Amerykańskie lokomotywy zapobiegają lokalnej produkcji

Burhan Durdu, który przez 25 lat pracował w Kolei Państwowych, a po przejściu na emeryturę poświęcił tej instytucji swoje życie, twierdzi, że Turcja powinna produkować własną lokomotywę. Wskazując na znaczenie kolei, Durdu jest zdania, że ​​inwestycja w TCDD w znaczący sposób przyczyni się do rozwoju.

Nazywa się Burhan Durdu. Ma 81 lat. Ale jeśli chodzi o kolej, staje się jak 18-latek. Jego oczy błyszczą. Miłośnik kolei. W 1965 roku dołączył do Tureckich Kolei Państwowych jako personel techniczny. Przez 15 lat pracował w warsztacie utrzymania lokomotyw. Następnie pełnił funkcję kontroli trakcji. W 1990 roku przeszedł na emeryturę. Nigdy jednak nie opuścił kolei. Śledził podejmowane decyzje chwila po chwili. Krytykował popełnione błędy. Nie takimi słowami. W piśmie. Pisał listy do kierowników instytucji, ministrów transportu i premiera, przekazując swoje opinie, uwagi krytyczne i sugestie. Jednym z nich jest Sulejman Demirel. Obszernie odpowiedział na Twój list.

Wychowałem się na szynach

Burhana Durdu poznałem przez byłego zastępcę Tevfika Dikera. Mówił: „Jestem dzieckiem kolei, wychowałem się wśród szyn. Mój ojciec też był kolejarzem. Od małego interesowałem się koleją. „Kiedy zacząłem pracować, moja miłość wzrosła jeszcze bardziej” – przedstawił. Następnie kontynuował:

„Pracownicy kolei są jak rodzina. W przeszłości kolejarzami stawały się także dzieci pracowników kolei. Przyniosłoby to państwu ogromne korzyści. Każdy traktował tę pracę jak swoją. Ratunkiem kraju w transporcie jest kolej i transport publiczny. Gdyby transport towarowy odbywał się koleją, inflacja w kraju znacznie by spadła. Geograficznie nasz kraj jest pomostem pomiędzy Azją a Europą. Najkrótszy transport można wykonać przez Türkiye. Nie możemy jednak z tego skorzystać. Nie możemy czerpać korzyści z jego zwrotu gospodarczego. Udział transportu między Azją a Europą wynosi 70 miliardów dolarów. „Nie możemy uzyskać z tego nawet 1 procent”.

Burhan Durdu w następujący sposób wyjaśnił sytuację kolei, błędy popełnione w przeszłości i to, co należy zrobić:

OKRES REPUBLIKI

„Po powstaniu Republiki przez ostatnie 17 lat budowaliśmy średnio 200 km linii kolejowych rocznie. W tamtych latach sytuacja gospodarcza naszego kraju była bardzo zła. Właśnie wyszliśmy z wojny. Jednak pomimo wszystkich negatywnych warunków udało nam się to osiągnąć. Dzieło Ataturka. Po Atatürku nastąpił spadek. Duży wpływ na to ma także II wojna światowa.

TO CO SIĘ TERAZ ROBI, JEST NIEPLANOWANE

„W okresie AKP znaczenie przywiązywano do kolei. Jednak niezaplanowana i niezaprogramowana praca trwała nadal. Szkoda. 6 czerwca 2003 roku położono fundamenty pod przyspieszony pociąg łączący Ankarę ze Stambułem. Kiedy prace się rozpoczęły, okazało się, że projekt ma wady. Potem rozpatrzono to od nowa. Poczynione inwestycje poszły na marne. Podobne błędy wystąpiły także w przypadku innych linii. To była strata zasobów. Ustalone linie również nie były prawidłowe. Za wydane pieniądze można było zrobić o wiele lepsze rzeczy.

