Ostrzeżenie lotniska wojskowego w Stambule

Kapitan Pilot Bahadır Altan opowiedział o problemach lotniska w Stambule, które pojawiają się każdego dnia io tym, jak można je rozwiązać. Stwierdzając, że zamknięcie lotniska Atatürk było błędem, Altan powiedział, że jeśli nowe lotnisko nie będzie mogło być używane przez dwa dni, życie w Turcji ustanie. Altan, który ostrzegał przed podjęciem środków ostrożności przed warunkami zimowymi, powiedział: „Chociaż raz pasażerowie powinni zabrać ze sobą ser i chleb! Posiłek kosztuje tam około 100 lirów – powiedział.

Ściana gazetyNuray Pehlivan z Turcji rozmawiał z kapitanem pilotem Bahadırem Altanem o problemach, które pojawiły się na lotnisku w Stambule oraz o przyczynach i rozwiązaniach problemów.

Wskazując, że w warunkach zimowych na lotnisku w Stambule będzie znacznie więcej oblodzenia i mgły, Altan ostrzegł władze, aby z wyprzedzeniem podjęły środki ostrożności.

Były pilot wojskowy Bahadır Altan pracuje w lotnictwie cywilnym od 1992 roku. Służył jako kapitan na Uniwersytecie Anadolu SHYO, THY i Pegasus, Altan pracuje teraz jako nauczyciel-pilot w firmie lotniczej.

Oto wywiad Pehlivana z kapitanem pilotem Altanem:

Dlaczego to wszystko dzieje się na nowym lotnisku? Dużo o tym mówiono i dyskutowano, ale czy powinniśmy słuchać od ciebie procesu doświadczanego w fazie projektu?

Jak wiecie lokalizacja tego lotniska przez długi czas była utrzymywana w tajemnicy. Ale nietrudno zgadnąć, jak zapadła decyzja i jak została podjęta z góry. Rozumie się, że była to decyzja podjęta całkowicie na podstawie spekulacyjnych kalkulacji władzy politycznej i jej zwolenników. Zgodnie z tym zakupy gruntów itp. Nie zaakceptowali żadnej zmiany, ponieważ została wprowadzona. W tym procesie izby zawodowe, geolodzy, meteorolodzy, eksperci lotnictwa, wiele organizacji pozarządowych opublikowało liczne ostrzeżenia i raporty dotyczące lokalizacji i terenu lotniska. Ekolodzy zwrócili też uwagę na występujące tutaj wododziały. Jednak gdy projekt był w formie roboczej, nigdy nie był publicznie dyskutowany. Ani most między mostem Galata a mostem Unkapanı, który zbudowali na Złotym Rogu, nie był dyskutowany publicznie, ani nie był dyskutowany publicznie. KabataşProjekt Seagull w . Wszystko jest zrobione w ten sposób. Na przykład ostatni Kadıköy Podczas gdy projekt został zawieszony w Söğütlüçeşme, zaczęto wycinać drzewa. Nikt już nie ma mocy, by wydać dźwięk, który będzie miał na niego wpływ. W krajach demokratycznych duże projekty, które są przedmiotem zainteresowania opinii publicznej, są omawiane publicznie z ekspertami, a następnie podejmowane są decyzje. Ponieważ nie mamy takich rzeczy, błędy są popełniane za pomyłkami. Architekt projektu Golden Horn jest również architektem projektu Martı. W jednym ze swoich przemówień bronił nawet własnego projektu, mówiąc: „Teraz jest zrobione, nic nie możemy zrobić”. O to chodzi. Na jakiej podstawie tak twierdzi architekt projektu Seagull? Bo lotnictwo cywilne na etapie projektu nie ma takiego organu nadzorczego. Co więcej, mogą znaleźć „ekspertów”, którzy mogą potwierdzić ich własną decyzję. Dlatego instytucje, które będą przeprowadzać kontrole, powinny być instytucjami autonomicznymi. Na przykład Generalna Dyrekcja Lotnictwa Cywilnego (SHGM) nie jest autonomiczna, ale podlega władzy politycznej. Dyrektora Generalnego powołuje Minister Transportu. Żadna zasługa nie jest szanowana. Na przykład Ali Arıduru i jego asystent Oktay Erdağı, skazani na 2007 lata więzienia za nadużycie swojego stanowiska w wypadku w Isparcie w 2 r., byli dyrektorami generalnymi lotnictwa cywilnego wyznaczonymi przez Binali Yıldırım i nie interesowali się lotnictwem. Przybyli na tę misję z kolei. Dlatego, że nie jest to instytucja autonomiczna, ich nadzór nie ma większego znaczenia. Podczas kontroli przeprowadzonych przez ekspertów World Focus zaproponował wstrzymanie lotów firmy z powodu ryzyka wypadku, ale dyrektor generalny SHGM nie zrobił tego, co było konieczne, i doszło do wypadku na Isparcie. Czy wiesz, co było powodem faworyzowania tej firmy? Nazwa ogona pierwszego zakupionego samolotu to TC-AKP! Czy instytucja, która jest tak powiązana z władzą polityczną, może kontrolować?
Jaki urzędnik mógłby powiedzieć: „Lokalizacja nowego lotniska jest niebezpieczna!” Albo nie można go otworzyć 29 października! Czy nie powiedzieliby: „Kim jesteś?

