdy nie został poruszony w ekspertyzie. Jednak administracje TCDD robiły/wykonywały tego rodzaju tuszowanie prawne po prawie każdym wypadku. Natychmiast po katastrofie pociągu Pamukova tablice kilometrowe, których wcześniej nie widziano, zostały zmienione w pośpiechu, aw wypadku YHT w Ankarze posunięto się nawet do stwierdzenia, że „żaden sygnał nie jest potrzebny”.
Odnosząc się do prośby Turguta Kurta, jednego z oskarżonych, o uzyskanie informacji o opadach / kodach prognozy z meteorologii w 2016 roku, to znowu wina wyższej kadry kierowniczej, że do czasu wypadku nie znaleziono żadnego działania ani rozwiązania!
Jeśli w raporcie eksperta przeoczy się BARDZO WAŻNY szczegół dotyczący tej kwestii; W art. 105 ust. 4 zatytułowanym Obowiązki zarządcy dróg (zarządcy usług utrzymania kolei) ogólnego zamówienia 3, które jest jednym z aktów prawnych dotyczących utrzymania kolei TCDD; „Przygotowywanie korespondencji, dokumentów, informacji, projektów i protokołów o innej Instytucji i podmiotach trzecich w swojej dziedzinie w zakresie wiedzy Dyrektora Regionalnego”. To znaczy: Kierownik Służby Utrzymania Kolei mógł uzyskać informacje z Generalnej Dyrekcji Meteorologii lub sporządzić protokół w zakresie wiedzy kierownika regionalnego, w ramach swoich uprawnień. Jednak nigdy tego nie zrobił przez 6 lat urzędowania! ALE ten protokół został sporządzony nagle po wypadku! Sytuacja ta wyraźnie wskazuje na winę osoby zainteresowanej.
6. Ocena pod kątem decyzji tymczasowej: Ponieważ wśród biegłego nie było prawnika, który przeprowadzałby badanie techniczne dokumentów fizycznych, nie można było dostrzec odpowiedzialności i wad prawnych. W momencie sporządzenia protokołu z MGM po wypadku i rozpoczęcia przesyłania prognoz pogody na mobilny i firmowy adres e-mail personelu, dlaczego wcześniej tego nie robiono, kto był do tego upoważniony, nie został przesłuchany w decyzji tymczasowej i nie zapadła decyzja o żądaniu dokumentów / informacji od administracji TCDD w tym kierunku. Z tego powodu osoby pełniące wyższe obowiązki nie mogą obecnie kwestionować „tego aspektu imprezy”, zwłaszcza Zastępcy Kierownika Pierwszej Regionalnej Służby Utrzymania Kolei TCDD tego okresu, a tymczasowa decyzja VI rozprawy jest niekompletna.
5- W przypadku przepustu, w którym znajduje się kocioł, I stopień odpowiedzialny za uwzględnienie wniosków „produkcji uchwytów balastowych”, Nizamettin Aras, który był odpowiednim asystentem kierownika serwisu w tym okresie i obecnie pełni funkcję kierownika serwisu, Levent Kaytan , zastępca kierownika regionalnej służby utrzymania kolei 1 w tym okresie, w dniu wypadku Mümin Karasu, zastępca kierownika serwisu i Nihat Aslan, kierownik regionalny, są solidarnie odpowiedzialni w 1. stopniu, a kwestia ta została nie został szczegółowo zakwestionowany w opinii biegłego poprzez oskarżenie o przestępstwo/odpowiedzialność.
Jak stwierdzono we wspólnych sprawozdaniach sporządzonych przez szefa załogi mostu i Szefa Utrzymania Dróg w latach 2017 i 2018; Stwierdzono, że w rejonie przepustu, w którym znajduje się kocioł, wymagane jest wykonanie uchwytów balastowych.
Kwestia ta została również wzięta pod uwagę w raporcie biegłego i zwrócono uwagę, aby na liście ofertowej nie umieszczać TYLKO TEGO GRILLA. Wyraźnie okazało się, że jest to wada, zarówno w opinii biegłego, jak i aż do tego raportu, przy budowie tej ściany, nawet wtryskiwaniu betonu i kołysaniu, przez kierownika serwisu, który ma tytuł inżyniera powołany po odwołaniu Mümina Karasu.
