Historia kolei Jaffa Jerusalem

Jaffa - Jerusalem Railway lub Jaffa - Jerusalem Railway (J&J lub JJR) to linia kolejowa zbudowana w Imperium Osmańskim w celu połączenia Jerozolimy z miastem portowym Jaffa (obecnie część Tel Awiwu). Kolej została zbudowana przez Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa do Jerozolimy przez Railway and Extensions Company, która jest francuską firmą z Sanjak w Jerozolimie (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı). Kolej została otwarta dopiero w 1892 roku po wcześniejszych nieudanych próbach brytyjsko-żydowskiego filantropa Sir Mosesa Montefiore'a. Linia nie jest pierwszą linią kolejową na Bliskim Wschodzie, ale jest uważana za pierwszą linię kolejową na Bliskim Wschodzie.

Oryginalna linia została zbudowana z wąskim rozstawem torów (1000 mm). Jednak wraz z kolejnymi zmianami linia została przebudowana najpierw z rozstawem torów 1050 mm, a następnie ze standardowym rozstawem (1435 mm). Linia ta była początkowo obsługiwana przez Francuzów, następnie przez Turków, a po I wojnie światowej przez Brytyjczyków. Po zamknięciu linii w 1948 roku Koleje Izraelskie dokonały częściowych zmian na tej samej trasie i uruchomiły kolej Tel Awiw - Jerozolima.

historia

Sir Moses Montefiore wpadł na pomysł budowy linii kolejowej między Jaffą a Jerozolimą w 1838 roku. Montefiore spotkał się z Sir Cullingiem Eardleyem, który był zainteresowany projektem. Jednak Eardley stwierdził, że gdyby w projekt zaangażowane były instytucje religijne, nie byłby częścią projektu. Montefiore skontaktował się z brytyjskim premierem Lordem Henry Johnem Temple w 1856 roku i omówił pomysł budowy kolei. Lord Temple oświadczył, że popiera projekt, mówiąc, że kolej przyniesie korzyści zarówno Anglii, jak i Turcji. Podczas jego wizyty w Londynie 20 maja 1856 r. zorganizowano spotkanie z wielkim wezyrem osmańskim Mehmedem Emin Âli Paszą i podpisano porozumienie w sprawie zasad. W rezultacie projekt poparł również Laurence Oliphant, pisarz i biznesmen, który został posłem na Sejm w 1865 roku. 8 grudnia 1856 roku w projekt zaangażował się także hrabia Paweł Strzelecki. Jednak hrabia Strzelecki wysłał wiadomość ze Stambułu, mówiąc, że rząd osmański nie chce udostępnić gruntów pod budowę, a projekt został odłożony na półkę.

W 1856 roku generał Francis Rawdon Chesney udał się do Palestyny ​​w celu zbadania terenu kolejowego w imieniu firmy Sir Johna McNeila, eksperta kolejowego. Po zbadaniu dwóch możliwych tras Chesney obliczył koszt budowy od 4.000 do 4.500 funtów za kilometr, ale stwierdził, że koszt ten jest zbyt wysoki jak na linię kolejową w Jerozolimie. Firma Sir McNeila zasugerowała następnie zbudowanie tylko krótkiej linii kolejowej z Jaffy do Lod (Lydda), a następnie jezdni do Jerozolimy (która kosztowałaby tylko 150 funtów za kilometr). Chesney nie zrezygnował ze swoich prób, ale spotkał się w armii osmańskiej z generałem Sir Arthurem Slade (który wspiera projekt kolei w dzisiejszym Iraku). Generał Slade, który przyniesie korzyści Wielkiej Brytanii i Jaffa, uważa się za sprzeczny z interesami Turcji - w przeciwieństwie do Demiyolu Jerusalem. Chociaż Montefiore był zaangażowany, inicjatywa Chesneya nie przyniosła skutku. Według innego oświadczenia, Montefiore wycofał się z projektu po tym, jak Culling Eardley powiedział podczas spotkania, że ​​kolej będzie służyć chrześcijańskiej działalności misyjnej.

Podczas swojej piątej wizyty w Ziemi Świętej w 1857 roku Montefiore zabrał ze sobą brytyjskiego inżyniera kolei, który zaproponował budowę linii kolejowej przez dolinę Refa'im w celu zmniejszenia kosztów budowy i zapewnienia, że ​​linia kolejowa będzie blisko źródła wody. Jednak gdy Montefiore stracił żonę w Rosz ha-Szana w 1862 roku, stracił zainteresowanie projektem. W 1864 roku niemiecki / amerykański inżynier Charles Frederick Zimpel zaproponował władzom osmańskim budowę kilku linii kolejowych w prowincji syryjskiej (w tym w Palestynie). Gdyby Zimpel zdołał w ciągu pół roku zebrać potrzebne fundusze, pozwolono by rozpocząć budowę. W 1865 roku Zimpel opublikował broszurę z własnymi badaniami, bardzo podobną do dzisiejszej trasy, w tym francuską mapę planowanej trasy. Główną różnicą między planowaną linią a budowaną linią były dwie części w pobliżu Jaffa i Ramla, które dla wygody zmieniono z pierwotnego planu i przedłużono o około 6.5 km. Zimpel zmarnował rok w Stambule, próbując uzyskać koncesje na budowę kolei.

