Systemy sygnalizacyjne to systemy zapewniające bezpieczeństwo, które jest niezbędne dla systemów kolejowych, takich jak tramwaj (SIL2-3), lekkie metro i metro (SIL4), poprzez wykonywanie powiązanych procesów w najbardziej terminowy i niezawodny sposób. Systemy te oferują ogromne korzyści techniczne, zarządcze i kosztowe, a także bezpieczeństwo.
Systemy szynowe
Chociaż korzystanie z systemów kolejowych nie jest bardzo powszechne w naszym kraju do lat 90., widzimy, że systemy kolejowe są coraz bardziej preferowane do rozwiązania rosnącego problemu ruchu. Kontynuujmy artykuł, wyjaśniając podstawowe koncepcje sygnalizacyjne dla systemów kolejowych.
SIL (poziom nienaruszalności bezpieczeństwa)
Certyfikat SIL odnosi się do niezawodności systemu. Poziom SIL jest wyrażony w podstawowych 4 poziomach, a wraz ze wzrostem poziomu SIL poziom bezpieczeństwa rośnie wraz ze złożonością systemu, aby zminimalizować ryzyko.
SIF (funkcja oprzyrządowana bezpieczeństwa)
Główną funkcją SIF jest tutaj identyfikacja i zapobieganie niebezpiecznej sytuacji, która może wystąpić podczas procesu. Wszystkie funkcje SIF tworzą SIS (Safety Instrumented System). SIS to system kontroli, który kontroluje cały system i zapewnia bezpieczeństwo systemu w niebezpiecznych sytuacjach.
Termin „Bezpieczeństwo funkcjonalne odnosi się do zmniejszenia ryzyka do akceptowalnego poziomu poprzez obsługę wszystkich funkcji SIF w systemie.
Automatyczne zatrzymywanie pociągu (ATS)
W celu zapewnienia bezpiecznego i wydajnego ruchu pociągów w ruchu kolejowym opracowano różne systemy sterowania pociągiem, a niektóre z nich to automatyczne zatrzymanie pociągu (ATS), automatyczne zabezpieczenie pociągu (ATP), automatyczne sterowanie pociągiem (ATC).
System ATS to system bezpieczeństwa, który umożliwia zatrzymanie pociągu poprzez kontrolowanie prędkości pociągu, w którym ruch jest kontrolowany za pomocą sygnałów elektrycznych, a także powiadamianie maszynisty w razie potrzeby.
System ATS wzajemnie kontroluje prędkość pociągów z informacjami na wyposażeniu pokładowym za pomocą magnesów umieszczonych po drodze i sygnałów obok nich.
Automatyczna ochrona pociągu (ATP)
System ATP jest systemem ochronnym, który interweniuje w punkcie, w którym maszynista nie spada do wymaganych prędkości lub nie zatrzymuje pociągu zgodnie z informacjami otrzymanymi z systemu ATS.
Automatyczne sterowanie pociągiem (ATC)
Chociaż jest podobny do systemu ATS, dostosowuje prędkość pociągu do położenia pociągów z przodu iz tyłu. W przeciwieństwie do systemu ATS, otwieranie / zamykanie drzwi i tak dalej. procesami bezpieczeństwa zarządza również ATC.
Systemy sygnalizacyjne
We wczesnych latach systemów kolejowych nie były wymagane żadne środki bezpieczeństwa ze względu na niskie prędkości pociągów i gęstość ruchu. Amiyane, inżynier bezpieczeństwa. Chociaż próbowano zapewnić bezpieczeństwo za pomocą metody interwału czasowego z oficerami wskaźnikowymi z doświadczonymi wypadkami, zaczęto zapewniać bezpieczeństwo za pomocą metody odległości odległości i systemów sygnalizacyjnych o rosnącym natężeniu ruchu w następnym procesie.
Podsumowując, w pierwszych latach systemów szynowych zastosowano metodę przedziału czasowego, następnie zastosowano metody interwału odległości, które zapewniają systemy sygnalizacyjne. Obecnie zastosowanie systemów sygnalizacyjnych umożliwiło automatyczne prowadzenie pociągów bez kierowcy.
System sygnalizacyjny można zbadać w 2 sekcjach jako wyposażenie terenowe (obwody szynowe, nożyce automatyczne, światła sygnalizacyjne, wyposażenie łączności pociągu) oraz oprogramowanie centralne i blokady.