6. Ocena pod kątem decyzji tymczasowej: Sąd nie uwzględnił tej kwestii w swojej decyzji tymczasowej i nie zwrócił się do Dyrekcji Generalnej TCDD o udzielenie pisemnych informacji / dokumentów ani oświadczeń na temat przyczyn braku „muru oporowego balastowego” w tym regionie. Jednakże, gdyby ten mur został zbudowany, możliwe jest również, że materiały pod drogą, które spowodowały wypadek, dryfowałyby wraz z wodą, a odpowiedzialność prawna osób, które spowodowały ten brak, została naprawiona.
6- W opinii biegłego praktyki rolnicze w regionie, w którym doszło do wypadku, zmiana/zmiana kierunku koryta rzeki/potoku z tych powodów, gospodarstwo itp. Nie jest wyraźnie podkreślony związek między awarią a poziomami zarządzania, które nie podejmują w porę działań w zakresie odwodnienia miejsc/nie prowadzą badań technicznych zgodnych z naukami inżynierskimi.
W ekspertyzie stwierdzono, że wokół miejsca wypadku znajduje się 313 ha gruntów rolnych, z czego 22 ha należy do gospodarstwa rolnego. W raporcie stwierdza się również, że chociaż nachylenie gleby (pola) wynosi 3%, rolnicy orają ziemię nieprawidłowo / pionowo, powodując erozję. Oprócz tego należy dodać, że rolnicy wykopywali kanały wodne do własnego terenu przez koryta strumieni do nawadniania, bawiąc się korytami potoków. Podobnie jest z innym faktem, że odprowadzanie wód opadowych z dużych gospodarstw i innych osad w regionie dało ten strumień.
Podczas gdy wszystkie te czynniki zewnętrzne powinny zostać ocenione przez dział ekspercki Dyrekcji Generalnej TCDD iw ramach nauk inżynieryjnych i polityki infrastrukturalnej powinny zostać odpowiednio określone, kierownictwo TCDD tego nie zrobiło, „tylko przez 6 lat”, należące do Mümin Karasu, który w dniu wypadku pełni służbę w dyrekcji służby, Próbował zmusić ludzi do wykonania tego zadania. Sytuacja ta nakłada na wszystkich kierownictwo wyższego szczebla z tamtego okresu odpowiedzialność prawną, począwszy od Mümina Karasu, aż po Dyrektora Generalnego (w tym).
W istocie w ekspertyzie uporczywie podkreślano, że skarpa kolejowa pozostała niezabezpieczona i chociaż w Regionalnej Dyrekcji Służby pracowało kilkudziesięciu inżynierów (budownictwo, geologia, mapa itp.), To w opracowaniu naukowym nie zlecono żadnych badań infrastruktury. Osoby zarządzające instytucjami, które nie badają i nie rozwiązują tego w odpowiednim czasie, są wyraźnie odpowiedzialne.
W ekspertyzie nie ma dogłębnych badań i wyników dotyczących tych kwestii.
6. Ocena pod kątem decyzji tymczasowej: Sąd orzekł, że „kierunek jazdy terenów rolniczych na miejscu wypadku, oddziaływanie kanałów gospodarczych na wypadek w dorzeczu” jest prawidłowy i właściwy. W swoich ponownych badaniach zdecydowanie należy je oceniać wraz ze zmieniającą się na przestrzeni lat polityką rolną.
7- W celu ukrycia swojej odpowiedzialności, ustalenie 300 mm rury przepustowej, która jest sąsiednim przepustem do przepustu, w którym miał miejsce wypadek, jak stwierdzono w opinii biegłego, nie było konkretne i jak udowodniono inaczej, na zlecenie Mümin Karasu, ówczesny zastępca kierownika służby, który zeznawał jako „świadek" w tej sprawie. W protokole nie wspomniano o tym, że szkalował działający personel.
