JMO ogłasza raport o awarii pociągu

TMMOB Izba Inżynierów Geologicznych (JMO) Prezes Oddziału Adana Dr. Mehmet Tatar, po wypadku kolejowym, który miał miejsce 8 lipca 2018 r. w rejonie Sarılar Mahallesi w dystrykcie Çorlu w Tekirdağ, w wyniku którego zginęło 24 obywateli, a 338 zostało rannych, komisja techniczna Izby Inżynierów Geologicznych zbadała oraz dokonał obserwacji miejsca zdarzenia i jego otoczenia.Poinformował, że został sporządzony protokół.

RAPORT IZBY INŻYNIERÓW GEOLOGICZNYCH

Pokazują to również badania na miejscu Komitetu Technicznego utworzonego przez stambulski oddział Izby Inżynierów Geologicznych TMMOB; „Katastrofa pociągu Çorlu” była spowodowana zaniedbaniem parametrów inżynieryjnych, takich jak geologiczno-geotechniczne, hydrologia, hydrogeologia oraz zaniedbania w procesach kontroli, monitorowania, konserwacji i napraw.

W sprawie wypadku kolejowego, który miał miejsce 08.07.2018 w prowincji Tekirdağ, dystrykt Çorlu, miejscowość Sarılar Mahallesi i spowodował śmierć 24 naszych obywateli oraz obrażenia 338 obywateli, Izba Inżynierów Geologicznych TMMOB wydała oświadczenie prasowe następnego dnia wydarzenie; W świetle pierwszych ustaleń podkreślił, że nie uwzględniono charakterystyki geologiczno-geotechnicznej i hydrogeologicznej regionu oraz parametrów inżynierskich stanowiska, co spowodowało katastrofę.

Bezpośrednio po wypadku komisja techniczna powołana w ramach naszego Oddziału w Stambule sporządziła raport, przeprowadzając dochodzenie i obserwacje w miejscu, w którym doszło do zdarzenia i wokół niego.

W wyniku badania uzyskano podsumowane poniżej wnioski.

Do wypadku kolejowego doszło w wyniku wylania bocznego potoku (İncirli Stream), który płynie w przybliżeniu równolegle do torów kolejowych i wpada do potoku Çorlu i przechodzi przepustem pod torami kolejowymi.

Dorzecze, w którym znajduje się ten potok, jest pokryte formacją geologiczną, która składa się z luźnej wierzchniej warstwy gleby gliniasto-pyłowej, nagich gruntów, z wyłączeniem roślin rolniczych i zbiorowisk zielnych, w związku z czym jest niezwykle wrażliwa na erozję podczas ulewnych deszczy.

Podczas ulewnego deszczu, który miał miejsce w dniu zdarzenia, strumień İncirli płynął wraz z zawartym w nim gęstym błotem, nie mógł całkowicie przejść przez przepust z powodu cienkiego materiału, który przyniósł, i rozprzestrzenił się za podsypką torów kolejowych, która służył jako bariera dla odwodnienia stoku. Nasyp drogowy został zerodowany przez ciśnienie wody gromadzącej się za drogą i opróżnił się w dole rzeki, powodując zawieszenie się torów kolejowych.

W wypadku, który miał miejsce, po raz kolejny przekonano się, jak ważne jest uwzględnienie warunków geologicznych, pokrycia terenu i ładunku osadów, a także konieczności wykonania przepustów mostowych i przepustowych na autostradzie i szlakach kolejowych zgodnie z natężenia przepływu powodziowego. Ponadto zauważono, że niezależnie od wielkości przepływu i obciążenia osadami, konstrukcja nasypu drogowego powinna być wykonana w taki sposób, aby gromadząca się za nim woda nie powodowała erozji nasypu, a nawet drobnoziarnistego miękkiego gruntu pod wypełnienia, ale nie jest to przestrzegane.

Przy produkcji wypełnień infrastruktury kolejowej w kolejnictwie; Należy zadbać o wysoką wytrzymałość zasypki na ścinanie, w tym celu należy zbadać naturalne podłoże, na którym będzie układana zasypka, pod kątem nośności i dopuszczalnych osiadań, a po badaniach na budowie zastosować kwalifikowaną zasypkę. Niezbędne zagęszczenie należy wykonać w terenie, należy zadbać o to, aby nie utraciła ona stateczności w przypadku dodatkowych naprężeń poprzecznych i pionowych, a po całkowitym zakończeniu tych prac wykonać nadbudowę.

Jednak z uwagi na to, że wypełnienia infrastruktury kolejowej, które spowodowały katastrofę pociągu Çorlu, nie zostały należycie wykonane w opisany powyżej sposób, stwierdzono, że wypełnienia pod podkładami spłynęły lub zostały wypłukane pod wpływem wody powstałej w wyniku powodzi . Uważa się, że w wyniku dynamicznego efektu wywołanego przez pociąg przejeżdżający po podwieszonych szynach i podkładach po erozji wypełnień pod szynami i podkładami, wagony zjechały z szyn za lokomotywą i spowodowały tragiczną katastrofę.

Prywatyzacja usług kolejowych ustawą o liberalizacji transportu kolejowego w Turcji, która weszła w życie w 2013 roku, doprowadziła do istotnych ustaleń strukturalnych, braku fachowych kadr i utrzymania, które są źródłem obecnych problemów. Z drugiej strony, w wyniku rozdzielenia w dniu 14 czerwca 2016 roku Działów Produkcji TCDD i Transportu TCDD; Ujawniła sytuację, w której plany i cele budowlane i transportowe nie są oceniane łącznie, kryteria specyfikacji są pozostawione na łasce firm wykonawczych na etapie budowy i dokonują się ciągłe zmiany na korzyść firm wykonawczych; Taka sytuacja z jednej strony spowodowała, że ​​projekty nie były realizowane zgodnie z kryteriami naukowo-technicznymi, z drugiej strony spowodowała sprzeniewierzenie znacznej części środków publicznych.