Conrad Schick, niemiecki architekt i urbanista mieszkający w Jerozolimie, szczegółowo przedstawił swoją propozycję Zimpela w podobnej broszurze, którą opublikował później, stwierdzając, że należy zbudować linię od Ramallah do Beit Horon. Trasa w planie Schicka była jedyną realną trasą, która od dawna była akceptowana. Francuscy inżynierowie przeprowadzili kompleksowe badanie tej trasy w latach 1874-1875. Inną koncepcję kolei do Jerozolimy wymyślił amerykański pisarz James T. Barclay. Barclay wyobraził sobie linię zaczynającą się od El-Arish, Aszkelonu lub Gazy. Inną sugestię przedstawił inżynier Humann, który badał proponowane miejsce w 1864 roku. Humann stwierdził, że mądrze byłoby zbudować linię kolejową do Jerozolimy.

Ze względu na brytyjskie zainteresowanie projektem, projektem zainteresowały się także Francja i Austro-Węgry. Imperium Osmańskie odrzuciło plan Montefiore, zakładając, że będzie służył głównie chrześcijańskim interesom misyjnym. Jednak w lokalnej prasie ukazał się raport o planowanej linii kolejowej w 1872 roku, a sułtan turecki został pochwalony za starania o zachęcenie do budowy projektu. Pierwotna porażka mocarstw zachodnich przy budowie kolei wynikała z niechęci ich własnych rządów do przeznaczenia środków na projekt pomimo ich interesów politycznych.

finanse
Główną osobą odpowiedzialną za budowę kolei był Yosef Navon, żydowski biznesmen mieszkający w Jerozolimie. Yosef Navon zaczął badać możliwość budowy linii kolejowej w 1885 roku. Jego zaletą było to, że był obywatelem osmańskim, w przeciwieństwie do tych, którzy wcześniej oferowali oferty kolei. Głównymi partnerami i zwolennikami Navona byli jego kuzyn Joseph Amzalak, grecko-libański inżynier George Franjieh i szwajcarski bankier protestancki Johannes Frutiger.

Navon spędził trzy lata w Stambule, promując projekt i uzyskując pozwolenie od Imperium Osmańskiego. Na mocy edyktu wydanego 28 października 1888 Navon uzyskał przywilej 71 lat od Imperium Osmańskiego, a także pozwolił mu na przedłużenie linii do Gazy i Nablusu tym edyktem. Ponadto Navon zgodził się udzielić Imperium Osmańskiemu gwarancji finansowej w wysokości 5.000 lirów tureckich. Ze względu na brak kapitału wymaganego do kontynuowania budowy projektu, Navon udał się do Europy w 1889 roku w celu znalezienia kupca na koncesję, ale zawiódł zarówno w Anglii, jak iw Niemczech. Później francuski inspektor latarni morskiej Bernard Camille Collas kupił koncesję za 1 milion franków (40.000 29 funtów). 1889 grudnia 8,000 r. W Paryżu przebywała spółka kolejowa Jaffa to Jerusalem, a oficjalnie Ottoman Jaffa to Jerusalem Railway Company (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), której pierwszym prezesem był inspektor Collas. został założony. Całkowity kapitał wyniósł 4 miliony franków przy XNUMX akcji.

Yosef Navon zasiadał w radzie dyrektorów, która składała się głównie z francuskich inwestorów. Kapitał firmy wzrósł z 9,795,000 390,000 14 franków (10 400,000 funtów) do 1 milionów franków od wspólnoty chrześcijańskiej. Budowa została przeprowadzona przez paryskie Przedsiębiorstwo Robót Publicznych i Budowlanych (Société des Travaux Publiques et Constructions) kosztem 1893 milionów franków (XNUMX XNUMX funtów) i została ukończona XNUMX kwietnia XNUMX roku. Na głównego inżyniera projektu wybrano Gerolda Eberharda ze Szwajcarii.

Podczas gdy kolej była postrzegana jako rzadka współpraca między Żydami, katolikami i protestantami (Johannes Frutiger), żydowskie publikacje również wyrażały zaniepokojenie, że linia ta nie służy żydowskim interesom. H. Guedella, słynny europejski Żyd, napisał w swojej książce The Jewish Chronicle, że linia kolejowa była finansowana przez "ultraortodoksyjnych katolików", aw hebrajskiej gazecie Havatzelet nie udało się znaleźć żadnego żydowskiego inwestora dla tej linii, co było rozczarowaniem. Kiedy firmie zabrakło pieniędzy, Navon przekazał więcej pieniędzy inwestorom z Niemiec, Belgii i Szwajcarii. Jednak w 1892 r. Akcje tej linii spadły poniżej wartości nominalnej. Navon próbował zebrać pieniądze od większej liczby osób, w tym od Theodora Herzla. Jednak Herzl nie był zainteresowany projektem i napisał, że „żałosna mała linia z Jaffy do Jerozolimy była oczywiście niewystarczająca dla naszych potrzeb”.

budowa
Gubernator Jerozolimy Ibrahim Hakkı Pasha, Gaza Mufti, Yosef Navon, Johannes Frutiger i wielu innych uczestniczyli w ceremonii wmurowania kamienia węgielnego w Yazur 31 marca 1890 roku. Dla linii preferowano szerokość torów 1000 mm, podobnie jak we francuskich mniejszych kolejach, a szyny zostały sprowadzone z Francji przez belgijskiego producenta Angleur. Według The New York Times, zarówno materiały kolejowe, jak i tabor zostały zakupione od firmy Panama Canal Company, której właścicielem był Ferdinand de Lesseps. [28] Jednak znaczki na szynach mówiły, że szyny zostały wyprodukowane w Belgii. Anthony S. Travis również zaprzeczył roszczeniom dotyczącym Kanału Panamskiego. Krótka linia kolejowa o rozpiętości torów 1 stopy 11⁄5 cala została zbudowana między portem w Jaffie a stacją kolejową w Jaffie, aby łatwo transportować materiały z portu na plac budowy kolei.