Jeśli chodzi o przepust rurowy o średnicy 300 mm, szef zespołu mostowego Çetin Yıldırım i szef utrzymania dróg Özkan Polat, w raporcie z przeglądu na 2 miesiące przed wypadkiem, odpowiedni szef utrzymania dróg Özkan Polat, ponownie na trasie kontrolnej 2 dni przed wypadkiem, konserwator linii Celalettin Çubuk w różnych terminach, Robili czyszczenie tego przepustu z robotnikiem kopiącą łopatą ”, a inspektor drogowy w regionie stwierdził, że pracowali w tych punktach przez 4 dni z wiadrem należącym do TCDD i ten otwór wentylacyjny był otwarty.
Jak wielokrotnie przedstawiali sądowi prawnicy oskarżonego i ustnie oświadczali, istnieją zdjęcia satelitarne pokazujące, że ten otwór wentylacyjny był otwarty w dniu wypadku i te zdjęcia zostały przedstawione sądowi.
Ponadto przepust ten został zastąpiony przez kierownika serwisu, który został wyznaczony jako zleceniodawca w miejsce Mümina Karasu, którego zwolniono chwilę po wypadku, i zainstalowano nowe przepusty rurowe o średnicy 1000 mm.
W związku z tym fakt, że Mümin Karasu, zastępca kierownika służby tego okresu, który nie wydał opinii o tym, czy przepust rurowy 300 mm będzie wystarczający, czy nie, nie wydał rozkazów lub wezwał władzę wyższą, nic nie zrobił i nie wspomniał o tym w żadnym raporcie z wycieczki, wskazując na winę zainteresowanego. Niemniej jednak Mümin Karasu zarzucił personelowi w swoim oświadczeniu, a LIE stwierdziła, że „ten przepust jest zamknięty”.
Kiedy przygotowywano ekspertyzę na ten temat, ten przepust rurowy był wymieniany kilka miesięcy temu, w raporcie nie wykazano, że przepust ten był zamknięty w dniu zdarzenia, a zamiast tego zastosowano niejednoznaczne sformułowanie „albo był zamknięty, albo nie zapewniał odpowiedniego drenażu”.
W związku z tym w tej części ekspertyzy brakowało zarówno obiektywnych podstaw, jak i ze względu na brak analizy nie podjęto żadnej decyzji ani odpowiedzialności za najwyższe kierownictwo, które jest ich głównym obowiązkiem.
6. Ocena pod kątem decyzji tymczasowej: Gdyby w opinii biegłego znalazło się szczegółowe badanie na ten temat, znalazłoby to odzwierciedlenie w orzeczeniu sądu. Ze względu na ewentualną odpowiedzialność i zaniedbania dotyczące wspomnianych przepustów i infrastruktury, poczynając od Nizamettin Aras, zastępcy kierownika serwisu odpowiedzialnego za infrastrukturę okresu, Mümin Karasu, zastępcy kierownika serwisu i pierwszego zastępcy kierownika regionalnego M. Levent Meriçli, z którym związany był Zarząd Serwisu ( Inżynier geolog) i szedł do Nihat Aslan, pierwszego dyrektora regionalnego. Ponieważ jednak w ekspertyzie brakowało tej kwestii, w decyzji tymczasowej wydanej w ramach szóstego przeglądu w ogóle nie wspomniano o tej kwestii.
8-w ekspertyzie; Nie wspomniano, że dyrekcje EKAY (DERY), do których zadań została zgłoszona i która jest jednostką odpowiedzialną za przygotowanie raportu analizy ryzyka Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem, nie mają żadnego związku / wiedzy z własną dziedziną zawodową oraz że struktura ta nie ma charakteru naukowego.
