3. Uderzające cechy mostu Bosfor

1. Cechy charakterystyczne mostu Bosfor: Zorganizowano wycieczkę techniczną do 408. mostu Bosfor, który jest najdłuższym mostem wiszącym na świecie z systemem szynowym i ma długość 3 metrów.

Oddział Izby Inżynierów Budownictwa (IMO) w Bursie zorganizował wyjazd techniczny na 408. Most Bosforski, będący najdłuższym mostem wiszącym na świecie z systemem szynowym, o długości 3 metrów.

Przenosząc cechy techniczne mostu pod względem inżynierii lądowej, 1. Regionalna Dyrekcja Autostrad, główny inżynier budownictwa Cevat Alim, powiedział, że 3. most Bosfor jest mostem hybrydowym zaprojektowanym z połączenia mostów wiszących i pochyłych i będzie pierwszym mostem tej wielkości ma powstać na świecie. Alim powiedział: „Nasze kable mają trwałość 100 lat i nie oczekuje się żadnych zmian ze względu na zmęczenie. Mamy 7 linek nośnych i 68 linek nośnych ukośnych, które powstają z połączenia różnej ilości drutów o średnicy 176 milimetrów. Skręt kabla zostanie utworzony poprzez połączenie 52 drutów o średnicy 7 milimetrów. Kiedy połączy się ich od 65 do 151, utworzą nachyloną linkę zawieszenia. Po raz pierwszy na świecie zastosowano tak mocny kabel. Aby złamać mały drut w środku, potrzeba ponad 4 ton mocy. powiedział.

Członkowie Oddziału IMO w Bursie zbadali filary mostu 59. Mostu Bosforskiego, który jest najszerszym mostem wiszącym na świecie o szerokości 329 metrów i najwyższym mostem wiszącym na świecie o wysokości 3 metrów nad poziomem morza, w Garipçe Wieś. Członkowie IMO Oddziału w Bursie otrzymali szczegółowe informacje na temat projektu wraz z prezentacją Cevata Alima, szefa mostu wiszącego 1. Regionalnej Dyrekcji Autostrad, inżyniera budownictwa, na temat autostrady Northern Marmara i 3. mostu Bosfor. Alim powiedział, że most jest wzorowym projektem dla świata ze względu na 15 kilometrów autostrady i drogi łączącej, 2-pasmową linię kolejową, przepustowość 8-pasmowej autostrady i estetykę. Odnotowując, że most będzie przewozić pasażerów z Edirne do Izmit za pomocą przebiegającej nad nim sieci kolejowej, Alim powiedział, że projekt realizowany we współpracy z IC İçtaş-Astaldi-Chodai i Yüksel Proje przebiega szybko.

Wyjaśniając, że został przekazany firmie IC w modelu „buduj, eksploatuj, przekazuj” na 10 lat, 2 miesiące i 20 dni, łącznie z fazą budowy, Alim powiedział: „Najważniejszą cechą mostu o długości 408 metrów jest projekt systemu nośnego. Mosty o dużej rozpiętości dzielą się na mosty wiszące i pochyłe mosty wiszące. Nasze I i II Mosty Bosforskie zostały zaprojektowane jako mosty wiszące. Most Metro Crossing Bridge nad Złotym Rogiem to pochyły most wiszący. Trzeci Most Bosforski będzie połączeniem tych dwóch mostów. Nazywa się to mostem hybrydowym. Został zbudowany jako most wiszący o dużej sztywności. Zastosowano tę mieszaninę, ponieważ przez most miały przejeżdżać zarówno pociągi dużych prędkości, jak i pociągi towarowe. Mosty wiszące zachowują się bardzo elastycznie pod obciążeniem użytkowym i występują duże odkształcenia. Gdybyśmy budowali klasyczny most wiszący, podczas przejazdów pociągów towarowych spotkalibyśmy się z dużymi przemieszczeniami i deformacjami. W celu ograniczenia tych przemieszczeń i odkształceń zaprojektowano most hybrydowy o zwiększonej sztywności. To wyjątkowa konstrukcja i będzie to pierwszy most hybrydowy zbudowany na taką skalę na świecie. Po ukończeniu trzeciego mostu nad Bosforem i przeprawy przez zatokę Izmit dwa mosty z Turcji znajdą się na liście 1 najlepszych mostów na świecie.