Robotników budowlanych sprowadzano głównie z Egiptu, Sudanu i Algierii, a inżynierów ze Szwajcarii, Polski, Włoch i Austrii. Rdzenni Arabowie palestyńscy również byli mocno zaangażowani, ale większość Arabów była rolnikami i pracowała tylko w określonych porach roku. Ponadto kamieniarze z Betlejem i Beit Jala pomogli w budowie wzgórz judzkich. Pomimo leczenia znaczna liczba pracowników zmarła z powodu malarii, szkorbutu, czerwonki i różnych innych chorób. Wielu pracowników straciło życie także w wypadkach budowlanych podczas prac rzeźbiarskich, które miały dotrzeć do Jerozolimy z Jaffy. Wzdłuż linii zbudowano liczne mosty. Krótkie mosty zostały zbudowane z kamienia, sześć z siedmiu długich mostów zostało zbudowanych z żelaza dostarczonego przez Eiffel Company, której właścicielem jest Gustave Eiffel. Wodę potrzebną do funkcjonowania kolei pobierano ze studni w Jaffa, Ramla i Battir oraz ze źródła w Sejed. Battir dostarczył również wodę na stację kolejową w Jerozolimie.

Pierwsza próba na kolei miała miejsce w październiku 1890 roku. To wydarzenie obejrzało 10.000 2 widzów, ponad połowa populacji Jaffy. Lokomotywa użyta w jeździe próbnej była jedną z pierwszych trzech wyprodukowanych na potrzeby linii Baldwin 6-0-24 i nosiła flagi amerykańskie i francuskie. Odcinek Jaffa-Ramla linii został oddany do użytku 1891 maja 4 roku. XNUMX grudnia tego samego roku oddano do użytku część linii Ramla - Dayr Aban. Podczas gdy francuska firma kolejowa starała się budować stacje kolejowe w Jaffie i Jerozolimie jak najwięcej w starych miastach (historycznych częściach miast), władze osmańskie uniemożliwiły to firmie, a stacje zostały zbudowane stosunkowo daleko od miast. Mimo to teren, na którym zbudowano stacje, został zakupiony przez spółkę kolejową po bardzo wysokich cenach.

Pierwszy pociąg przybył do Jerozolimy 21 sierpnia 1892 r., ale tory leżące na jerozolimskim dworcu kolejowym nie były jeszcze ukończone. Pierwszy pociąg pasażerski między Jaffą a Jerozolimą odbył się 27 sierpnia 1892 roku. Budowa kolei była w lokalnych warunkach przedsięwzięciem bardzo ambitnym. Na linię kolejową sprowadzono setki ton szyny z Belgii, węgiel z Anglii i żelazo z Francji. Rozładunek tych zapasów z pierwotnego portu Jaffa był niezwykle trudnym zadaniem. W raporcie w Journal of Railways w 1902 roku napisał:

„Przetransportowanie wszystkich materiałów kolejowych bezpiecznie i bez strat do miejsca przeznaczenia było ogromnym zadaniem… Takie trudności były znacznie większe, gdy mieliśmy do czynienia ze stalowymi szynami i ciężkimi towarami żeliwnymi, do których transportu Arabowie nie byli przyzwyczajeni. Masywne, ale lekkie przedmioty, takie jak bębny kotłowe lub zbiorniki na wodę (zamiast barek ze statków) były wyrzucane za burtę i holowane, podczas gdy wszystkie inne przedmioty musiały być opuszczane za pomocą barek. W pobliżu planowanej stacji kolejowej zbudowano tymczasowe drewniano-kamienne nabrzeże do przyjmowania zaopatrzenia (były one swobodnie importowane), ale paskudna burza zniszczyła je w ciągu nocy. „

A. Vale napisał, że podkłady były wykonane z dębu w odstępach 50 cm i szerokości 22 cm. Szyny ważyły ​​20 kilogramów na metr i były mocowane do podkładów za pomocą gwoździ.

Linia została oficjalnie otwarta 26 września 1892 roku. Jednak podróż pociągiem zajęła około 3 do 3.5 godzin (mniej więcej tyle samo, co podróż bryczką), w przeciwieństwie do 6 godzin przewidzianych w pierwotnym planie. Mimo to wydarzenie otwierające było relacjonowane w mediach na całym świecie. Yosef Navon został odznaczony francuską Legią Honorową (Order of Honor) za udział w projekcie, otrzymał medal turecki i tytuł Bey w 1895 lub 1896 roku.

W 1892 r. Kolej miała deficyt budżetowy, a dzienne zarobki były o około 20% niższe niż dzienne koszty budowy. Przychody z transportu towarowego stanowiły około dwóch trzecich całkowitych przychodów. Inwestorzy i firmy zaangażowane w projekt były wyzwaniem w tej sytuacji, zwłaszcza bank J. Frutigera doprowadził do likwidacji inwestycji Navon. Ruch turystyczny był niższy niż oczekiwano i pojawiły się problemy konserwacyjne. Czas podróży został wydłużony do 6 godzin, ponieważ tylko jeden pociąg mógł kursować w jednym kierunku każdego dnia. Po porannym opuszczeniu Jerozolimy pociąg Jerozolima – Jaffa wracał do Jerozolimy dopiero po południu. EA Reynolds-Ball w pisanym wówczas przewodniku Praktyczny przewodnik po Jerozolimie i jej okolicach napisał: „Kiedy pociąg mozolnie wspina się po stromej rampie, od czasu do czasu sam wyskakuję z pociągu , zrywać kwiaty wzdłuż linii i wracać do pociągu. Jazda wymagała zwykłego poziomu aktywności.