Jednostka / dyrekcja / departament, który przygotowuje raporty z analizy ryzyka, została utworzona w TCDD z logiką administracyjną, a nominacje w tych jednostkach nie mają nic wspólnego z odpowiednimi przepisami. Są to dyrekcje, które wydają raporty „zgodnie z rozkazami z góry” i nie wykraczają poza biurokrację. Przygotowując raporty, nie opierają się one na danych naukowych ani inżynieryjnych. W każdym razie te dyrekcje nie mają inżynierów i ekspertów w tej dziedzinie. Dział ten, który przeprowadza analizę ryzyka dla działu „całkowicie technicznego”, jakim jest utrzymanie kolei, jest zupełnie obcy temat i przesyła swoje raporty do jednostek technicznych. Innymi słowy, zamiast oceniać raporty, które otrzymują od jednostek technicznych, wręcz przeciwnie, jednostki techniczne działają na podstawie raportów tego działu.
Chociaż ta część ekspertyzy umknęła uwadze, po raz kolejny zrozumiano w raporcie „niedopuszczalnego ryzyka”, że te jednostki w ramach TCDD zachowują się politycznie, w przeciwieństwie do poprzednich lat!
Jak stwierdzono w ekspertyzie, w zakresie odpowiedzialności Cemal Yaşar TANGÜL, który jest odpowiedzialnym kierownikiem EYS (EKAY) pierwszego stopnia w 1. regionalnej dyrekcji kolei, na której doszło do wypadku, oraz Nihat Aslan, okres, Cemal Yaşar TANGÜL jest obecnie pierwszym zastępcą kierownika regionu.
6. Ocena pod kątem decyzji tymczasowej: W ekspertyzie; Ponieważ odpowiedzialność nie jest dzielona i odpowiedzialność nie jest spersonalizowana, postanowiono na razie złożyć skargę karną wraz z orzeczeniem sądu. To pozytywny krok, choć opóźniony.
9-w ekspertyzie; Podkreślono brak lub brak „straży drogowej”, jednak w artykule ukazanym w prasie (ze względu na różnice między datami) nie można było ująć kar administracyjnych i procesów wygnania niektórych oskarżonych.
W ekspertyzie poruszono kwestię wakatów lub zbyt małej liczby pracowników straży drogowej, natomiast nie zbadano dokładnie, dlaczego Dyrekcja Generalna TCDD nie zatrudniła tego personelu, a usterka nie została spersonalizowana. Jednak osoby nadzorujące w miejscu pracy mogą napisać artykuły na ten temat i poprosić o personel. Mümin Karasu, który jest adresatem tematu pierwszego stopnia, widział artykuły z pododdziałów o braku kadr na zastępcy kierownika służby przez 1 lat. Jednak mimo to nie podjął żadnych działań, mimo że personel prawie nie istniał, napisał niejednoznaczny artykuł, o którym mowa. I jest zupełnie niejasne, czy osoba ta pisała artykuły na ten temat do wyższych władz, czy śledził wyniki, a jeśli otrzymał odpowiedź negatywną, jakie środki ostrożności przed nią podjął.
Ponadto, począwszy od Mümina Karasu, który w dniu wypadku był wiceministrem dyrekcji służb, żaden kierownik-przełożony, który awansował, nie miał uprawnień do zakupu usług „stróża drogowego” od osób trzecich, mimo że miał organ (który jest wniosek TCDD Malatya 3 Dyrekcji Regionalnej w ramach organu. Do czasu wypadku, a nawet po wypadku, nadal nie podjął żadnych środków ostrożności w tej sprawie i nie korzystał ze swoich uprawnień.
Biorąc pod uwagę, że do dnia dzisiejszego nie zatrudniono żadnego personelu w zawodzie stróża drogowego, odpowiedzialność; Począwszy od Mümina Karasu, który nadzorował dyrekcję usług utrzymania kolei w dniu wypadku, Zastępca Kierownika Regionu 1. szef Wydziału Utrzymania Kolei Fahrettin Yıldırım, ówczesny dyrektor generalny TCDD Zastępca i obecny dyrektor generalny Ali İhsan Uygun, ówczesny dyrektor generalny TCDD İsa Apaydın oraz poprzedniego i obecnego ministra transportu i infrastruktury.
