Prezes IMM Ekrem İmamoğluprzeprowadził dochodzenie w sprawie linii tramwajowej Alibeyköy – Eminönü, której odcinek musiał zostać przerwany na odcinku 1,3 km z powodu zawalenia się ziemi.
Pelin Alpkökin, kierownik działu systemów kolejowych, powiedział İmamoğlu, że z powodu zawaleń przed oddaniem do użytku około 6 pali zostanie wbitych wzdłuż 25-kilometrowej linii o długości od 60 do 250 metrów. İmamoğlu powiedział: „Niestety, musieliśmy wykonać taką operację na palu na 1,3 kilometra, łamiąc go”. Linia została uruchomiona przez byłą administrację İBB w 2016 roku, a następnie została zatrzymana z powodu problemów finansowych. Po objęciu urzędu przez İmamoğlu i jego zespół wznowiono prace na linii, której problem z finansowaniem został rozwiązany.
Burmistrz Stambułu Metropolitan Municipality (IMM) Ekrem İmamoğlu, Alibeyköy-Eminönü Linia Tramwajowa Balat Sekcja budowy wykonane badania. Pelin Alpkökin, kierownik działu systemów kolejowych IMM, wyjaśnił İmamoğlu operacje wykonywane na linii w ramach planu. Alpkökin powiedział: „Właściwie to był gotowy projekt. Ale tutaj znów zaczęliśmy produkcję. Około 20 pali zostanie wbitych w 60 różne typy o różnej długości, od 3 do 250 metrów. Do końca roku chcemy zakończyć produkcję nadbudówki z pali. Na razie mamy cel, aby otworzyć dystans Cibali – Alibeyköy w grudniu 2020 roku”.
ALPKÖKİN: „SZYNY UMIESZCZANE SĄ BEZPOŚREDNIO NA MIEJSCU NAPEŁNIANIA”
Pod względem struktury Złotego Rogu; Alpkökin stwierdził, że obszar wypełnienia składa się z bardzo zniszczonej gliny na dnie morskim i skały zwanej formacją Tracji, i podał następujące informacje dotyczące operacji palowania:
„W tym obszarze schodzimy do skały. W przeszłości nic tu nie było, pokład był wylewany bezpośrednio na teren podsypki, kładziono relingi. Zanim przejechał przez nią pociąg, było 53-milimetrowe osady. Nie była jednorodna, każda płytka inaczej osadzała się w sobie. To jest miejsce, w którym siedzi, nawet jeśli nic nie robisz. Ziemia jest naprawdę szorstka. Były też różne metody; ale zastosowaliśmy najbezpieczniejszą metodę, metodę lądowania na kamieniu. Około 8,8 kilometrów z 6-kilometrowej linii będzie stanowić system pali. Podążamy również 2,8-kilometrowym odcinkiem poza wybrzeżem. Byłem tu, kiedy się zepsuł. Uwierz mi, bardzo mi przykro, ale jest coś do zrobienia”.
İMAMOĞLU: „MUSIMY PRZERWAĆ ODCINEK 1,3 KM”
Dokonując oceny po krótkiej prezentacji Alpkökina, İmamoğlu powiedział: „Niestety, ze względu na osadnictwo w tym miejscu, według badań i raportów doświadczonych instruktorów, nie ma na nim tramwaju, widać było, że prowadzono operację tutaj na wypełnionym gruncie. Pracujemy dzień i noc nad ukończeniem tej linii do końca roku. Musieliśmy tu przełamać część 1,3 kilometra. Staramy się naprawić taki błąd. Proces ten potrwa do końca sierpnia. Przygotowania w innych punktach trwają. Miejmy nadzieję, że staramy się przygotować tę linię pod koniec grudnia i mieć tramwaj kursujący z Cibali do Alibeyköy. Ale na 1,3 kilometrze niestety musieliśmy się złamać i ułożyć w miejscu torów, które widzieliśmy ostatnim razem. Wszyscy nasi przyjaciele pracują tu dzień i noc pod kierownictwem pani Pelin”. İmamoğlu śledził operacje wbijania pali w regionie.
HISTORIA LINII
W nowym okresie proces budowy został przyspieszony poprzez rozwiązanie problemów finansowych na linii tramwajowej Eminönü-Alibeyköy, której prace budowlane rozpoczęły w 2016 r. Departament Systemu Kolejowego IMM, a następnie zostały wstrzymane. Istotny problem techniczny napotkano jednak przy budowie linii. Ustalono, że 2018 km systemu kolei, ukończonego w październiku 1,3 r., Miało siedziska pionowe, zapadło się i ześlizgnęło w obszarach naziemnych poniżej obecnego poziomu fundamentu i szyny, które nie znajdują się na systemie pali, który utrudniałby eksploatację tramwaju.
PODSTAWA HALIÇ NIE JEST UWAŻANA
Pomiary i badania zostały wykonane w terenie przez inżynierów IMM i ekspertów akademickich wyznaczonych przez Uniwersytet Sakarya. W wyniku przeprowadzonych badań stwierdzono, że krytyczne warunki gruntowe charakterystyczne dla Złotego Rogu nie zostały uwzględnione w fazie projektowania nawierzchni linii tramwajowej, a badania terenowe i lokalizacyjne nie zostały przeprowadzone prawidłowo w trakcie realizacji projektu faza. Zaobserwowano, że ten nieregularny i trwający 1,5 roku ruch naziemny ograniczał rozwiązanie problemu dodatkowymi środkami i wiązał się z dużymi zagrożeniami dla bezpieczeństwa eksploatacji tramwaju. W wyniku ocen technicznych przewidywano, że ruch naziemny będzie się zwiększał w czasie. Z tego powodu uznano, że najwłaściwszym rozwiązaniem będzie zerwanie 1,3-kilometrowego odcinka fundamentowego linii, który nie opiera się na systemie pali, celem przebudowy. W tym kontekście rozpoczęto demontaż nawierzchni tramwajowej i rozbiórkę betonu zbrojonego między Balatem a Ayvansaray, których produkcję zakończono na miejscu w 2018 roku.
Bądź pierwszy i skomentuj