Związek Izb Tureckich Inżynierów i Architektów (TMMOB) jest odpowiedzialny za wypadek, do którego doszło, gdy 13 marca tramwaj uderzył od tyłu w tramwaj czekający na przystanku Eyüpsultan-Topçular, a następnie wykolejenie tramwaju na przystanku Topkapı na linii Topkapı- Linia tramwajowa Habibler 15 marca. Izba Inżynierów Mechaników (MMO) wydała komunikat prasowy.
W pisemnym oświadczeniu stwierdzono, że „Przyczyną wypadków tramwajowych jest chęć przewiezienia większej liczby pasażerów” w odniesieniu do wypadku tramwajowego, w którym rannych zostało wielu obywateli.
Stwierdzając, że IMM nie jest w stanie wyjaśnić przyczyn wypadków tramwajowych, do których doszło w odstępie jednego dnia, MMO stwierdziło, że oświadczenie IMM nie może wykraczać poza przekazanie informacji o stanie zdrowia poszkodowanych.
Stwierdzając, że obowiązkiem izb i gminy jest wyjaśnienie przyczyn technicznych tych dwóch wypadków, poinformowanie opinii publicznej i podjęcie w związku z tym środków ostrożności, MMO udostępniło społeczeństwu niektóre informacje o wypadkach.
W oświadczeniu złożonym przez İbrahima M. Tataroğlu, Sekretarza Rady Dyrektorów Oddziału Izby Inżynierów Mechaników TMMOB w Stambule, informacje wymienione w 4 pozycjach są następujące:
1) Tramwaje nie powinny zwracać uwagi na przerwy między przeglądami i nie powinny podlegać obowiązkowi stosowania w godzinach szczytu. Interwał czasowy tramwajów wynosi 90 sekund. Innymi słowy, żaden tramwaj nie powinien zbliżać się do przystanku w czasie krótszym niż 90 sekund po tramwaju, który wystartował przed nim. Każdy tramwaj, który jedzie poniżej 90 sekund, może wykoleić się lub zderzyć się z tramwajem z przodu. W tym kontekście należy przeorganizować godziny odjazdów tramwajów i przekształcić je w format, który nie będzie zagrażał życiu ludzkiemu. Ani życie pracowników, ani obywateli nie powinno być narażane na niebezpieczeństwo za reklamy, że władze miejskie chcą przewozić więcej pasażerów albo że przed wyborami przewoziliśmy „tyle pasażerów”.
2) Każdy pojazd tramwajowy ma łącznie 4 zbiorników piasku w 8 rzędach. Piasek jest niezbędny do zatrzymania pojazdu hamującego awaryjnie. W momencie hamowania piasek znajdujący się w zbiorniku jest rozpylany za pomocą pompek pomiędzy szyną a kołem i ma na celu zapobieganie poślizgowi lub aquaplaningowi pociągu. Kontrola i monitoring magazynów piasku ma kluczowe znaczenie.
3) Każdy pojazd tramwajowy posiada 1 komputer główny i 1 komputer sterujący hamulcami. Pojazdy tramwajowe pracują niezależnie od siebie, tylko kabina używana przez mechanika jest aktywna, a druga kabina jest pasywna. Innymi słowy, wagon używany przez mechanika jest w stanie przyjmować polecenia od drugiego pojazdu tramwajowego. Istnieje połączenie mechaniczne zwane sprzęgłem, które łączy pojazdy tramwajowe z elektrycznym sprzętem połączeniowym.
W tym miejscu należy wziąć pod uwagę sprzęt sprzęgający do połączeń elektrycznych. Ponieważ te tramwaje są zarządzane z dwóch różnych hostów i to połączenie elektryczne zapewnia połączenie. Zaciski te są wyposażone w miedziane styki. Te końce styku mieszanki miedzi i żelaza są z czasem utlenione, skorodowane, ich końce są pęknięte, między nimi dostaje się błoto i kurz, a między dwoma pociągami nie ma połączenia i następuje rozłączenie sygnału. Na przykład, podczas gdy przedni wagon, czyli aktywna przednia strona używana przez mechanika, żąda hamowania awaryjnego, tylna przednia strona (samochód pasywny) nie słucha polecenia, ponieważ styki nie przesyłają danych. Takie usterki są powszechne. To jest powód, dla którego zdarzają się wypadki.
Gdy pojazdy tramwajowe są załadowane, droga hamowania wydłuża się w zależności od położenia pojazdu. Gdy pojazd z ładunkiem pasażerskim zjeżdża z rampy, po zastosowaniu hamowania awaryjnego trolejbus wymyka się spod kontroli i droga hamowania znacznie się wydłuża (sytuacja ta przypomina ciężarówkę z zepsutym hamulcem, pojazd jest całkowicie poza zasięgiem kontroli kierowcy) Jest to poważna usterka pojazdu trolejbusowego.
4) Badania dynamiczne pojazdów tramwajowych powinny być wykonywane regularnie co roku.
Urzędnicy ds. transportu miejskiego w Stambule powinni współpracować z uniwersytetami i izbami zawodowymi, zwłaszcza z urbanistami. W procesach decyzyjnych inwestycji publicznych konieczne jest działanie z podejściem skoncentrowanym na człowieku, które nie ocenia poglądów izb zawodowych, uniwersytetów i społeczeństwa obywatelskiego oraz porzuca podejście „rentee”, które wyklucza naukę.
W celu zapobiegania wypadkom my jako Izba Inżynierów Mechaników oświadczamy publicznie, że będziemy wypełniać swoje obowiązki i że możemy współpracować z instytucjami i organizacjami w tej dziedzinie.
Bądź pierwszy i skomentuj