W aktach wypadku kolejowego Çorlu ujawniono pismo o potrzebie powołania strażnika drogowego, o którym w ekspertyzie nie wspomniano, ale administracja TCDD przyjęła odpowiedzialność i zbrodnię zdarzenia. W związku z odbiciem tej sprawy w prasie, administracja TCDD, która rozpoczęła już śledztwo w sprawie osób sądzonych w tej sprawie w charakterze oskarżonych / świadków, próbowała zaszczepić presję i strach, aby nie przedstawiać w sprawie dokumentów „dowodowych”. I chociaż nie mieli żadnych konkretnych dowodów, na personel ten nałożono niesprawiedliwe kary administracyjne i zawieszono na 2,5 miesiąca. Następnie personel ten został wygnany z różnych prowincji.
O oskarżonych Halkalı 14 kierownika utrzymania kolei Turguta Kurta do Sivasa, jednego z oskarżonych, Halkalı Szef utrzymania dróg Çetin Yıldırım został zesłany do Yozgat Şefaatli, a Tevfik Baran Önder, który został przesłuchany w charakterze świadka w sprawie, do Sivas. Jest to otwarta interwencja w sprawie i próba ukrycia odpowiedzialności tych, którzy są pod kierownictwem TCDD i którzy ponoszą odpowiedzialność za ten wypadek.
6. Ocena pod kątem decyzji tymczasowej: Choć sytuacja ta została podana do porządku dziennego przez prawników pozwanego w ramach VI rewizji sądowej, brakiem prawnym jest to, że sąd nie podjął żadnej specjalnej decyzji w sprawie tej praktyki administracyjnej Dyrekcji Generalnej TCDD, która uniemożliwia prawidłowy tok postępowania i prawo do rzetelnego procesu.
10-Mumin Karasu, w noc wypadku, nie postępował etycznie i popełnił przestępstwo administracyjne i sądowe, przekazując prokuraturze swój osobisty raport z wycieczki, list ostrzegawczy i nazwiska personelu zgodnie z jego postrzeganiem, chociaż zrobił to nie mają uprawnień do reprezentowania TCDD zgodnie z ustawodawstwem krajowym.
To nigdy nie byłby przypadek, że Mümin Karasu przekazała relację z trasy koncertowej i artykuł o sytuacji pogodowej zarówno do prokuratury, jak i do partii politycznej, która opublikowała komunikat prasowy w wiosce Sarılar po incydencie. Kiedy ten ciąg wydarzeń zostanie poprawnie odczytany, łatwo zrozumiemy, że incydent jest bezprawny i stanowi potępienie i niesprawiedliwe oskarżenie personelu pod jego dowództwem, że Mümin Karasu próbuje zmylić cel, wprowadzić w błąd sąd i ukryć swoją zbrodnię. Biegły może naturalnie przejść tę sprawę, prowadząc dochodzenie techniczne.
6. Ocena pod kątem decyzji tymczasowej: Sąd, w tym 6th Celse, który złożył odpowiednie dokumenty, czy osoba ta posiada uprawnienia prawne, czyli czy dyrektor generalny TCDD przekazał uprawnienia osobie, która wydała dokument, Müminowi Karasu, która jest jedną z osób, które zdecydowały się wnieść skargę karną zgodnie z najnowszą opinią biegłego. Sprzeczność i cel przekazania tego listu liderowi partii politycznej przy składaniu tego pisma do sądu powoduje, że Dyrekcja Generalna TCDD nie podlega śledztwu Dyrekcji Generalnej TCDD w sprawie przekazania tego dokumentu partii politycznej, wręcz przeciwnie, jest doradcą dyrektora generalnego itp. Nie ma tymczasowej decyzji w tych kwestiach. Interpretujemy to jako brak.
11-w ekspertyzie; Nie wspomniano, jakie względy techniczne brano pod uwagę przy podawaniu 110 km / h dla regionu.
Tabele prędkości UIC (UIC 703) są ważne, gdy zarówno infrastruktura, jak i nawierzchnia są zbudowane zgodnie ze standardami UIC. Korzystanie ze standardu UIC 719 jedynie poprzez odnowienie nawierzchni i dostosowanie infrastruktury do normy UIC 703 nie jest techniczne i naukowe i niesie ze sobą czynnik ryzyka.
