Nowy raport eksperta w Corlu Train Crash: TCDD Defective

Nowa opinia biegłego dotycząca wypadku kolejowego w Çorlu, w którym zginęło 25 osób, została przedstawiona sądowi przed szóstą rozprawą. W raporcie stwierdzającym, że do wypadku doszło „w wyniku zapadnięcia się na miejscu zdarzenia warstwy podsypki i podsypki przepustu kolejowego w wyniku powodzi spowodowanej opadami deszczu” niektóre jednostki Dyrekcji Generalnej TCDD wskazano jako „wadliwe”.

Ściana gazetyWedług wiadomości Serkana Alana z; Minęły ponad dwa lata od wypadku kolejowego, który miał miejsce 7 lipca 25 roku w Tekirdağ Çorlu, w którym życie straciło 8 osób, w tym 2018 dzieci. Do akt sprawy dodano nową opinię biegłego sporządzoną przed VI rozprawą w sprawie dotyczącej wypadku, który odbędzie się w Çorlu w dniu 6 listopada.

W ekspertyzie stwierdzono, że „winę” ponosi Jednostka B+R Dyrekcji Generalnej TCDD, Centralna i I Regionalna Dyrekcja Bezpieczeństwa Kolei i Zarządzania Ryzykiem, która nie podjęła niezbędnych środków ostrożności w związku z nadzwyczajnymi warunkami atmosferycznymi panującymi w infrastrukturze kolejowej i obiektach inżynieryjnych oraz nie zapewniła niezbędnej koordynacji dotyczące sytuacji meteorologicznej i warunków pogodowych. Z drugiej strony, jako instytucję wadliwą uznano Dyrekcję Generalną TCDD, która odpowiada za zatrudnianie funkcjonariuszy kontroli drogowej i przejazdowej, gdyż nie zatrudniała wystarczającej liczby funkcjonariuszy kontroli drogowej i przejazdowej.

W LOKOMOTYWACH I WAGONACH NIE Stwierdzono żadnych braków

W panelu ekspertów powołanym przez I Wysoki Trybunał Karny w Çorlu prof. Dr. Hüseyin Yıldırım, doc. Dr. Hüseyin Onur Tezcan, dr. Członek wydziału Ibrahim Kocabaş, dr. Członek wydziału İlker Üstoğlu, asystenci naukowi Dr. Haluk Yılmaz, dr. Udział wzięli Mehmet Ufuk Turan i główny inżynier Ahmet Şükrü Korman.

Jak wynika z raportu przygotowanego przez komisję ekspercką, w lokomotywach i wagonach biorących udział w wypadku nie stwierdzono żadnych usterek wpływających negatywnie na bezpieczeństwo żeglugi. Z drugiej strony w protokole zawarto także informację, że ze wstępnych zapisów lokomotywy wynikało, że w chwili wypadku nie występowały niekorzystne warunki pogodowe, które mogłyby negatywnie wpłynąć na widoczność i odległość.

W odniesieniu do zaistnienia wypadku w protokole wskazano: „Do wypadku doszło w wyniku zapadnięcia się warstwy nasypu i podsypki na przepustie kolejowym znajdującym się na miejscu wypadku na skutek powodzi spowodowanych opadami deszczu”.

„NIE MA KOORDYNACJI MIĘDZY TCDD A METEOROLOGIĄ”

W ekspertyzie wskazano, że jednoczesny, aktualny i ciągły przepływ informacji o zdarzeniach meteorologicznych jest niezbędny, aby personel wyznaczony do wykonywania obowiązków kontrolnych w niesprzyjających warunkach pogodowych mógł w sposób zdrowy wykonywać swoje obowiązki. Jednak taka koordynacja nie istnieje.”

Z ekspertyzy wynika, że ​​w celu prowadzenia prac kontrolnych na nawierzchni i infrastrukturze drogowej, zwłaszcza w sytuacjach nadzwyczajnych, takich jak trzęsienia ziemi i powodzie, istnieje konieczność zatrudnienia przez TCDD wystarczającej liczby funkcjonariuszy kontroli dróg i przejazdów. Çorlu, gdzie miał miejsce wypadek: „W obecnej sytuacji (codziennie) nie ma personelu innego niż wspomniani funkcjonariusze, który będzie wykonywał regularne obowiązki kontrolne”.

„ZASADA JEST PRZEWIDYWALNA”

W ekspertyzie, która stwierdziła, że ​​w pociągu biorącym udział w wypadku nie doszło do przekroczenia prędkości oraz że prędkość pociągu była zgodna z wartością liwrów, zawarte zostały następujące ustalenia dotyczące wypadku:

• Uruchomienie hamulca nie ma wpływu na proces wykolejenia.
• Opady deszczu w dniu wypadku były przewidywalne.
• Przepustowość przepustu odpowiada 10-letniemu okresowemu natężeniu przepływu powodziowego, co oznacza, że ​​jest niewystarczająca.
• Struktura zlewni i uprawa terenu z biegiem czasu zmieniają kierunek i przebieg koryta potoku, a zbocza kolejowe nie są osłonięte. Sytuacja ta powoduje, że przepusty są zasypane i ich przepustowość jest niewystarczająca.
• Do wypadku doszło na skutek zrzutu warstw podsypki i wypełniacza pod szynami i podkładami nad przepustem w Km:161+968. Do przepustu tego doszło z powodu spływu z trzech zbiorników na skutek awarii przyległych konstrukcji odwadniających po ulewnych opadach poprzedzających wypadek.
• W ocenach stwierdzono, że woda podnosi się powyżej poziomu przepustu, przepust działa poprzez wchłanianie częściowo wody pod ciśnieniem, a częściowo powietrza, a w miarę dalszego podnoszenia się poziomu wody, woda wchłaniana przez górny bieg tworzy wir, zakłócając stabilność przepustu. nachylenie drogi i spowodowanie zawalenia się zbocza.

„NIE MA USTERKI SPOWODOWANEJ SYGNALIZACJĄ”

• Chociaż TCDD, a zwłaszcza Dział Badań i Rozwoju, Dyrekcje ds. Bezpieczeństwa Kolei i Zarządzania Ryzykiem Regionu Centralnego i I Regionu muszą być świadome globalnych zmian klimatycznych; Z ich analizy ryzyka wynika, że ​​nie biorą pod uwagę zmian, jakie zaszły do ​​momentu wystąpienia wypadku i nie zalecają proaktywnych działań, co jest głównym powodem ich analizy ryzyka.
• Istniejąca linia jest linią sygnalizacyjną, a system sygnalizacji działa prawidłowo. W wypadku nie wystąpiła żadna usterka spowodowana systemem sygnalizacji.
• Biorąc pod uwagę, że warunki pogodowe uległy znaczącym przemianom wraz z globalną zmianą klimatu, należy zakwestionować koncepcję rejestrowanych przepustów i podjąć wszelkie niezbędne środki ostrożności w infrastrukturze i nawierzchni, aby przygotować się na nadzwyczajne warunki.
• Modernizowano pociągi, ale nie wystarczyło przystosowanie nawierzchni drogowej do potrzeb. Do tego trzeba dostosować także infrastrukturę i struktury artystyczne.

Przeczytaj więcej ze źródła KLIKNIJ TUTAJ