Na dworcu kolejowym Burdur, który od lat czeka na pociąg pasażerski, znajduje się lokomotywa parowa. Czy po przeniesieniu dworca kolejowego w mieście do zorganizowanego przemysłu i realizacji planów demontażu kolei, lokomotywa parowa zostanie usunięta z miejsca, w którym znajduje się pociąg publiczny i „czarny pociąg”?
Chociaż transport kolejowy, zapoczątkowany w Anglii po raz pierwszy na świecie w 1825 roku i rozprzestrzeniony w całej Europie w ciągu 25 lat, wszedł do Imperium Osmańskiego dość wcześnie w porównaniu z wieloma nowinkami technologicznymi, nie był łatwy do rozpowszechnienia. Budowa kolei oraz produkcja lokomotyw i wagonów do pracy na tej drodze wymagała najnowocześniejszej techniki epoki. Z tego powodu pierwsze koleje w Anatolii mogły powstać z przywilejami nadanymi różnym państwom. 1866-kilometrowa linia İzmir-Aydın, zbudowana z inicjatywy Brytyjczyków i oddana do użytku w 130 roku, była pierwszą koleją w Anatolii. Oprócz tej linii otwarto jeszcze dwie linie między Konstanca-Tuna i Warna-Rusçuk. Sułtan Abdulhamit, który był sceptyczny wobec wielu innowacji, szczególnie wspierał transport kolejowy. W rzeczywistości rząd osmański planował połączenie Stambułu z Bagdadem, a tym samym przejście linii łączącej Indie z Europą przez Stambuł. Budowę linii Haydarpaşa-İzmit rozpoczęło państwo w 1871 r., a 91-kilometrową linię zakończono w 1873 r. Jednak środki finansowe zadłużonego już państwa osmańskiego nie wystarczały na realizację takiego projektu. Dlatego wkroczył kapitał niemiecki. Edyktem z 8 października 1888 r. Koncesja na budowę i eksploatację odcinka linii İzmit-Ankara została przyznana anatolijskiej firmie osmańskiej Şimendifer z kapitałem niemieckim. Ta sama firma zbudowała i uruchomiła odcinki Eskişehir-Konya, Alayunt-Kütahya. Linia kolejowa dotarła do Konyi 29 lipca 1896 roku. 1894 Podczas gdy budowa kolei postępowała szybko, Niemcy założyli w Eskişehir mały warsztat o nazwie Anadolu-Ottoman Kumpanyası do naprawy lokomotyw parowych i wagonów eksploatowanych na linii. W rzeczywistości w tym warsztacie dokonywano drobnych napraw, a kotły lokomotyw wysyłano do naprawy do Niemiec. Kompania Anatolijsko-Osmańska, zdobyta przez Brytyjczyków podczas okupacji Anatolii w 1919 roku, została przejęta przez Kuvayi-Milliye 20 marca 1920 roku i zmieniła nazwę na Eskişehir Cer Atölyesi. Ten mały warsztat stał się dużym atutem w walce z armiami okupacyjnymi w rękach sił narodowych. İsmet Pasha napisał w swoich wspomnieniach: „Moim pierwszym podstawowym obowiązkiem było przygotowanie armii. Miałem kliny armat, które znalazłem w postaci rur, których kliny zostały zabrane w różnych magazynach, w warsztacie kolejowym Eskişehir i użyłem ich w Sakaryi”. Atelier, które zostało zdobyte przez Greków 20 lipca 1920 r., zostało odbite 2 września 1922 r., nigdy nie przechodząc z rąk do rąk, a jako początek wejścia w nowoczesną technologię w nowej Turcji wykonano pierwszy krok od gospodarki opartej na rolnictwie do gospodarki opartej na technologii.