W regionie, w którym doszło do wypadku, przewozy pociągów pasażerskich zostały wstrzymane na długi czas do czasu wypadku i pociągi te zostały przywrócone do ruchu za zgodą odpowiednich organów decyzyjnych (najwyższego kierownictwa). W takim przypadku oczywiście taką decyzję powinien podjąć kierownik jednostki odpowiedzialnej za drogę (w podziale na regiony), kierując się swoją wiedzą techniczną i doświadczeniem. Jednak Mümin Karasu, który w dniu wypadku zajrzał do dyrekcji serwisu, takiej wiedzy technicznej, kompetencji i licencji nie posiada.
Mimo tych wszystkich realiów i wiedząc, że nie ma tytułów stróżów drogowych, był jednym z tych, którzy zaaprobowali zarówno jazdę pociągu pasażerskiego, jak i prędkość, która nie spełniałaby kwalifikacji UIC. Innymi słowy, właściwi i inni kierownicy wyższego szczebla sygnatariuszy zgodzili się prowadzić pociąg pasażerski z prędkością 110 km / h bez podawania kompetencji technicznych i są odpowiedzialni za wypadek.
Pomimo tych złych i nieodpowiednich sytuacji, otwarcie tej linii dla transportu pasażerskiego stoi przed nami jako sytuacja wymagająca zbadania, ponieważ daje pozory politycznej decyzji dotyczącej wyborów.
6. Ocena pod kątem decyzji tymczasowej: Chociaż w opinii biegłego nie ma specjalnej oceny w tej sprawie, mimo że kwestia ta została podniesiona przez prawników skarżących i oskarżonych, sąd nie wydał w tej sprawie żadnej decyzji. Jeśli ten problem zostanie dogłębnie zbadany, okaże się, że prędkość życia nadawana regionowi jest wysoka, w tym przypadku nowe defekty mogą zostać udostępnione osobom odpowiedzialnym za pomocą obliczeń prawdopodobieństwa.
12- Nie ma specjalnego nacisku na odpowiedzialność Mümina Karasu, który był jednym z najbardziej znanych nazwisk w wypadku i którego odpowiedzialność pierwszego stopnia została zrozumiana w raporcie biegłego i jego obecnym miejscu w raporcie!
Chociaż kwestie poruszone w raporcie eksperta w wielu miejscach wskazują na personel o nazwisku Mümin Karasu, w raporcie wspomniano o osobistej odpowiedzialności, odpowiedzialności korporacyjnej i zarządczej. Jednakże, gdy Mümin Karasu, który został zwolniony miesiąc po wypadku, miał intensywne żądania zarówno od prawników pozwanego, jak i prawników skarżących, którzy mieli być osądzeni, a kiedy związek i przestępstwo danej osoby były oczywiste, nagle został mianowany konsultantem dyrektora generalnego w czerwcu 1 r. Stoi to przed nami jako środek administracji TCDD mający na celu ochronę przestępców i zapobieganie pojawieniu się możliwego łańcucha przestępców.
Mümin Karasu to kluczowe imię w tej sprawie, wyrażane na każdym przesłuchaniu i przez wszystkie strony. Chociaż nasz wniosek o stawienie się w sądzie w charakterze świadka był za każdym razem odrzucany, było konieczne, aby Mümin Karasu zgłosił tę sprawę jako podejrzany, zgodnie z najnowszą opinią biegłego.
6. Ocena pod kątem decyzji tymczasowej: W tej kwestii pozytywną zmianą jest fakt, że w decyzji o VI badaniu zdecydowano o wniesieniu skargi karnej na osoby pełniące w dniu wypadku służbę w organach wymienionych w opinii biegłego. Jednak w następnym procesie oceniania dogłębne zbadanie kwestii, o których wspomnieliśmy / sprzeciwiliśmy się, jest bardzo ważne, jeśli chodzi o ujawnienie osób odpowiedzialnych.
13- W ekspertyzach nie ma wzmianki o tym, że instytucją zarządzają osoby niekompetentne i że niepowiązany personel miejski w wydziałach i dyrekcjach, który jest ekspertem w tej dziedzinie, jest wyznaczany jako bezpośredni i polityczny personel, związek między konsekwencjami tego a wypadku nie został oceniony.
