Wpływ gospodarczy Marmaray: Minął rok od otwarcia Marmaray. W tym roku, jak podaje prasa, odbyło się 100 tysięcy podróży i przejechano 1 milion 400 tysięcy kilometrów. Co ważniejsze, łącznie przewieziono 50 milionów pasażerów. Oznacza to średnio blisko 140 tys. transportów dziennie.
Co oznaczają te liczby. Czy Marmaray był „dobrym” projektem? Czy możemy coś powiedzieć na podstawie danych liczbowych za pierwszy rok?
Odpowiedzi na te ważne pytania można uzyskać poprzez badanie zwane „analizą wpływu”. Ministerstwo Transportu, będące właścicielem projektu, nie wydało oświadczenia na temat skutków projektu. Dlatego my, PGlobal Global Consultancy and Education Services Ltd., odpowiadamy na te pytania. Spróbujmy się tego dowiedzieć, korzystając z analizy przeprowadzonej przez i którego wyniki są ogłaszane. „Analiza wpływu ekonomicznego” przeprowadzona przez PGlobal określiła ilościowo korzyści ekonomiczne i niektóre społeczne projektu. Przede wszystkim Marmaray zapewnia mieszkańcom Stambułu „oszczędność czasu”. Oszczędności te dotyczą nie tylko trasy Marmaray. Marmaray był również korzystny dla powiązanych tras. Emisje CO2, które byłyby spowodowane podróżowaniem samochodem osobowym, autobusem, minibusem lub promem bez Marmaray, spadły po Marmaray. Podobnie spadło zużycie energii. Wreszcie Marmaray zmniejszyło również liczbę wypadków i ofiar śmiertelnych spowodowanych podróżowaniem drogowym na tej trasie. Te cztery elementy zostały określone ilościowo w analizie wpływu. Oczywiście wszystkie te korzyści są powiązane z liczbą przewożonych osób. W analizie opartej na wyliczeniach wykonanych na koniec 2013 roku PGlobal również stworzył wiele scenariuszy pasażerskich, jednak wyniki trzech scenariuszy (dobry, średni, zły) opublikował przy zachowaniu konserwatywnej podstawy. Nawet dobry scenariusz jest niższy od ogłoszonych w zeszłym tygodniu wyników realizacji z ubiegłego roku.
Jak zatem w tej analizie obliczono liczbowe wyniki oddziaływania projektu? W badaniu wyliczono, że stosunek korzyści ekonomiczno-społecznych projektu (kwantyfikowanych i zdyskontowanych odpowiednią stopą) do kosztu pieniężnego wyniesie średnio 2,22. Fakt, że liczba pasażerów przewiezionych w pierwszym roku jest znacznie wyższa niż w scenariuszu środkowym, pokazuje, że stosunek „korzyści społecznych do kosztów” jest wyższy, biorąc pod uwagę czas trwania projektu. Wewnętrzną stopę zwrotu obliczono w ujęciu realnym na 16,2 proc. To całkiem wysoka stopa zwrotu jak na projekt infrastrukturalny. Podobnie jak w przypadku stosunku korzyści do kosztów, fakt, że rzeczywiste dane dotyczące przewozu pasażerów są w tym przypadku wyższe, pokazuje, że wewnętrzna stopa zwrotu będzie w rzeczywistości wyższa.
Wniosek; Marmaray to dobry projekt. Analiza wpływu pokazuje, że tak. Czy nie byłoby lepiej, gdyby sektor publiczny, czy to samorząd lokalny, czy centralny, objaśniał społeczeństwu realizowane przez siebie projekty wraz z ich liczbowym „wpływem”? W tym celu wymagane jest „regularne” studium wykonalności przy rozpoczynaniu projektów, a analizy wpływu wymagane są w różnych latach po zakończeniu projektu. To są rzeczy, które sprawią, że społeczeństwo wyda swoje pieniądze we właściwym miejscu. Najpierw jednak należy (ponownie) zaznajomić społeczeństwo z koncepcjami analizy wykonalności i wpływu oraz usług doradczych.
Bądź pierwszy i skomentuj