W maju 1894 r., W świetle wszystkich problemów, Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements uruchomiło nową inicjatywę finansowania i udało się przyciągnąć dużą liczbę inwestorów. Inicjatywa reorganizacyjna zwiększyła wydajność linii i możliwości turystyczne, ale osmańskie ograniczenia dotyczące nabywania ziemi przez Żydów i imigracji miały negatywny wpływ na ruch turystyczny. Wystąpiła również epidemia cholery, która zniszczyła turystykę. Ruch towarowy wzrósł o około 1893% między 1894 a 50 rokiem. W 1895 roku wprowadzono ulepszenia na linii kolejowej i zbudowano most znany jako Chelouche Bridge w Jaffie, a rodzina Chelouche pomogła w sfinansowaniu miasta Neve Tzedek. Kolej stała się dochodowa już w 1897 roku. Jednak Selah Merrill napisała w 1898 r., Że linia jest w stanie upadłości. Co więcej, chociaż ruch pasażerski i towarowy z Jaffy do Jerozolimy był duży, po drodze było bardzo niewielu pasażerów i towarów.

Theodor Herzl odwiedził Palestynę w październiku 1898 roku, ale nie miał wpływu na kolej Jaffa-Jerusalem. Uważał, że linia ta nie była ważna dla przedsięwzięcia syjonistycznego, ale Zalman David Levontin, inny przywódca syjonistów, opracował plan zakupu kolei w marcu 1901 roku. W każdym razie żydowskie osadnictwo w Palestynie skorzystało na kolei. Baron Edmond de Rothschild przyczynił się do finansowego rozwoju wiosek, finansując kilka wiosek wzdłuż linii. Szkoła artystyczno-rzemieślnicza została założona przez Borisa Schatza w 1906 r., Aby zaspokoić potrzeby turystów w Jerozolimie w zakresie pamiątek.

Firma kolejowa wykazała ogólną tendencję wzrostową między 1896 r. A I wojną światową, pomimo szóstej epidemii cholery, która rozprzestrzeniła się na Palestynę w 1902 i 1912 r., Oraz rosnącego nacjonalistycznego autorytetu władz osmańskich. W 1903 roku stało się jasne, że w sezonie turystycznym potrzeba więcej lokomotyw. Firma kolejowa zamówiła lokomotywę młotkową 1904-0-4-4 od niemieckiej firmy Borsig w 0 roku. Lokomotywa weszła do służby w 1905 roku. W 1908 roku przybyły kolejne dwie lokomotywy. Ostatni silnik zbudowany w 1914 roku został prawdopodobnie zdobyty przez Wielką Brytanię podczas wojny i nigdy nie dotarł do Palestyny.

I wojna światowa
W czasie I wojny światowej kolej została przejęta przez armię turecką i niemiecką i dostosowana do potrzeb frontu synajskiego i palestyńskiego. Za eksploatację kolei odpowiadał niemiecki inżynier Heinrich August Meissner. Podczas gdy dworzec kolejowy w Jaffie początkowo służył jako kwatera wojskowa, większość ciężkiego sprzętu i maszyn przeniesiono do Jerozolimy na początku 1915 r., Kiedy Turcy obawiali się brytyjskiego bombardowania kolei przez marynarkę. Później w tym samym roku całkowicie zlikwidowano część linii łączącej Jafę z Lodem. Usunięte później szyny i podkłady posłużyły do ​​budowy kolei Beersheba. Później odcinek Lod-Jeruzalem został przebudowany z rozstawem torów 1050 mm, a Lod został połączony z koleją Hejaz przez Koleje Wschodnie i z koleją Yezreel Valley przez linię rozgałęzienia Tulkarim.

Gdy Brytyjczycy zaczęli posuwać się na północ w listopadzie 1917 r., Linia kolejowa została sabotowana przez austriackich sabotażystów z wycofującej się armii Sojuszu i większość mostów (5) została wysadzona w powietrze. Wojska tureckie zabrały wagony i wszystko, co można było nimi przewieźć, od drewnianych szyn po części stacji. Ale nawet jeśli kolej została zdewastowana, nadal była cenna dla Brytyjczyków, ponieważ zapewniała jedyne opłacalne połączenie z Jerozolimy do Egiptu. Zamiast zniszczonych żelaznych mostów zbudowano drewniane mosty widłowe, a pierwszy brytyjski pociąg dotarł do Jerozolimy 27 grudnia 1917 roku. [60] W lutym 1918 r. Zbudowano tory o rozpiętości 600 mm (1 ft 11 5⁄8 cala) na linii Dekovil od Jaffy do Lod, wraz z przedłużeniem rzeki Yarkon, która była wówczas linią frontu. Linia Dekovil dotarła później do Arab Village al-Jalil (obecnie region Galilea / Glilot) i była nadal używana do transportu materiałów budowlanych bez lokomotyw do 1922-1923. Kolejna rozbudowa została zbudowana z dworca kolejowego w Jaffie do portu, który działał do 1928 roku.