W ostatnich latach TCDD było zarządzane jak podwórko Stambułu Metropolitan Municipality, personel przeszkolony w TCDD lub posiadający kwalifikacje techniczne/kwalifikacje jest stale wykluczany, a na te stanowiska kierownicze powoływany jest personel z IMM. Ta sytuacja trwa do dziś, począwszy od Süleymana Karamana, który wyjechał z IMM w dystrykcie Pamukova i został dyrektorem generalnym TCDD. Sytuacja ta nabrała rozpędu po ostatnich wyborach samorządowych i stała się nierozerwalna.
Zarówno w chwili wypadku, jak i obecnie, wieloma działami, członkami zarządu, a nawet I Kierownikiem Regionalnym zarządzają osoby powołane z zewnątrz.
Ali İhsan Uygun, zastępca dyrektora generalnego, a obecnie dyrektor generalny, który powinien być odpowiedzialny za wypadek, pochodził z IMM. Kierownik Działu Modernizacji, który przeprowadzi remont infrastruktury, pochodzi z IMM. Szef Komisji Kontroli pochodzi z IMM / İSKİ. Niezwykłym produktem kadrowym jest również powołanie w ekspertyzie personelu DIREKT spoza placówki, jednego na stanowisko kierownika, a drugiego na zastępcę kierownika działu w ekspertyzie.
TCDD I Regionalna Dyrekcja Obsługi Kolei, która ponosi odpowiedzialność za wypadek pierwszego stopnia, jest prowadzona przez pełnomocnika i osoby niewykwalifikowane przez 1 lat (z wyłączeniem okresu około 1 roku)
Listę tę można powtórzyć, ale w wyniku politycznej obsady i niekompetentnych nominacji, bezpośredniej rekrutacji osób spoza kolei na stanowiska kierownicze, od czasu wypadku Çorlu wydarzyło się wiele wypadków. Tylko 2020 wypadki miały miejsce w październiku 3 r., A 2 mechaników zginęło.
Łańcucha zaniedbań w wypadku Çorlu nie można rozpatrywać niezależnie od obowiązków administratorów, którzy nie znają swojej pracy i którzy są mianowani politycznie, w kryzysie zarządzania, w który wpadła TCDD.
6. Ocena pod kątem decyzji tymczasowej: Odnosząc się do sprawy, szczególnie jeden z prawników pozwanego, Av. Pomimo oświadczeń i oświadczeń Ersina Albuza, w decyzji tymczasowej nie zapadła żadna decyzja co do tego związku i jest to wada.
14- Zależność między konsekwencjami prywatyzacji i podwykonawstwa a wypadkiem nie została wzięta pod uwagę przez eksperta.
Koleje są instytucją o ugruntowanej i skomplikowanej pozycji, a do ostatnich 30 lat była to instytucja samowystarczalna w wielu dziedzinach i utrzymująca się dzięki dochodom z portów.
Była to instytucja prowadząca własną produkcję, zwłaszcza w zakresie budowy dróg i dostaw materiałów drogowych nawierzchni. TCDD posiadało fabrykę spawalnictwa szyn, fabrykę trawersów betonowych i fabrykę szyn. Wszystkie małe materiały połączeniowe infrastruktury zostały wyprodukowane w warsztatach lub fabrykach TCDD. TCDD posiadało nawet własne piece balastowe i stateczniki musiały mieć określoną średnicę i wytrzymałość, były też laboratoria, w których były testowane.
Do czasu rozpoczęcia procesu prywatyzacji i likwidacji, kontrole drogowe nie były przeprowadzane tylko dlatego, że padał deszcz, bo nie byłoby to konieczne, ponieważ pracownicy odnawiali i naprawiali drogę zgodnie ze standardami i regułą, ale także sprawdzonymi materiałami przewidywano i znano niekorzystne sytuacje. A ważnym udziałowcem w tym przepływie informacji był personel z tytułem strażnika drogowego.