LOKOMOTYWA KRAJOWA

„Turcja ma potencjał do budowy lokomotyw. Posiadamy doświadczenie techniczne i inżynierskie. Robiliśmy to w przeszłości. Pojawienie się lokomotyw amerykańskich miało negatywny wpływ na produkcję lokomotyw z krajowymi dodatkami.

Dziś 24000 proc. lokomotyw spalinowych typu DE 85 pod względem ceny i 85 proc. pod względem części produkowanych jest w naszym kraju, w kraju. Reszta; korba, regulator i pompa wtryskowa itp. 15 procent takich części pochodzi z importu. Za projekt i patent nie są wypłacane żadne pieniądze, nawet jeśli zostaną wpłacone, to jest to kwota symboliczna. Lokomotywy typu DE 24000 stały się całkowitą własnością krajową dróg narodu tureckiego i TCDD.

PAMIĘĆ

„Przez lata pracy w warsztacie lokomotyw w Ankarze byłem świadkiem bardzo ważnej kwestii. Przywieźliśmy 6 lokomotyw z Iranu. Mieliśmy go naprawić i wysłać do Iranu. W programie znalazła się także naprawa 530 lokomotyw. Na uroczystość do naszego warsztatu przybyli ówczesny Minister Transportu Mustafa Aysan i Pan Haşim Saltık. Podczas gdy kierownik warsztatu pił herbatę w swoim pokoju, odbyła się następująca rozmowa. W tym czasie były duże problemy z 24000 tysiącami lokomotyw. Minister transportu Mustafa Aysan Bey zapytał Haşima Saltıka Beya, szefa działu trakcji: „Panie Haşim, dlaczego kupił pan te lokomotywy?” zadał pytanie. Haşim Bey odpowiedział Ministrowi Transportu w następujący sposób: „Były oferty zakupu lokomotyw ze wszystkich krajów zagranicznych. Powołano komisję i pracujemy nad tym, dla którego państwa lokomotywa zostanie zakupiona. Dotarliśmy do ostatniego etapu prac. Mieliśmy zdecydować, którą lokomotywę kupić. Był wśród nas znajomy inżynier. Aż do tamtego dnia nie odezwał się ani razu. Nieustannie przysłuchiwał się rozmowom znajomych, robił notatki, przeglądał propozycje plików i specyfikacje. Ostatniego dnia poprosił o słowo. „Szczegółowo zapoznałem się ze specyfikacjami przetargowymi lokomotyw amerykańskich i francuskich. Oferta specyfikacji francuskiej jest bardzo dobra. Lokomotywa umożliwia stopniową produkcję krajową według wielkości produkcyjnych. Posiadamy technologię pozwalającą zbudować wszystkie te lokomotywy. „Ale amerykańska firma nie pozwala na lokalną produkcję nawet podwozi lokomotyw” – powiedział. Przemówienie tego przyjaciela wywarło ogromne wrażenie na członkach komisji. W wyniku dyskusji podjęliśmy decyzję o zakupie 24000 418 lokomotyw francuskich. Później, wprowadzając pewne modyfikacje w tych lokomotywach, wyeliminowano istotne problemy i wyprodukowano w naszym kraju XNUMX lokomotyw.

AMERYKA ZAMKNIĘTA

„Po przybyciu do Turcji lokomotyw typu 24000 24000 i rozpoczęciu ich produkcji państwo amerykańskie wdało się w brzydkie gry polityczne. Zamknął drzwi sekcji produkcji lokomotyw typu 22000 w fabryce Eskişehir. Wierzę, że zakup lokomotyw z Ameryki uratował fabryki w Ameryce przed kryzysem w czasie, gdy zarówno lokomotywy typu 33000, jak i lokomotywy typu 22000 znajdowały się w kryzysie gospodarczym dla fabryk w Ameryce. Obecnie podaje się, że liczba lokomotyw typu 33000 175 i XNUMX XNUMX w sieci TCDD wynosi XNUMX.