„EUROPA TO ZACHOWANIE O DWÓCH TWARZACH”

Tak, ale lotnisko otwarte dla lotów międzynarodowych też przechodzi kontrolę międzynarodową…

Instytucje takie jak EASA akceptują w tym zakresie władze lotnictwa cywilnego każdego kraju i ufają ich słowom. Nie uważa, że ​​„DGCA w Turcji nie jest niezależna, nie jest autonomiczna, ukrywa fakty i robi to, co każe władza polityczna”. I tak nie może być na odwrót, ale Europa na ogół działa dwulicowo we wszystkim. Na przykład, czy kiedykolwiek słyszałeś, że pracownicy podnoszą głos w sprawie warunków pracy i morderstw w miejscu pracy? Mówi, że u nas godziny pracy lotników są za duże jak na ich standardy, ale ja się tu nie wtrącam. Albo 58 robotników zginęło przy tej budowie, czy kiedykolwiek słyszałeś ich głosy?

40 MINUT PO ZAMKNIĘCIU DRZWI SAMOLOTU. MUSZĘ IŚĆ WOLNO

Na lotnisku samoloty długo leżały na ziemi przed startem. Jaki jest tego powód?

Nowe lotnisko jest trochę jak w Amsterdamie, są tam też pasy startowe, które są daleko od siebie. Ale kiedy samoloty przecinają pasy startowe pomiędzy nimi, istnieją bardzo praktyczne, krótkie przejścia zarządzane z centrum, które nazywamy kontrolą naziemną. Nie jesteśmy w stanie zorganizować tej organizacji i mówi się, że radar naziemny też nie działa. Samolot, który będzie przecinał pasy startowe na dużych lotniskach, powinien jechać takim skrótem, aby nie było straty czasu. Na przykład samolot przetnie prawy pas startowy i wystartuje z drugiego pasa startowego. W tym samym czasie samolot ląduje na pasie startowym po prawej stronie. Cały ten ruch musi być kierowany bardzo ostrożnie. Ponieważ jednak tych skrótów nie da się zrobić w Stambule, poruszają się po całym torze i pokonują duże odległości. To dlatego samoloty tak długo pozostają na ziemi.