Później w Jerozolimie zbudowano drugą linię Dekovil, wijącą się wokół gór, zbliżającą się do Starego Miasta i biegnącą na północ do El Bireh. O budowie tej drugiej linii diabelskiej zdecydował brytyjski generał Allenby po tureckim kontrataku na Brytyjczyków, którzy niedawno okupowali Jerozolimę. Budowę rozpoczęto w maju 1918 r., a zakończono we wrześniu tego samego roku. Jednocześnie jednak linia ta była bezużyteczna, ponieważ front przesuwał się coraz bardziej na północ. Ta krótka linia przebiegała przez teren dzisiejszego Knesetu i Biblijnego Zoo. Węższą linię o rozstawie 762 mm zbudowali również Brytyjczycy z Lod do Tira i Lubban, które częściowo sąsiadują z istniejącą linią turecką o rozstawie 1050 mm.

Lokomotywy używane na kolei zostały przez Turków przerobione z torów o rozpiętości 1050 mm, aby mogły być używane we wszystkich sieciach w Palestynie podczas wojny. Pięć z lokomotyw (dwie lokomotywy Baldwin 2-6-0 (lokomotywy III i V) oraz trzy lokomotywy Borsig 3-5-0-4 (lokomotywy VI, VII i VIII)) przeżyło wojnę. 4. Lokomotywa „Ramleh” znajdowała się w bardzo uszkodzonym stanie, chociaż była naprawiana z wykorzystaniem części zamiennych silników innych lokomotyw zepsutych. Ramleh pozostawał na stanie do 0 roku, chociaż prawdopodobnie nie był używany po zakończeniu wojny.

W ramach mandatu brytyjskiego

Ponieważ linia jest wciąż wąska i nie jest zgodna z innymi liniami brytyjskimi, pojawiły się różne sugestie wykorzystania lokomotyw i samochodów osobowych sprowadzonych z Sudanu lub Australii. Jednak brytyjski operator Palestinian Military Railways, który zarządza systemem kolejowym, zdecydował się przebudować linię na większą, standardową rozpiętość torów 1435 mm. Proces ten trwał od 27 stycznia do 15 czerwca 1920 r. Ostatni odcinek między Jaffą a Lod został ukończony we wrześniu 1920 r. I otwarty 5 października podczas ceremonii, w której uczestniczył brytyjski Wysoki Komisarz Herbert Samuel.

Od końca wojny do 1920 r. Kolej służyła prawie wyłącznie do celów wojskowych. Jednak wkrótce po zakończeniu wojny władze brytyjskie zezwoliły na jego wykorzystanie do dostarczania żywności (żywności) do Jerozolimy. Cywilny transport pasażerski zaczął kursować między Hajfą a Jerozolimą w czerwcu 1919 r., Aw lutym 1920 r. Istniała możliwość podróży z Jerozolimy do Egiptu przez przesiadkę w Lod. W tym okresie ruch syjonistyczny domagał się od Francji roszczenia do kolei (ponieważ kolej nie była własnością Brytyjczyków). Brytyjczycy sprzeciwili się tej prośbie, twierdząc, że Francja była sojusznikiem Wielkiej Brytanii podczas wojny. Jednak wszystkie operacje cywilne na linii spotkały się z silnym francuskim sprzeciwem; a Francja nie wyraziła zgody na kontrolę kolei przez Brytyjskie Mandaty Cywilne. Odpowiedzią Wielkiej Brytanii na Francję było stwierdzenie, że od czasu odbudowy pierwotnej linii francuskiej linia ta była w rzeczywistości własnością brytyjską.

Po kontrowersjach cywilne Koleje Palestyńskie przejęły linię w kwietniu 1920 roku. 4 października 1922 roku obie strony podpisały porozumienie, w którym Wielka Brytania zapłaci 565.000 1.5 funtów odszkodowania francuskiej firmie, głównemu operatorowi linii. Roszczenie odszkodowawcze francuskich operatorów pierwotnie wynosiło 565.000 miliona funtów, ale później zostało rozliczone na kwotę 1921 XNUMX funtów. Kolej przybrzeżna biegła teraz z El Kantara do Hajfy i przecinała linię Jaffa-Jeruzalem w Lod. W XNUMX r. Uruchomiono na żądanie luksusowy rejs z Jerozolimy do El Kantara, ale nie był on popularny. Później ta linia została zastąpiona bardziej udaną luksusową podróżą z El Kantara nadbrzeżną linią kolejową do Hajfy.

Imperial plan elektryfikacji
Linia kolejowa Jaffa-Jerusalem była chroniona i obsługiwana przez armię brytyjską do października 1921 r., A od tego czasu przez uznaną na arenie międzynarodowej brytyjską administrację mandatu palestyńskiego. Brytyjski Wysoki Komisarz dołożył wszelkich starań, aby utrzymać linię zarządzaną i obsługiwaną przez kontrolowane przez państwo Koleje Palestyńskie i pozostać własnością państwa, i uważał ją za główną arterię Palestyny. Jednak przyszłość kolei Jaffa-Jeruzalem była bezpośrednio związana z elektryfikacją linii. Wzajemne rozmowy między Wysokim Komisarzem Herbertem Samuelem i Pinhasem Rutenbergiem na temat ustępstw na rzecz elektryfikacji Palestyny ​​zakończyły się bezbłędnie: obaj starali się zapewnić zatwierdzone przez Londyn zobowiązanie rządu do elektryfikacji linii. Rutenberg oświadczył, że elektryfikacja kolei jest konieczna dla pomyślnej elektryfikacji całego kraju. Pisząc do Biura Kolonialnego, Wysoki Komisarz podkreślił: „Wymóg, aby linia kolejowa między Jaffą a Jerozolimą była zelektryfikowana, a energia elektryczna na tej linii była dostarczana przez koncesjonariusza jest integralną częścią planu”. Mimo to odrzucenie projektu przez Urząd Sönürge i Skarb Państwa z powodów ekonomicznych w Londynie nie przyniosło potencjalnej inwestycji.