MICHEL VIRLOGEUX WPROWADZA NOWE INNOWACJE DO MOSTU

Mówiąc, że jednodniowa strata operacyjna mostu wyniesie 2 miliony dolarów, Alim podkreślił, że opłaty za 95-kilometrową autostradę i most wyniosą łącznie 11 dolarów. Projektant mostu, dr. Stwierdzając, że Michel Virlogeux wniósł do mostu nowe innowacje, Alim wyjaśnił te systemy w następujący sposób: „System mostu wantowego niezrównoważonego to jedna z innowacji wprowadzonych przez Michela Virlogeux do mostu. Nasze główne przęsło i pokład są wykonane ze stali. Nasz boczny otwór jest żelbetowy. Nasze główne przęsło wynosi 408 metrów. Nasza długość od bloku kotwiącego do bloku kotwiącego wynosi 2 tysiące 164 metrów. Mamy 22 kable z bocznym otwieraniem w 22 głównych otworach. Nasz most ma szczególny przypadek. Do żelbetowej płyty i głównego otworu przymocowanych jest 17 kabli. To również się równoważy. Ale nasze ostatnie 5 kabli w bocznym otworze jest podłączonych do sztywnej płyty podejście. W ten sposób przenosi działającą na niego siłę na ziemię. 5 linek, których nie można zrównoważyć w głównym otworze, utrzymuje pokład przez cały czas w napięciu. Sprawia, że ​​jest napięty jak lina linoskoczka. W ten sposób sztywność pokładu wzrasta o kolejny stopień. Ponieważ siły wymagane przez 5 kabli nie mogą zostać przeniesione na obszar wieży, ciśnienie w obszarze wieży maleje. Spadek ciśnienia zapobiega kruszeniu kształtowników żelbetowych i wyboczeniu kształtowników stalowych.”

ABY PRZERWAĆ DRUT POTRZEBUJE 4 TON SIŁY

Mówiąc o właściwościach kabli mostu, Alim powiedział: „Nasze kable mają trwałość 100 lat i nie oczekuje się żadnych zmian ze względu na zmęczenie. Mamy 3 rodzaje głównych kabli. Kiedy w kablu głównym połączy się 5.4 drutów o średnicy 127 milimetra, utworzy się z nich splotka kabla. Kiedy 113 splotek w głównym otworze i 122 splotki w bocznym otworze połączą się, powstanie kolejny główny kabel. Mamy 7 linek nośnych i 68 linek nośnych ukośnych, które powstają z połączenia różnej ilości drutów o średnicy 176 milimetrów. Skręt kabla zostanie utworzony poprzez połączenie 52 drutów o średnicy 7 milimetrów. Kiedy połączy się ich od 65 do 151, utworzą nachyloną linkę zawieszenia. Po raz pierwszy na świecie zastosowano tak mocny kabel. Aby przełamać mały drut w środku, potrzeba ponad 4 ton mocy. Jeśli dodamy wszystkie przewody od końca do końca, przejedziemy 124 tysiące 832 kilometrów. Oznacza to trzykrotne okrążenie świata. Kable mają rzeczywistą wytrzymałość na rozciąganie. Ponadto firma gwarantuje siłę wynoszącą tysiąc 3 megapaskali. To mniej niż 960 procent rzeczywistej siły. Jeśli obliczenia przeprowadzono w najbardziej niesprzyjających warunkach, kable działają przy 5% wydajności. Ale kable są uważane za dwa razy bezpieczniejsze. Pociąg towarowy waży 45 ton, trzeci most nad Bosforem zbudowano z myślą, aby jednocześnie mogły przejeżdżać dwa pociągi towarowe.

WIATR JEST DLA NAS NAJBARDZIEJ CZYNNIKIEM TRATUJĄCYM CZAS

Odnotowując, że wytrzymałość betonu mostu wynosi C50, Cevat Alim podkreślił, że wytrzymałość na ściskanie w testach wyniosła 70 megapaskali. Alim zwrócił uwagę, że trzęsienie ziemi nie było głównym czynnikiem przy projektowaniu trzeciego mostu na Bosforze i powiedział: „Naszym najważniejszym czynnikiem jest wiatr. Most znajduje się w obszarze, w którym występują silne wiatry. Podczas aplikacji najwięcej czasu tracił nam wiatr. Nie mogliśmy strzelać do kabli w okresach silnego wiatru. Najwyższa prędkość wiatru zarejestrowana w Stambule w ciągu ostatnich 3 lat wynosi 40 kilometrów na godzinę. Z drugiej strony most jest w stanie wytrzymać wiatr o prędkości 130 kilometrów na godzinę. powiedział.