Tutaj zarówno ruch naziemny, jak i powietrzny prowadzi się jako pełną procedurę, jak w przypadku awarii radaru. Dostosowując znacznie odległość między samolotami, można zarządzać ruchem bez żadnego ryzyka. Nie mówię, że powinieneś podjąć ryzyko, nie zrozum mnie źle, ale ruch lotniczy nie jest taki. Wyjaśnię to tak; W ruchu są czerwone i zielone światła, ale żółte światło miga, aby nie tracić czasu w nocy, kiedy ruch jest bardzo mały. Ponieważ liczba samochodów, które będą przejeżdżać nocą, jest niewielka. Dlatego w razie potrzeby pojazdy przejeżdżają bez czekania. System tutaj nie może wykorzystać inicjatywy, która może przynieść praktyczne rozwiązania. Tyle się o tym mówi, ale nie można zapytać jednego z kontrolerów powietrza, dlaczego tak sobie radzisz? Nikt nie może mówić ani się spierać, aw takim środowisku presji nie da się wypracować rozwiązania. Innymi słowy, gdy wszystkie procedury są stosowane przez motomot, jest to strata czasu. Mój przyjaciel z Eurocontrol pracujący w Europie powiedział: „Od otwarcia lotniska wszystkie loty do Ameryki są opóźnione średnio o 40 minut. Dlaczego tak jest? - zapytał. Oto dlaczego. Po zamknięciu drzwi samolotu musi lecieć powoli przez 40 minut. Latem może to spowodować przegrzanie podwozia, a nawet przebicie opony.

Normalnie, podczas lądowania na pasie startowym po jednej stronie, starty są wykonywane z pasa startowego po drugiej stronie. Ale tutaj jest tak chaotyczna konstrukcja, że ​​samolot musi lecieć 40 minut, żeby wystartować z najdalszego pasa startowego na terminalu. Innymi słowy, nie można ułatwić przepływu ruchu, czyniąc lotnisko największym na świecie! Główny problem jest tutaj. Czy byłoby wygodniej, gdybyś zbudował dwa razy większe lotnisko? W przypadku samolotów odległości od 5 do 10 km są jak punkt w powietrzu. Jeśli nie rozłożysz ruchu na inne place, to zbliżanie się tutaj do 6 pasów startowych byłoby jak zbliżanie się do jednego punktu. Nadal musi być odległość między samolotami. Innymi słowy, konieczne jest zwrócenie się do rozwiązania, które rozłoży tak duże obciążenie ruchem, 1500-2000 samolotów dziennie na więcej niż jeden kwadrat. Nawet jeśli zbudujesz największy na świecie terminal i pasy startowe, nie możesz rozwiązać problemu z takim nastawieniem.

„SAMOLOTY MUSZĄ BYĆ POD WIATREM PODCZAS LĄDOWANIA I STARTU”

Długie dystanse na samolotach naziemnych muszą lecieć wolno, to zrozumiałe, ale dlaczego samoloty pozostają dłużej w powietrzu, robiąc zatory?

Chodzi o procedury, o których właśnie powiedziałem, o pełną procedurę. Kiedy wiele samolotów ląduje w tym samym czasie z różnych kierunków w Stambule, ustawiają się one w linii, aby się zbliżyć, zachowując odległość 5-8 mil morskich między nimi. Chociaż na lotnisku w Stambule jest wiele pasów startowych, samoloty z różnych sektorów nie mogą jednocześnie zbliżać się do różnych pasów startowych. W rzeczywistości można wykonać równoległe podejścia do dwóch oddzielnych pasów startowych, ale na razie nie jest to możliwe ze względu na stosowanie tych pełnych zasad proceduralnych przez motomoto. Innymi słowy, odległość między samolotami jest dostosowywana tak, jakby zbliżały się do jednego pasa startowego. Powoduje to wydłużanie się kolejek i okrążeń w powietrzu. Wyobraź sobie, że codziennie startuje i ląduje 1500 samolotów. Nawet jeśli podzielisz to na 24 godziny, ponieważ doba ma 1440 minut, w ciągu minuty zajmie to więcej niż jeden lot. Jeśli myślisz tylko o lądowaniu, w godzinach porannego i wieczornego szczytu będziesz musiał bardzo skrócić dystans między samolotami. Kiedy kierunek pasa startowego często zmienia się z powodu wiatru, jak w przeszłości, a nawet jeśli samolot przelatuje, obserwuj zamieszki. Samoloty muszą przyjmować wiatr z przodu podczas lądowania i startu, więc gdy zmienia się kierunek pasa startowego, cały ruch nadjeżdżający z przeciwka musi zostać przeorganizowany. Dlatego czekają w powietrzu. Dlatego dominujący kierunek i stabilność wiatru są bardzo ważne przy wyborze lokalizacji lotniska.