1 kwietnia 1923 roku ceny biletów zostały znacznie obniżone, a codzienne wykorzystanie linii wzrosło z kilkudziesięciu do kilkuset pasażerów. Jednak pod koniec lat dwudziestych linia ponownie spadła ze względu na konkurencję ze strony autostrady w pobliżu linii, którą przejeżdżali samochodem lub autobusem.

Linia Tel Awiw - Jerozolima

Podczas wojny arabsko-izraelskiej 1948 obsługa linii została zawieszona. Po zakończeniu wojny wiele części linii pozostawało pod kontrolą jordańskiego legionu arabskiego. W następstwie porozumień o zawieszeniu broni z 1949 r. Cała linia została zwrócona do Izraela, a 7 sierpnia 1949 r. Pierwszy izraelski pociąg załadowany mąką, cementem i zwojami Tory, wysłany symbolicznie, przybył do Jerozolimy i linia została oficjalnie oddana do użytku. Koleje Izraelskie rozpoczęły regularne usługi pasażerskie z północnego dworca kolejowego w Tel Awiwie do Jerozolimy przez Koleje Wschodnie i Rosh HaAyin 2 marca 1950 roku. Wkrótce linia kolejowa z południowego Tel Awiwu została przywrócona do regularnej eksploatacji.

Chociaż Israel Railways zaczęło używać lokomotyw spalinowych pod koniec lat pięćdziesiątych XX wieku, a linia została naprawiona, linia J&J nie została przekształcona w konfigurację dwutorową, a czas podróży był nadal zbyt długi. Dworzec kolejowy w Jaffie został opuszczony, a ostatni cel podróży na wybrzeżu zmieniono na dworzec kolejowy Beit Hadar w Tel Awiwie (pierwotny Dworzec Południowy w Tel Awiwie). Oznacza to, że linia w obszarze miejskim Tel Awiwu została całkowicie zdemontowana, a nową stacją końcową jest Tel Aviv South Station. Powodem zmian na linii był fakt, że linia powodowała korki komunikacyjne w mieście, a tereny pod zabudowę miały wysoką wartość gruntów. Później minister transportu Shimon Peres stał się głównym zwolennikiem zniesienia linii w mieście i pracował nad budową nowej stacji (Tel Aviv South Station) na nieużywanym terenie, przekazanym w ramach rekompensaty dla kolei izraelskich za obszary, na których przebiegała kolej w Tel Awiwie.

Kolej była poddawana licznym atakom terrorystycznym w latach sześćdziesiątych XX wieku przed wojną sześciodniową, głównie ze względu na bliskość zielonej linii i arabskiej wioski Battir. 1960 października 27 r. Osoba została zraniona bombą umieszczoną na linii.

Później zbudowano nowoczesną autostradę między Tel Awiwem a Jerozolimą, a linia kolejowa między tymi dwoma miastami została zaniechana. W 1995 r. Pociągi zostały wstrzymane w obie strony. W dniu 12 lipca 1998 r. Amos Uzani, dyrektor generalny Israeli Railways, podjął decyzję o całkowitym zamknięciu linii. Ostatni pociąg na linii odjechał 14 sierpnia 1998 roku.

Ponowne otwarcie (2003-2005)

Amos Uzani zwrócił się do ministra infrastruktury Ariela Sharona o przydzielenie środków na poważną naprawę i przebudowę linii, ale zamiast tego zdecydował się rozwinąć linię kolejową Tel Awiw-Beer Szewa i zbudować nowy centralny dworzec kolejowy bliżej głównego dworca autobusowego Beer Szewa. .

W międzyczasie rozważono kilka alternatyw dla przywrócenia połączenia kolejowego między Tel Awiwem a Jerozolimą:

• Trasy S i S1 - Trasa S zaproponowała naprawę starej trasy, zachowując tę ​​samą zakrzywioną drogę w górach między Beit Szemesz a Jerozolimą, podczas gdy Rotra S1 zaproponowała budowę kilku małych tuneli na przełęczy i prostowanie zakrętów.
• Trasy G i G1 - Zaproponował monolityczną naprawę starej trasy i wyprostowanie zakrętów poprzez budowę długich tuneli wzdłuż linii.
• Trasy B, B1, B2, M i M1 - proponowała budowę nowej linii z Tel Awiwu przez Modi's-Maccabim-Re'ut i wzdłuż autostrady 443 do Jerozolimy.
• Trasy A i A1 - Linia rozgałęzienia Modi's-Maccabim-Re'ut Zaproponował budowę nowej linii mniej więcej równoległej do autostrady 1.

Plan budowy nowej linii wzdłuż autostrady 443 (trasy B, B1, B2, M i M1) został odłożony na półkę ze względu na trasę biegnącą wzdłuż Zachodniego Brzegu. Podczas gdy gmina Jerozolimy wspierała trasę G1, izraelskie koleje wspierały trasę S jako plan szybkiego wdrożenia, a następnie trasę A1. W czerwcu 2001 r. Minister transportu Ephraim Sneh i premier Ariel Sharon zdecydowali się skorzystać z propozycji kolei izraelskich.