Jeden z pozwanych prawników, Av. Jak wspomniał Ersin ALBUZ w swoim nagranym przemówieniu na szóstej rozprawie sądu; W wyniku realizacji raportów przygotowanych przez CANAC oraz Booz Allen i Hamilton przy pożyczkach grantowych Banku Światowego, obiekty te zostały zamknięte lub sprzedane. Testy balastu są obecnie przeprowadzane przez prywatne firmy, a nawet fragmenty skał lub muł są zatwierdzane na miejscu. Recepcja personelu została zatrzymana. Ochronę drogową na pewien czas całkowicie usunięto, przywrócono ją po wypadku w Stambule, ale tym razem do tego personelu zasadniczo nie rekrutowano.
Dali konstrukcje drogowe firmom prywatnym, które podczas gdy byli kolejarze, nie rozumiały pochodzenia i „d” kolei. Koleje posiadały maszyny (samochody), które były używane do napraw mechanicznych, ale nawet je ściągały na bok (zdeponowały) i powierzały te prace prywatnym firmom. Te rzeczy zostały zrobione tak źle, że personel TCDD, który pozostał po palcach jednej ręki, był w drodze, aby poprawić popełnione przez siebie błędy. Jak stwierdzono w sądzie, niełatwo zmienili infrastrukturę, ponieważ na początku pracy byli politycznie wyznaczeni / chronieni zastępcy (np. Mümin Karasu itp.).
Zaraz po wypadku Çorlu, za każdym razem, gdy widziano chmurę, personel był wysyłany na drogę w celu kontroli. Jednak w opinii biegłego temat nie był analizowany w tym sensie, a ta sprzeczna sytuacja nie została ujawniona.
6. Ocena pod kątem decyzji tymczasowej: Niezależnie od prezentacji dokonanej przez adwokatów oskarżonego i związku przyczynowo-skutkowego w tej kwestii, sąd nie podjął konkretnego rozstrzygnięcia w tej rzeczywistości. Należy jednak wziąć pod uwagę tę rzeczywistość, aby zrozumieć przyczynę wypadku, rzeczywistych sprawców i stopień odpowiedzialności.
Gdy temat zostanie dogłębnie zbadany w tej rzeczywistości, można zrozumieć, dlaczego w ostatnich latach, a zwłaszcza w obecnym 18-letnim okresie panowania, jest tak wiele wypadków kolejowych, a dzięki lekcjom można zapobiec nowym wypadkom i skargom.
Skarga karna
W świetle zarówno ostatniej opinii biegłego, etapu, na którym sprawa się znalazła, jak i szóstej decyzji tymczasowej;
- Zastępca Kierownika Służby Utrzymania Kolei I Regionu TCDD okresu, Levent Kaytan i Nizamettin Aras,
- Mümin Karasu, który był zastępcą dyrektora TCDD I Regionu Służby Utrzymania Kolei w tym okresie,
- Cemal Yaşar Tangül, który był kierownikiem serwisu EKAY w 1. regionie TCDD w tym okresie,
- M. Levent Meriçli, który był odpowiedzialny za Zastępcę Kierownika Służby Utrzymania Kolei w I Regionie TCDD w tym okresie,
- Nihat Aslan, pierwszy dyrektor regionalny TCDD okresu,
- Prezes Działu Utrzymania Kolei TCDD okresu Fahrettin Yıldırım
- Kierownik Działu Badań i Rozwoju TCDD okresu
- Zastępca Dyrektora Generalnego TCDD / Zastępca Dyrektora Generalnego, do którego należał Dział Utrzymania Kolei TCDD oraz działy R&D,
- Zastępca Dyrektora Generalnego TCDD okresu i obecny Dyrektor Generalny Ali İhsan Uygun,
- Dyrektor Generalny TCDD okresu İsa Apaydın'S
Uważamy, że mają różne obowiązki w przypadku wypadku z Çorlu i powinni być sądzeni jako podejrzani.
Te ustalenia i nasz raport służą również jako skarga karna do Prokuratury Generalnej.
Bądź pierwszy i skomentuj