„JEŚLIŚMY W TLE PILOTÓW BRAKUJĄCEGO KRAJU”

Ta sytuacja powinna mieć też wymiar kosztowy…

Oczywiście. Spędzenie dodatkowych 20 minut paliwa w powietrzu to straszny wzrost kosztów. Amsterdamie, Londynie itp. Lotniska mają to już za sobą. Dzieli ruch na sektory według wysokości. Liczba ruchu na kontroler jest niska. U nas ta gęstość jest pięć razy większa niż w Europie. We wszystkim jest prymitywność. Tak jest od początku. Nawet jeśli przyniesiesz najnowocześniejszą technologię na świecie, to osoba, która będzie z niej korzystać. Jesteśmy zacofanymi pilotami zacofanego kraju. Sytuacja administratorów i biurokratów mianowanych bez względu na zasługi jest jeszcze gorsza. Myślę, że to jest źródło problemów.
Wracając do twojego pytania; Obecnie braki w działaniu i infrastrukturze powodują zbyt duże oczekiwanie w powietrzu. Nadzieja, że ​​problem zostanie rozwiązany w krótkim okresie, jest prymitywnym marzeniem. Ponieważ nadal nie ma powodu, aby je rozwiązać. Dyrektor generalny Turkish Airlines powiedział: „Co jest nie tak, w AHL również czekali i przekierowali!” mówi. Jako priorytet traktuje swoje główne zadanie, jakim jest obrona władzy politycznej, która go tam wyznaczyła.

„3 LOTNISKA SĄ ZBUDOWANE W RZYMIE, ALE INNE NIE SĄ ZAMKNIĘTE”

Czy jest na świecie inny przykład, który tworzy nowy i zamyka stary?

O ile mi wiadomo, nie ma takiego przykładu zamknięcia działającego lotniska. Na przykład w Rzymie zbudowano 3 lotniska, ale pozostałych nie zamknięto. Nie jest to możliwe, bo jest to niezgodne z lotnictwem, ekonomią i ekologami. Można to oczywiście zrobić, jeśli lotnisko stało się niezdatne do użytku ze względu na warunki geograficzne lub pogodowe. Ale tutaj nie ma czegoś takiego. Wykorzystywane będą zarówno jego pasy startowe, jak i terminale, a mowa o porcie lotniczym, który w pierwszych trzech miesiącach tego roku wszedł do pierwszej piątki świata. Dlatego mówię, że jest tu dziedzictwo, haramzadelik, zło. Nie jesteśmy ani tak bogaci, ani nie mamy do tego prawa. Zamknęli lotnisko Atatürka, żeby wypełnić centrum handlowe, które nazywają tym terminalem. Na lotnisku ciągle mówią, że budynek terminalu jest piękny i taki piękny, ale kiedy samolot zbliża się do miechów, obsługa naziemna mówi: „Chodź, obręcz” i przybliża samolot. Panuje całkowita prymitywność. Nawet najbogatszy kraj świata nie zamyka lotniska bez powodu.

„ŻYCIE W TURCJI ZATRZYMA SIĘ, JEŚLI TEN PLAC ZAMKNIE SIĘ NA 2 DNI”

W warunkach zimowych wszystko będzie jeszcze trudniejsze. Jakie są Twoje przewidywania na ten temat?

Kiedy porównamy to z lotniskiem Atatürk, eksperci od meteorologii twierdzą, że oblodzenia i mgły będzie tu znacznie więcej. Według niego działania należy podjąć już teraz. Na przykład podgrzewane tory zostały zbudowane w podobnych sytuacjach w krajach nordyckich. Przynajmniej jeden lub oba utwory mogły tak wyglądać. Jeśli te systemy nie są dostępne, nie należy spędzać okresu letniego na czekaniu. Jeśli lotnisko w Stambule zostanie zamknięte, gdzie wylądujecie 1500 samolotów? Ani Sabiha Gökçen, ani Çorlu nie mogą sobie pozwolić na tyle samolotów. Co się stanie, jeśli zamkniesz lotnisko Atatürk tak, że nie będzie mogło być używane nawet jako zapasowe? Jeśli ten plac zostanie zamknięty na 2 dni, życie w Turcji ustanie. Transport lotniczy, naczynia krwionośne kapitalizmu, układ krążenia.