13 września 2003, Tel Awiw - oddział Beit-Shemesh i dworzec kolejowy Beit-Shemesh zostały ponownie otwarte. W kwietniu 2005 roku rozpoczęto budowę drugiego odcinka wraz z otwarciem stacji kolejowej Jerusalem Malha; Pozostała część tej trasy do stacji kolejowej Jerusalem Khan, położonej w bardziej centralnym punkcie Jerozolimy, została odwołana na wniosek gminy Jerozolima. W ceremonii otwarcia uczestniczyli również Ariel Sharon i Benjamin Netanyahu.

Odnowiona linia napotkała wiele problemów, zwłaszcza na odcinku Beit-Szemesz-Jerozolima, a linia została uznana za nieopłacalną ekonomicznie. Ponadto planowany koszt budowy linii wynoszący 330 mln szekli był wyższy niż oczekiwano, a linia kosztowała 540 mln szekli. XIX-wieczna trasa między Beit Szemesz a Jerozolimą była trasą z ostrymi zakrętami. Chociaż ta trasa była malownicza, zakręty ograniczały typy i prędkości pociągów, które mogły być używane na linii kolejowej. Również lokalizacja dworca kolejowego Malha w Jerozolimie nie była idealna, ponieważ znajdował się na południowych obrzeżach miasta. Pod koniec 19 roku (z wejściem w życie 2006 grudnia) zdecydowano o podziale obsługi na linii na Tel Awiw – Beit-Szemesz i Beit-Szemesz – Jerozolima. Dzięki tym poprawionym warunkom linii i wiarygodności rozkładu jazdy możliwe jest obecnie organizowanie lotów w obu kierunkach różnymi typami pociągów na linii. Jednak znacznie wydłużyło to czas między miejscami docelowymi poza Jerozolimą a Beit-Szemesz, a linia podziału została ponownie połączona w następnym harmonogramie sezonowym. Sam proces odbudowy był przedmiotem krytyki, ponieważ podczas budowy zniszczono wiele historycznych konstrukcji, w tym oryginalne stacje kolejowe Beit-Szemesz i Battir oraz kamienny most.

Kontynuowano prace nad ulepszeniem linii między Na'an i Beit-Shemesh, korygując ostre zakręty i budując mosty zamiast przejazdów kolejowych. W lutym 2009 r. Wybudowano długi most kolejowy na przejeździe kolejowym między koleją a autostradą nr 3, znajdujący się w pobliżu moskwy Yesodot i dawnego dworca kolejowego Nahal Sorek, a zaraz po skorygowaniu ostrego zakrętu tuż po skorygowaniu skrzyżowania powstał długi most kolejowy. Ten projekt może skrócić czas podróży do Beit Szemesz nawet o 10 minut. Na kolejnym przejeździe kolejowym kilka kilometrów na północ od Huldy zbudowano most kolejowy. Projekt ustawienia odcinka Lod - Na'an na podwójną linię został zakończony w 2012 roku w ramach remontu i przebudowy Linii Lod - Beer-Szeby. Odcinek Tel Awiw - Lod został całkowicie usunięty z podwójnej linii w latach 1990. Ta część linii jest teraz częścią głównej linii kolei izraelskich. Oprócz pociągów do Beit-Szemesz i Jerozolimy, ta część linii obsługuje również linie Aszkelon, międzynarodowe lotnisko Ben Gurion i Beer Szewa.

Pierwotne punkty początkowe i końcowe (terminal), stacja kolejowa Yafa, zostały odnowione w 2008 r., A dworzec kolejowy w Jerozolimie w 2013 r., Aby służyć jako centrum spotkań. Obie stacje nie są połączone z siecią kolejową i nie pełnią już funkcji stacji kolejowych.

Usługa kolejowa do Jerozolimy w przyszłości
W 2018 roku nowa zelektryfikowana linia kolejowa zostanie zakończona wraz z oddaniem do użytku nowej stacji metra w centrum Jerozolimy, znanej jako stacja metra Binyanei HaUma, która będzie obsługiwać pociągi do Jerozolimy. Stacja metra jest dogodnie zlokalizowana naprzeciwko głównego dworca autobusowego, w sąsiedztwie linii tramwajowej Jerusalem. Chociaż odległość między Tel Awiwem a południem Jerozolimy koleją Jaffa-Jerusalem zajmuje około 80 minut, nowa linia kolejowa z Tel Awiwu do centrum Jerozolimy będzie znacznie szybsza, a oba miasta będą podróżować za około pół godziny. Pociągi korzystające z tej linii zatrzymują się również na międzynarodowym lotnisku Ben Gurion. Dyskutowano również o potencjalnym połączeniu stacji Hauma i Malha pewnego dnia z dodatkową stacją, która ma zostać zbudowana w centrum Jerozolimy (być może w pobliżu Parku Niepodległości). Biorąc jednak pod uwagę trudną topografię i miejski charakter trasy, ustanowienie takiego połączenia byłoby dość skomplikowane iw każdym razie nie obejmowałoby pierwotnego dworca kolejowego w Jerozolimie, który prawdopodobnie pozostałby odłączony od sieci kolejowej.

stacje 

Oryginalne stacje 

Nazwa / lokalizacja	Inne (następne) nazwy	Data serwisu	Odległość do Jaffy	wysokość
Dworzec kolejowy w Jafie, Jaffa / Tel Awiw	-	1892 - 1948	-	-
Dworzec kolejowy Lod, Lod (Lydda)	-	1892 -	191 kilometrów (119 mil)	63 m (207 stóp)
Dworzec kolejowy Ramla, Ramla	-	1892 -	225 kilometrów (140 mil)	65 m (213 stóp)
Dworzec kolejowy Al-Sejed, Al-Seje	-	1892 - 1915	395 kilometrów (245 mil)	1.105–183 m (3.625–600 stóp)
Dworzec kolejowy Dayr Aban, Beit Shemesh	Artuf (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh	1892-	503 kilometrów (313 mil)	206 m (676 stóp)
Dworzec kolejowy Battir, Battir	-	1892 - 1948	759 kilometrów (472 mil)	575 m (1.886 stóp)
Dworzec kolejowy w Jerozolimie, Jerozolima	Stacja Han	1892 - 1998	866 kilometrów (538 mil)	747 m (2.451 stóp)

