Anatolia znajduje się w miejscu, gdzie ogromna większość Republiki Turcji od tysięcy lat odgrywa ważną rolę w światowym handlu. Te ziemie, na których wynaleziono pieniądze, były preferowaną drogą przez kraje Dalekiego Wschodu i Azji Środkowej, zwłaszcza Chiny, do dostarczania cennych produktów, takich jak jedwab, do Europy. Karawany pełniące służbę w Anatolii, która jest kluczowym punktem Historycznego Jedwabnego Szlaku, opisanego szczegółowo w wydanej przez UTIKAD w ostatnich miesiącach książce History of Anatolia Logistics, gościły zarówno kupców, jak i ułatwiały handel. Pomimo setek lat Anatolia utrzymuje pozycję międzykontynentalnego „mostu”.
Ponadto stosunki społeczno-gospodarcze między Turcją a Dalekim Wschodem sięgają wieków. Aby nasz kraj osiągnął w nadchodzących okresach założone cele w zakresie handlu zagranicznego i eksportu, należy rozwijać handel z krajami Dalekiego Wschodu. Zgodnie z tematem Szczytu w Davos, który odbył się w ostatnich miesiącach, handel międzynarodowy zmienia kierunek, a Wschód z roku na rok zyskuje na znaczeniu.
Patrząc na Daleki Wschód, można zbudować specjalną logistykę dla stosunków z krajami już dziś, dzięki ewoluującym inwestycjom technologicznym i infrastrukturalnym w Turcji oraz dla różnych rodzajów transportu i transportu towarów pomiędzy krajami tego regionu. Oprócz motywacji chińskich inwestycji kolejowych i państw regionalnych w tym względzie, międzynarodowe umowy drogowe ujawniają również alternatywy w działalności transportowej i logistycznej. Podobnie szczególnie przesyłki morskie między Dalekim Wschodem, a zwłaszcza Chinami i Turcją zapewniają dostęp do portów Europy i rynku światowego w granicach naszego kraju. Turcja jest teraz drogą powietrzną, morską, lądową i kolejową między Europą a Azją, która przyjęła rolę mostu.
Kiedy obserwujemy transport między Dalekim Wschodem a naszym krajem, priorytet ma droga morska i linie lotnicze. Bardzo ważna część handlu zagranicznego z Dalekim Wschodem jest transportowana drogą morską i kontenerową. Najważniejszym czynnikiem jest to, że koszty są znacznie bardziej przystępne. Jednak bankructwo Hanjin Shipping, siódmego największego operatora linii kontenerowych na świecie, w ostatnim kwartale 2016 roku spowodowało wahania na rynku kontenerowym. Zrównoważony rozwój rynku stał się niebezpieczny, zwłaszcza dla średnich i małych operatorów linii. W następstwie tego fuzja armatorów spowodowała spadek podaży statków, a tym samym niskie koszty, co jest przyczyną preferowania transportu morskiego. Rosnące stawki frachtowe w imporcie kontenerów nadal zwiększały koszty zarówno naszych importerów, jak i eksporterów, którzy produkują w oparciu o półprodukty w transporcie z Dalekiego Wschodu.
Pomimo tych wszystkich negatywnych skutków szybki rozwój handlu elektronicznego w ostatnich latach zwiększył znaczenie rynku Dalekiego Wschodu, zwłaszcza Chin. Ważnym czynnikiem było również aktywne zaangażowanie firm tureckich w inwestycje infrastrukturalne w Azji Centralnej.
Naturalną konsekwencją tej sytuacji jest fakt, że turecki przemysł logistyczny poczynił ważne próby rozwiązania ograniczeń kosztowych związanych z tymi środkami transportu. UTIKAD, który odbywa się pomiędzy członkami partnerów dalekowschodnich przy zakładaniu firm ze stowarzyszeniami biznesowymi, uczestnictwo w sieci jest kontynuowane, zwłaszcza w wadze ładunków przewożonych do Turcji i głównego portu Europy w Chinach.
Przewidujemy, że nasza działalność logistyczna będzie rosła równolegle z rozwojem handlu zagranicznego między nami a krajami Azji, Dalekiego i Południowo-Wschodniej Azji oraz Chinami. Można powiedzieć, że szczególnie po efektach Przemysłu 4.0 i chińskiego projektu One Belt, One Road znacznie szersza współpraca będzie realizowana w najbliższych latach z krajami Azji i Dalekiego Wschodu.
Bądź pierwszy i skomentuj