Bycie na wybrzeżu Morza Czarnego to oczywiście duży minus pod tym względem. W tym przypadku podejścia są wykonywane za pomocą systemu lądowania według wskazań przyrządów (ILS). Ten system umożliwia lądowanie na wysokości 200 i poniżej, nawet przy zerowej widoczności. Chwalą się, że otrzymaliśmy najnowocześniejszy, niewidoczny system lądowania. Ale wtedy czekanie będzie znacznie większe. Ponieważ kiedy jeden samolot wyląduje, będzie to dwukrotnie lub nawet więcej, gdy drugi samolot zwykle zbliża się 0 mil za nim. Innymi słowy, czas pomiędzy nimi wydłuży się z 5 minut do 2-4 minut, a czas oczekiwania wydłuży się. Właśnie temu muszą przeciwdziałać. Konieczne jest szybkie utworzenie systemów kolei lądowych między lotniskiem Atatürk a nowym lotniskiem na lotniska Çorlu i Sabiha Gökçen. Przynajmniej na razie AHL powinno pozostać przy życiu. Konieczne jest utrzymanie tam budynków terminali i utrzymanie ich w użyciu w przypadku katastrofy.

Powodzie itp. Dlatego ta możliwość wcale nie jest słaba, może stać się całkowicie bezużyteczna. Będą bezprecedensowe opady. Może całkowicie zatopić lotnisko. Bezprecedensowe poważne wydarzenia ekologiczne spowodowane globalnym ociepleniem mają obecnie miejsce również w Turcji. Lotnisko to powstało na szlakach migracji ptaków, akwenach wodnych i terenach narażonych na powodzie. Innymi słowy, nie pomaga zbudowanie budynku na dnie strumienia, a następnie pytanie: „Co powinniśmy zrobić, ponieważ deszcz był zbyt obfity, gdy zaczął padać?” Dokładnie tak. Przynajmniej nie powinieneś zamykać lotniska, którego możesz użyć jako kopii zapasowej.

„WIATR W RZECZYWISTOŚCI BYŁ OSTRZEŻENIEM”

Co sądzisz o stwierdzeniach, że podczas budowy lotniska nie obliczono kąta wiatru i zbudowano je w niewłaściwym miejscu?

W rzeczywistości istnieje sytuacja, w której szyja wielbłąda nazywana jest krzywą, ale myślę, że bardzo nagłe zmiany kierunku i intensywności spowodowane przez chmury, które nazywamy cb lub burzą, są trochę bardziej skuteczne. Opinia publiczna odbiera to tak, jakby to się nie działo po drugiej stronie, tylko tutaj. Nie tak. Oczywiście zdarzały się przepustki i wyjazdy na plac rezerwowy z powodu takich incydentów na Lotnisku Atatürka w kilka dni w roku. Nie należy go powiększać. Ale ważne jest, aby zapewnić praktyczność rozwiązania problemów spowodowanych przez to w ruchu lotniczym. Jak powiedziałem na początku, niepraktyczne jest wzięcie spóźnionego samolotu i wylądowanie nim na innym pasie startowym. Aby to osiągnąć, należy znaleźć rozwiązania. W przypadku braku praktycznych rozwiązań, przelatujące samoloty ustawiają się w kolejce jako 10., gdy za nimi jest 11 samolotów. To dodatkowe 40 minut w powietrzu. Nie wystarcza mu na to paliwo, musi iść do rezerwy. Jest to negatywność, która może prowadzić do presji i napięcia podczas podejmowania decyzji i wypadków przy lądowaniu podczas mijania. Jeśli nie możesz zapewnić tej praktyczności, nie możesz obsługiwać tego lotniska.

