Rekordowa strata z TCDD w ciągu 5 lat wyniosła 5,6 miliarda TL: Koleje Państwowe (TCDD), które znalazły się w porządku obrad z ważnymi projektami, takimi jak pociągi dużych prędkości, straciły cło w wysokości 5,6 miliarda lirów w ciągu pięciu lat. Na rekordową stratę wpływ miał spadek przychodów z przewozów pasażerskich i towarowych, przy jednoczesnym dużym wzroście wydatków. Uwagę zwracał spadek kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych.
W „Roczniku Statystycznym Kolei” 2014 TCDD zwrócono uwagę na utratę cła przez spółkę w ostatnich latach. Koleje Państwowe straciły 2010 milionów 866 tysięcy lirów w 336 roku, 2011 miliony 733 tysięcy lirów w 327 roku, 2012 milionów 877 tysięcy lirów w 508 roku i 2013 miliard 1 milionów 280 tysięcy lirów w 554 roku. Straty organizacji w 2014 roku wzrosły o 38 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim i sięgnęły 1 miliarda 874 milionów 309 tysięcy lirów. Do rekordowych strat przyczyniło się otwarcie luki przychodowej i kosztowej w przewozach pasażerskich i towarowych.
Strata firmy w przewozach pasażerskich, która w 2009 roku wyniosła 639 mln lirów, wzrosła do 2014 mln 933 tys. lirów w 376 roku. Podobnie straty w transporcie towarowym, które w 2009 roku wyniosły 941 milionów lirów, wzrosły do 2014 miliarda 1 milionów lirów w 545 roku. Z drugiej strony firma, która w 2010 roku na usługach portowych zarobiła 44 mln 325 tys., w ubiegłym roku zarobiła 120 mln lirów. Firma straciła 2014 milionów 30 tysięcy lirów w 569 roku z działalności promowej Van Lake.
Warto zauważyć, że o ile w 2010 roku na liniach podmiejskich Sirkeci, Haydarpaşa i Ankara przewieziono 59 mln pasażerów, o tyle w 2014 roku liczba ta spadła do 29 mln. Podczas gdy w 2010 roku 260 tysięcy osób preferowało TCDD podczas podróży międzynarodowych, liczba ta spadła do 2014 tysięcy w 156 roku. Patrząc ogółem, liczba pasażerów kolei, którymi w 2010 roku podróżowało 84 mln 173 tys. osób, spadła w ubiegłym roku o 7,6 proc. do 78 mln. W ostatnich latach nastąpił spadek kolejowych przewozów towarowych ze względu na spadek eksportu i importu. Podczas gdy Turcja wyeksportowała 2010 milion 1 tysięcy ton towarów i zaimportowała 266 milion 1 tysięcy ton towarów korzystając z kolei w 407 roku, wagi te spadły o 4 procent w ciągu 86 lat. Ropa naftowa i jej pochodne były grupą produktów, która najbardziej spadła. Podczas gdy w 2010 roku przetransportowano 1 milion 93 tysiące ton produktów ropopochodnych, w 2014 roku liczba ta spadła do 776 tysięcy ton.
Türkiye jest daleko w tyle pod względem kolei
W badaniu porównującym TCDD z 34 krajami uderzające jest to, że Turcja pozostaje w tyle pod względem inwestycji kolejowych. Długość linii kolejowej w Turcji wynosi 9 kilometrów. Długość ta wynosi 718 tys. 41 km w Niemczech, 328 tys. km we Francji, 30 tys. 16 km w Hiszpanii, 951 tys. 16 km we Włoszech, 700 tys. 16 km w Anglii. Podczas gdy tylko 365 procent pasażerów w Turcji woli podróżować koleją, 1,7 procent pasażerów w Austrii, 11,5 procent na Węgrzech, 10 procent we Francji i 9,7 procent w Niemczech preferuje transport kolejowy. Stawka towarów przewożonych koleją w Turcji wynosi 9 proc. Wskaźnik ten wynosi 4,2% w Czechach, 46,7% w Austrii, 45,5% na Węgrzech, 39,7% w Polsce, 30,5% w Niemczech, 25,1% we Francji, 15,3% we Włoszech i 14,2% w Anglii.
Czy kiedykolwiek myślałeś o tym, dlaczego? Śledzę koleje od dawna. Mogę wymienić najważniejsze przyczyny zniszczeń na przestrzeni lat.