Jako TMMOB Izba Inżynierów Geologicznych; Uważamy za swój obowiązek raz jeszcze podkreślić, co należy zrobić, aby zapobiec podobnym katastrofom.

W badaniach tras kolejowych stale pomija się badania geologiczno-geotechniczne i hydrogeologiczne; Ta obojętność występuje również na trasie pociągów dużych prędkości Ankara-Stambuł, jak w wypadku pociągu Çorlu, a linia między Bozüyük-Arifiye nie działa na pełnych obrotach z powodu problemów geologiczno-geotechnicznych. Projekty rozpoczęte bez odpowiednich badań geologiczno-geotechnicznych wiążą się z bardzo wysokimi kosztami ze względu na późniejsze czynniki geologiczno-geotechniczne i hydrogeologiczne. Na przykład w projekcie kolei dużych prędkości Stambuł-Ankara podwyższono o czterdzieści procent cenę przetargową ze względów geologicznych i geotechnicznych decyzją Rady Ministrów.

Nie należy pomijać usług badawczych na szlakach kolejowych, nie należy sporządzać planów i projektów, które nie są oparte na badaniach geologiczno-geotechnicznych i hydrogeologicznych oraz ekspertyzach inżynierskich, zwłaszcza wzdłuż linii i w miejscach występowania obiektów artystycznych, takich jak przepusty, tunele, przejścia podziemne, wiadukty i mosty. Projekty, które zostaną przygotowane z wykorzystaniem ustaleń i parametrów inżynierskich uzyskanych w wyniku badań; należy sprawdzić jego zastosowanie w terenie, o ile nie są spełnione ograniczenia specyfikacji, zastosowania nie należy uważać za kompletne, należy je sprawdzić na miejscu.

Zgodnie z wynikami analiz, które mają być wykonane na podstawie wyników badań geologicznych, geotechnicznych, hydrologicznych i hydrogeologicznych, obiekty przepustowe zapewniające odwodnienie (odprowadzenie) wód ze zlewni na trasach kolejowych należy wykonać jako żelbetowy zgodnie z dzisiejszą techniką i zdolny do przenoszenia obciążeń konstrukcji nośnej., wysokość).

Wypadek pociągu Çorlu pokazał, że nasypy drogowe budowane zwłaszcza wzdłuż autostrad międzymiastowych i tras kolejowych zwiększają ryzyko powodzi, tworząc wał dla naturalnego odwodnienia. Z tego powodu nie wystarczy określać rozpiętości przepustów i mostów na przecięciach potoków wyłącznie na podstawie parametrów hydrometeorologicznych i potencjału erozyjnego, który zmienia się w zależności od budowy geologicznej i charakterystyki pokrywy glebowej w zlewni opadowej, a w efekcie , należy wziąć pod uwagę obciążenie strumieni osadami w czasie powodzi.

Przy produkcji wypełnień infrastruktury kolejowej; Właściwości materiału wypełniającego należy zbadać pod kątem wytrzymałości wypełnienia na ścinanie, naturalnego podłoża, na którym będzie układane wypełnienie, jego nośności i dopuszczalnych osiadań.

Podobnie jak w przypadku wszystkich konstrukcji inżynierskich, dla liniowych konstrukcji inżynierskich, takich jak koleje, należy ustanowić system monitorowania i kontroli. Zwolnienie „stróżów drogowych”, którzy do 2013 r. zajmowali się monitoringiem i kontrolą na kolei, jako czynnik kosztowy oraz brak rutynowego codziennego monitoringu i kontroli to kolejna ważna przyczyna wypadku, którego doświadczyliśmy. Widać, że likwidacja starego systemu bez ustanowienia elektronicznego lub nowego systemu monitoringu i kontroli w miejsce systemu monitoringu i kontroli straży drogowej powoduje znaczne słabości systemu monitoringu i kontroli kolei.

Należy prowadzić politykę kolejową opartą na perspektywie administracji publicznej i służby publicznej, zrezygnować z demontażu TCDD i prywatyzacji usług.

Ci, którzy dopuścili się zaniedbania w tym tragicznym wypadku, w którym zginęło 24 naszych obywateli, a 338 zostało rannych, powinni zostać natychmiast ujawnieni. Powinna być rozpatrywana przez bezstronną komisję, a wyniki powinny być udostępniane opinii publicznej.

Jako Izba Inżynierów Geologicznych TMMOB raz jeszcze wyrażamy, jak ważne jest spełnianie wymagań nauki i inżynierii, począwszy od wyboru tras projektów kolejowych, począwszy od nauki i zastosowań geologii we wszystkich obiektach inżynierskich, dużych i małych, po drodze, takich jak tunele, mosty i przepusty.

Zdarzenie i miejsce zbrodni zostały zbadane przez naszą komorę pod względem morfologicznym, geologicznym, meteorologicznym i hydrologicznym; Przedstawiamy opinii publicznej i decydentom raport, w którym czynniki, które spowodowały katastrofę kolejową Çorlu, zostały ujawnione poprzez analizę obserwacji terenowych i uzyskanych danych oraz kroki, jakie należy podjąć, aby uniknąć podobnych wypadków i strat ekonomicznych, oraz opracowano propozycje rozwiązań i mamy nadzieję, że nie dojdzie ponownie do utraty zasobów ludzkich i ekonomicznych.

PROSZĘ KLIKNĄĆ TUTAJ, ABY POBRAĆ RAPORT Z MIEJSCA WYPADKU POCIĄGU TEKIRDAG CORLU