To co się stało przez ten wiatr było właściwie ostrzeżeniem, moim zdaniem to wielka szansa. W związku z nagłą zmianą kierunku i intensywności wiatru zwanego Windshear (można go nazwać wiatrem w przypadku ulewy), tego dnia przeleciało 10 samolotów. Czekanie rosło, byli tacy, którzy musieli iść na Çorlu, inne rezerwowe kwadraty i czekać na ziemi. Stanie w powietrzu np. 10 minut, ale zabranie 40 minut dodatkowego paliwa oznacza przewiezienie większej ilości ładunku. Przewożenie większej ilości ładunków zwiększa również zużycie paliwa. To wszystko są koszty. To, co należy teraz zrobić, to wyciągnąć z nich wnioski i znaleźć rozwiązania. Ale szczerze mówiąc, nie widzę takiego umysłu. Cały wysiłek polega na ukryciu ich przed opinią publiczną.

„PASAŻERZY PRZYNOSZĄ ZE SOBĄ CHLEB Z SEREM”

Co poleciłby Pan pasażerom, którzy będą podróżować na nowym lotnisku?

To wspaniale, że o to pytasz. Jeden z dręczących problemów. Choć raz pasażerowie powinni zabrać ze sobą chleb i ser! To moja pierwsza rekomendacja. Posiłek kosztuje tam około 100 lirów. Jest tak droga, że ​​ci, którzy pracują na ziemi, próbują kupować z samolotu. Próbują przyjść po kanapki z samolotu, bo na terminalu jest drożej. Pracownicy nadal nie mają nawet stołówki. Pracownicy, którzy oddadzą znaczną część swojej pensji, jeśli spróbują tam zjeść. Wszystko jest za drogie. Największym problemem jest transport, z wyjątkiem autobusu z kilku miejsc w imieniu transportu publicznego, który jest bardzo drogi, gdy próbujesz jechać taksówką, płacisz tyle, co bilet lotniczy.

Myślę, że pasażerowie powinni wyrazić swoją reakcję, gdy napotkają problem i wyjaśnić go gazetom i mediom społecznościowym. Innymi słowy, piloci nie mogą rozmawiać, stewardesy nie mogą rozmawiać, pracownicy na ziemi nie mogą rozmawiać na wypadek, gdybyśmy stracili pracę, ale pasażerowie nie powinni się niczego obawiać. Pasażerowie powinni przyjść i powiedzieć, powinniście stworzyć takie kanały powiadomień. Powinni zadzwonić i powiedzieć dziennikarzom. Błędy można naprawić tylko dzięki takiemu naciskowi społecznemu.

„NASZA HIOPOKRACYJNA PRZYSIĘGA DOTYCZY ŻYCIA LUDZKIEGO”

Co więc można teraz zrobić, przynajmniej w zakresie bezpieczeństwa lotów?

Niestety nasz kraj jest u kresu bezpieczeństwa lotów. Zacznijmy od definicji. Bezpieczeństwo lotów to łańcuch, a łańcuch ten jest tak mocny, jak jego najsłabsze ogniwo. Ale oczywiście każdy problem pojawia się i pojawia w pilotach. Pilot to osoba, która jest w stanie zauważyć wszelkiego rodzaju uchybienia, wszelkiego rodzaju problemy związane z bezpieczeństwem lotu podczas użytkowania statku powietrznego i je skorygować. Na przykład, z jakiegokolwiek powodu, kapitan musi upewnić się, że skrzydło tego samolotu nie uderzy w ten słup. Są inne czynniki, nie on jest głównym winowajcą, ale cokolwiek zrobi, kapitan musi zapobiec temu wypadkowi. Jeśli musi się tam zatrzymać, zatrzyma się, jeśli musi wyładować pasażera, wyładuje go. Pod warunkiem, że nie ma wypadku. Piloci powinni wykonywać loty, zwracając maksymalną uwagę na bezpieczeństwo lotu, nie odczuwając na nich żadnej presji. Przede wszystkim pilot powinien być odpowiedzialny nie przed swoim szefem, ale za etykę i zasady zawodowe. Nasza przysięga Hipokratesa dotyczy życia ludzkiego i bezpieczeństwa lotu. W razie potrzeby operacja zostanie opóźniona, spóźniona, cokolwiek się stanie, ale muszą lecieć ostrożnie, aby nie dopuścić do żadnego wypadku.