NIECH IRAN BĘDZIE LEKCJĄ

„W 1979 roku w Iranie wybuchła rewolucja. Szach odszedł, a jego miejsce zajął Chomeini. Za czasów szacha stosunki amerykańsko-irańskie były bardzo dobre. Iran prowadził cały swój handel przemysłem ciężkim z Ameryką. Kiedy Chomeini doszedł do władzy w Iranie, Ameryka nałożyła embargo na wszystkie towary sprzedawane Iranowi. W tamtym czasie, kiedy jako personel TCDD udaliśmy się do Iranu, na irańskich kolejach jeździło prawie 600 lokomotyw General Electric i General Motor. Wszystkie lokomotywy były produkcji amerykańskiej. Odkąd Ameryka nałożyła embargo na Iran, tylko 600 z tych 70 lokomotyw było w czynnej eksploatacji, a pozostałe 530 lokomotyw czekało na części zamienne w chłodniach. Iran powinien być lekcją dla wszystkich. To samo może spotkać lokomotywy produkcji amerykańskiej, jeżdżące obecnie na naszych kolejach.

PROPOZYCJE INWESTYCJI W KOLEJACH

Türkiye może zbudować własną lokomotywę. Możliwe jest także znalezienie finansowania. Moim zdaniem w zakresie finansowania należy zrobić tak: Należy odjąć niewielkie udziały od wszelkiego rodzaju transportu towarowego i pasażerskiego, sprzedaży paliw i sprzedaży samochodów, aby rozwijać kolej. Jeżeli środki te zostaną przeznaczone wyłącznie na kolej, problem finansowania zostanie rozwiązany.

Sposobem na uratowanie kolei przed zniszczeniami jest transport towarowy. Prawie cały transport towarowy na dystansie 250–300 km powinien odbywać się koleją. Jest to zarówno ekonomiczne, jak i zdrowe. Choć kolej pozornie przynosi straty, to jednak jest bardzo zyskowna, jeśli liczyć się z ogólnym interesem kraju. W przeszłości projekty były omawiane pod każdym względem i zapobiegano błędom. Niezbędny jest powrót do systemu samokontroli w strukturze państwa. Projekty realizowane decyzją jednej osoby wyrządzają krajowi więcej szkody niż pożytku.

PROJEKT JEDWABNY SZLAK

Chiński projekt Jedwabnego Szlaku to projekt bardzo słuszny. Łączy Daleki Wschód i Europę. Wnosi ogromny wkład zarówno w Turcję, jak i gospodarkę światową. Najważniejszy projekt na świecie. Obecnie transport drogowy Europa-Azja odbywa się przez Syberię. Gdyby jednak odbyło się to koleją przez Turcję, skróciłoby się 3 tysiące 500 kilometrów i Turcja zwyciężyłaby. Tureckie produkty eksportowe docierają do Azji i Europy po najniższych kosztach. Prędzej czy później transport między Azją a Europą zamieni się w kolej.

LINIA STARUJĄCA SIEDEM PREZYDENTÓW

Od czasu uruchomienia szybkiej kolei kolejowej między Ankarą a Stambułem przez Ayaş w 1976 r. aż do dziś; Przyszło i odeszło siedmiu prezydentów, 12 premierów, 23 ministrów robót publicznych i transportu. Ponadto od 1976 r. powstało około 26 rządów. Durdu sugeruje współpracę z Chinami w celu ukończenia linii: „Widać, że państwo chińskie w ostatnich latach i w krótkim czasie zakończyło budowę kolei dużych prędkości w swoim kraju. Możliwa jest także współpraca z Chinami przy budowie kolei dużych prędkości w Stambule przez Ayaş. Jestem 81-letnim emerytowanym kolejarzem. „Jeśli umrę, nie widząc tej kolei dużych prędkości zbudowanej nad Ayaş, umrę z otwartymi oczami”.

Źródło: www.aydinlik.com.t jest