Po wygraniu narodowej wojny o niepodległość Atatürk oświadczył: „Prawdziwą wojną jest wojna ekonomiczna” i oświadczył, że walka dopiero się rozpoczęła w kraju, w którym przemysł nie miał nawet rdzenia walki. Młoda Republika Turecka wciąż była zależna od wroga, którego rzuciła do morza. Wszystkie potrzeby kolei łączącej pola z targowiskami, kopalnie z fabrykami i fabryki z portami zostały zaspokojone z Niemiec, Belgii, Szwecji i Czechosłowacji. W Eskişehir Cer Atelier, które w 1923 roku osiągnęło powierzchnię wewnętrzną 800 metrów kwadratowych, do końca 1928 roku oddano do użytku jednostki do produkcji mostów, zwrotnic kolejowych, wag pomostowych i materiałów bezpieczeństwa drogowego, starając się w pewnym stopniu zmniejszyć zależność zagraniczną. Teraz rocznie można było naprawiać 3-4 lokomotywy i 30 wagonów pasażerskich i towarowych. II. Podczas II wojny światowej w Warsztatach Cer rozpoczęto mobilizację. Najpierw nowi robotnicy zostali przeszkoleni na sześciomiesięcznych kursach, zastępując pracowników poborowych. Otwarto dzienne i internatowe czeladnicze szkoły artystyczne. Pozostająca w warsztacie garstka robotników-specjalistów udzielała pełnego wsparcia kolei i wojsku, z jednej strony szkoliła nowych robotników i czeladników, z drugiej realizowała nowe projekty, aby przezwyciężyć trudności spowodowane trudnymi warunkami mobilizacyjnymi w naszym kraju, gdzie jeszcze nie ma przemysłu. W wyniku tego nadludzkiego oddania powstało wiele części maszyn, a nawet narzędzi, których wcześniej nie wykonywano. Również w tym okresie Dom Spawalniczy, który powstał w ramach organu Cer Atölyesi, stał się także ośrodkiem szkolącym światowej klasy spawaczy w Turcji. II w 1946 r. Po zakończeniu II wojny światowej i zniesieniu mobilizacji Cer Atölyesi stało się fabryką, której moc produkcyjna rosła wraz z powracającymi pracownikami. W 1951 roku w Cer Atölyesi wyprodukowano pierwszą mechaniczną wagę pomostową w Turcji, która rozrosła się o nowe urządzenia, bez uzyskania licencji ani know-how. Atelier, które stało się jedną z ulubionych instytucji Turcji, było teraz gotowe na prawdziwy przełom. Długo oczekiwana okazja w końcu nadeszła.
Aby zwiększyć miłość ludzi do kolei, Eskişehir Cer Workshop otrzymał polecenie wyprodukowania dwóch małych lokomotyw parowych. Lokomotywy miały być eksploatowane w Parku Młodzieży w Ankarze. Wnioskodawca Adnan Menderes, który uczestniczył w ceremonii otwarcia fabryki cementu Çukurhisar 4 kwietnia 1957 r., Odwiedził warsztat Cer 5 kwietnia. Badanie Szkoły Praktykalnej wraz ze wszystkimi jej fabrykami, a zwłaszcza Szkoły Praktykantów; Następnie, po spotkaniu z rzemieślnikami, związkami zawodowymi i delegacjami federacji, Menderes zabrał jedną z lokomotyw miniaturowych pociągów „Mehmetçik” i „Efe”, które zostały wyprodukowane dla Parku Młodzieży. Skarżący był bardzo zadowolony z małej lokomotywy; „Czy mogę zrobić największą z tej lokomotywy, jeśli chcę od ciebie?” zapytał. Cer Workshop czeka na tę instrukcję od lat. W 1958 r. Warsztat został zorganizowany pod nazwą Fabryka kolei Eskişehir dla nowych i dużych celów. Celem było wyprodukowanie pierwszej lokomotywy domowej. Karakurt, który był całkowicie dziełem tureckich robotników i inżynierów od projektu do produkcji w 3 roku, po około 1961 latach pracy, był gotowy do pracy. Karakurt, pierwsza turecka lokomotywa parowa o mocy 1915 koni mechanicznych, ważąca 97 ton i rozwijająca prędkość 70 km / h, pożegnała się z koleją w 25 r., 10 lat wcześniej niż 1976-letni okres eksploatacji. Obecnie Eskisehir w Eskisehir dziś TULOMSAS nazwa produktu w tym samym okresie starań Turcji o rozwój rewolucji technologicznej w kraju jako zabytek Draw Workshop na wystawie wraz z samochodem. Tymczasem jako bliźniak Karakurt, lokomotywa Bozkurt, która została również wyprodukowana w Sivas Cer Workshop w 1961 r., Przeszła na emeryturę w 25 r. Po 1994 latach pełnej służby, a Bozkurt jest przedstawiany jako pomnik pokazujący rozwój tureckiego przemysłu, podobnie jak Karakurt. Po Karakurcie TÜLOMSAŞ był w stanie wyprodukować lokomotywę, której projekt i produkcja są całkowicie krajowe, dopiero w setną rocznicę jej założenia. W 100 r., Bez zakupu jakichkolwiek licencji z zagranicy, DH wyprodukowało 1994 tys. Lokomotyw manewrowych typu „Yunus Emre” wraz z projektem i produkcją całkowicie krajową. W 7 roku hydrauliczna linia główna i lokomotywa manewrowa typu DH 1999, której projekt i produkcja są całkowicie krajowe, weszła do użytku w 9500. rocznicę założenia. (Hasan Türkel - Burdurgazete)
Bądź pierwszy i skomentuj