1. Najważniejszą przyczyną szkód nie są niedoskonałości linii i infrastruktury, ale błędy w logice biznesowej wynikające z przyczyn politycznych.
2. Brak skutecznej linii kolejowej między regionami (Antalya, Samsun, Trabzon, Muğla, Şanlıurfa itp.) a centrami (Stambuł, Ankara, Izmir), gdzie występuje szczególnie duży ruch towarowy i pasażerski.
3. Czas podróży pociągów jadących zwłaszcza do regionów wschodniej i południowo-wschodniej Anatolii jest bardzo długi.
4. Oprócz niedociągnięć, o których wspomniałem w drugim artykule, operacja kolejowa nie może zostać przeprowadzona, ponieważ punkt połączenia jest wadliwy, mimo że linia kolejowa dociera do miejsc takich jak Kahramanmaraş, Siirt, Mardin.
5. Wydłużenie czasu przejazdu, zwłaszcza pociągów pasażerskich, z powodu nadmiernych przestojów.
W jaki sposób są one rozwiązywane? W rzeczywistości rozwiązanie jest dość proste, łatwe do wdrożenia i dość niedrogie.
Po pierwsze, ustanawiając koncepcję podróży non-stop na kolei, pociągi hybrydowe, które odjeżdżają ze Stambułu, Ankary lub Izmiru i mogą poruszać się po linii YHT, normalnej linii elektrycznej, linii konwencjonalnej z określonymi ograniczeniami prędkości i zapewniają komfort zarówno pociągów dużych prędkości, jak i normalnych pociągów bez przesiadek, a docelowo bez konieczności przesiadek, zostają oddane do użytku.
Pociągi na liniach nadal czynnych powinny zatrzymywać się tylko w ośrodkach wojewódzkich i ponad 50000 2 powiatów. nie powinien zatrzymywać się na małych stacjach. W ten sposób wzrośnie średnia prędkość pociągów, a czas przejazdu skróci się o co najmniej 4 godziny na liniach zachodnich, takich jak Ankara – İzmir i 5-XNUMX godzin na liniach wschodnich, takich jak Ankara – Adana, Erzurum, Vana i Diyarbakira. Małe stacje na tych liniach mogą być obsługiwane przez uruchamianie pociągów regionalnych między dwiema prowincjami na linii w synchronizacji z pociągami linii głównej. np. Dla pasażera udającego się do Izmiru z wioski Uşak, pasażer jest najpierw dowożony do stacji Salihli pociągiem regionalnym, skąd transport do Izmiru może być zapewniony pociągiem linii głównej.
W sezonie turystycznym należy zapewnić praktyczny transport poprzez integrację z transportem drogowym z miejsc takich jak İstanbul, Ankara, İzmir do regionów turystycznych, takich jak Muğla, Antalya, Mersin, Adana, Gaziantep, Şanlıurfa i Mardin. Np. ekspres Pamukkale odjeżdżający z Eskişehir powinien odbierać pasażerów YHT z Ankary, Konyi i Istambułu i tak jak wspomniałem wyżej ilość stacji powinna zostać zmniejszona i to nie do Denizli, ale do Nazilli, Aydın i Söke, z Sadıklı i Denizli do Antalyi, z Aydın do Muğla Marmaris, Fethiye, Söke.Kusadasi didim i transfery do piwnicy powinny być zapewnione.
Niebieski pociąg jadący z Izmiru do Konyi powinien być zmodernizowany do standardu superekspresu zgodnie z zasadami, o których wspomniałem powyżej i kursować między Izmirem a Adaną.Pociąg ten powinien przewozić pasażerów YHT jadących ze Stambułu i Ankary z Konyi do Adany i Iskenderun. Ponadto pociąg ten powinien być w stanie zapewnić obsługę pasażerów z Ankary do Izmiru przez Konyę. Istniejący pociąg Ankara-Adana powinien być obsługiwany jako Samsun-Adana lub Erzurum-Adana.
Kolej z Yekrköy do Sivas powinna być ukończona szybko, aż cała linia do YHT będzie gotowa, transport powinien odbywać się lokomotywą spalinową do Yerköy, a następnie do Sivas lokomotywą elektryczną, bez przesiadania się pasażerów. w ten sposób czas podróży zostanie skrócony o co najmniej 7-8 godzin, ponieważ Kayseri zostanie ominięte.
Z poważaniem