Obwody szynowe
Obwody kolejowe (wykrywanie pociągu); Istnieją 4 rodzaje izolowanych obwodów szyn algebraicznych, obwodów szyn kodowanych, obwodów szyn liczących osi i obwodów szyn ruchomych.
W izolowanych obwodach szyn algebraicznych, jeżeli występuje napięcie powrotne zgodnie z napięciem przyłożonym z izolowanego regionu, w obszarze szyny nie ma pociągu, a jeśli nie ma napięcia powrotnego, jest pociąg. Zakłada się, że jest tu pociąg na wypadek awarii.
Obwody szyn kodowanych używają częstotliwości audio, a zmiana sygnału oznacza, że na torze znajduje się pociąg. Korzystanie z tego systemu w krótkich odległościach i nieprzerwanych lokalizacjach jest bardzo przydatne pod względem bezpieczeństwa i kosztów.
Obwody szynowe z licznikami osi to systemy zapewniające bezpieczeństwo poprzez wykrywanie położenia pociągu poprzez zliczanie osi wchodzących i wychodzących z szyny. Ich wykorzystanie na świecie gwałtownie rośnie.
Obwody szyn ruchomych bloków wykorzystują wirtualne bloki, których długość zmienia się w zależności od prędkości pociągu, drogi hamowania, siły hamowania, parametrów krzywej i nachylenia regionu.
Wykorzystanie systemów sygnalizacyjnych
W obszarach płaskich i wzroku stosowana jest wizualna jazda, podczas gdy w nożycach i strefach tunelowych system blokowania służy do decydowania o wjeździe i wyjeździe pociągu do odpowiedniego przełącznika. System blokujący to w zasadzie system blokujący szynę, aby zapobiec wjazdowi pociągu, jeśli na szynie zostanie wykryty pociąg, do którego pociąg chce wjechać.
Dzięki zastosowaniu w pełni automatycznych systemów bez sterowników czynnik ludzki, który jest największym czynnikiem wypadków, jest zminimalizowany. Dzięki tym systemom wypadkom można zapobiegać poprzez natychmiastowe wykrywanie pociągów, a odległości oczekiwania pasażerów są skracane poprzez zgłaszanie odległości między pociągami, a wydajność jest zwiększana przy wysokiej elastyczności operacyjnej. Te systemy są również korzystne z powodu niskich kosztów utrzymania.
Obecnie stałe stacje metra i stacje metra w większości korzystają z systemów ręcznego kierowania ze stałym blokiem, automatycznej jazdy ze stałym blokiem i automatycznej sygnalizacji jazdy z ruchomym blokiem.
Naprawiono ręczny napęd blokowy
Ogólnie 10 min. W tym systemie, który jest używany w odległościach poniżej, odpowiednia trasa pociągu wynosi 10 min. Zakłada się również, że się zakończy. W tym momencie zdolność kierowcy do pokonania tej odległości w krótszym czasie niż ten może spowodować wypadki. W tym momencie należy zastosować systemy informatyczne maszynisty (DIS) i systemy śledzenia pojazdów.
Naprawiono automatyczną jazdę blokową
Chociaż jest on o około 20% droższy niż opisany powyżej ręczny system jazdy, możliwe jest bardziej efektywne wykorzystanie linii z automatycznym prowadzeniem pociągu i kosztami energii. Ponieważ odległość bloku określa się podczas fazy projektowania, średnia częstotliwość pociągu wynosi 2 min. Nadaje się do stosowania w obszarach, w których jest podniesiony.
W tym systemie system blokujący decyduje o tym, jak szybko jedzie pociąg, wykrywa pozycję pociągów i informuje pociąg do punktu, w którym powinien się zatrzymać.
Automatyczna jazda z ruchomym blokiem
Jak wspomniano powyżej, odległość od każdego pociągu do pociągu przedniego jest obliczana i przesyłana do pociągu zgodnie z prędkością pociągu, siłą hamowania i stanem drogi. Lokalizacja każdego pociągu jest zablokowana osobno, a prędkość każdego pociągu jest obliczana osobno. Ze względu na poziom bezpieczeństwa sygnalizacja jest nadmiarowa poprzez komunikację dwukanałową.
Bądź pierwszy i skomentuj