Stacje dodane po dodaniu 

Nazwa / lokalizacja	Data serwisu	wysokość		noty
Dworzec kolejowy Tel Awiw Beit-Hadar (Urząd Celny), Tel Awiw	1920 - 1970	~ 10 metrów (33 stopy)
Dworzec Południowy w Tel Awiwie, Tel Awiw	1970 - 1993	~ 20 metrów (66 stopy)		Dziś służy jako ośrodek szkoleniowy kolei izraelskich.
Dworzec kolejowy Kefar Habad	1952 -	~ 30 metrów (98 stopy)
Dworzec kolejowy Tel Awiw Północ (Bnei Brak - Ramat HaHayal)	1949 - 1990, 2000-obecnie	~ 10 metrów (33 stopy)		Nie ma jej w pierwotnej lokalizacji w 1892 roku.
Dworzec kolejowy Wadi al Surar (Nahal Sorek)		~ 100 metrów (330 stopy)		Dziś służy jako wymowne miejsce.
Dworzec kolejowy Dayr ash-Shaykh (Bar Giora)		~ 400 metrów (1.300 stopy)		Dziś służy jako wymowne miejsce.

Stacje nie na oryginalnej linii 

Stacje w Tel Awiwie to stacje używane na linii kolejowej Tel Aviv Central, Tel Aviv HaShalom i Tel Aviv HaHagana, ale nie w oryginalnym układzie linii -1892-. Wszystkie te stacje znajdują się pomiędzy obwodowymi pasami autostrady Ayalon.

Znaczenie i wpływ
Kolej była wówczas największym projektem inżynierii lądowej w regionie palestyńskim i jest uważana za jedną z największych zrealizowanych do dziś. Kolej odegrała kluczową rolę w otwarciu Jerozolimy na nowoczesną turystykę i rozwoju Jerozolimy poza murami Starego Miasta. Selah Merrill ujawniła w Scribner's Magazine, że prawdziwe znaczenie budowy kolei nie polega na 87-kilometrowej linii kolejowej. Jednak według Merrilla wszystkie wydatki na kolej poniesione przez Imperium Osmańskie miały na celu powstrzymanie zachodniej cywilizacji. Jeszcze przed ukończeniem linii kolejowej grunty w pobliżu trasy kolejowej znacznie zyskały na wartości. Jednak rzeczywisty obszar wokół dworca kolejowego w Jerozolimie nie rozwijał się szybko, ponieważ pod zabudowę preferowano tereny częściowo płaskie i wzniesione.

Poparł zezwolenie niemieckim organizacjom na szybsze dostarczanie większej ilości materiałów budowlanych na linię kolejową w Jerozolimie w 1890 roku. Na początku XX wieku niemiecka kolonia stała się atrakcyjnym miejscem dla osób poszukujących doskonałych usług transportowych. Ponadto, dzięki umożliwieniu transportu do miasta dużych ilości świeżej wody z innych źródeł wód podziemnych, stan zdrowia publicznego w Jerozolimie znacznie się poprawił, umożliwiając dalszy rozwój miasta. „Pojawienie się kolei wywarło głęboki wpływ na Jerozolimę” - mówi aul Cotterell. Co jest jeszcze bardziej zaskakujące, biorąc pod uwagę fakt, że w pierwszej dekadzie istnienia linii kolejowej Jerozolima ledwo produkowała wystarczającą ilość wina, warzyw i bydła, których potrzebowała w tym okresie, populacja miasta prawie się podwoiła. on napisał.

W Jaffie do 1900 r. kolej przyczyniła się do wzrostu populacji miasta do 40.000 94 [XNUMX], co miało również pozytywny wpływ kulturowy. Na przedsiębiorstwo kolejowe wpłynęła również lokalna regulacja czasu, liczono czas od wschodu do zachodu słońca i odpowiednio przeliczano zegary orientalne, aby można było ujednolicić czas kolejowy. Firma kolejowa zachęciła Eliezera Ben-Jehudę do napisania wiersza o kolei i ukuto hebrajskie słowa Rakevet (pociąg) i Katar (lokomotywa), zasugerowane odpowiednio przez Yehiela Michaela Pinesa i Davida Yellina.

Bezpośrednio po wybudowaniu kolei przedstawiono plany podobnych projektów kolejowych w całej Palestynie. 9 listopada 1892 r., Zaledwie 6 tygodni po oficjalnym otwarciu linii, inżynier George Franjieh, który pomógł w budowie głównej linii, zaproponował budowę linii tramwajowej w Jerozolimie, która połączyłaby Ayn Karem i Betlejem. Trzy tygodnie później, 3 listopada, Franjieh przedstawił swój plan podobnej linii tramwajowej, tym razem w Jaffie. Plany tramwajowe nigdy nie zostały wdrożone, ponieważ nie uznano ich za ekonomiczne. Innym planem przedstawionym przez Franjieha był system zaopatrzenia w wodę, który nigdy nie został zbudowany dla Jerozolimy, która miała niewystarczające zaopatrzenie w wodę dla rosnącej populacji miasta.