O Marmaray

Jest to projekt polegający na zapewnieniu transportu kolejowego przez zatopiony tunel rurowy pod morzem w Bosforze. Dzięki projektowi Marmaray Azja i Europa zostaną połączone nieprzerwanymi usługami kolejowymi.

Pierwszy tunel kolejowy, który miał przejść przez Bosfor, został opracowany w 1860.

Pomysł na tunel kolejowy pod cieśniną Stambuł został po raz pierwszy zaproponowany w 1860. Ale tam, gdzie tunel, który miał przejść pod Bosforem, przechodziłby przez najgłębsze części Bosforu, nie byłoby możliwe zbudowanie tunelu nad lub pod dnem morskim, przy użyciu starych technik; i tak ten tunel został zaplanowany jako tunel nad kolumnami zbudowanymi na dnie morza w projekcie.

Takie pomysły i rozważania były dalej oceniane przez następne 20-30 lat, a podobny projekt opracowano w 1902 roku; W tym projekcie przewidziano tunel kolejowy przechodzący pod Bosforem; ale w tym projekcie wspomniano o tunelu umieszczonym na dnie morskim. Od tego czasu wypróbowano wiele różnych pomysłów i pomysłów, a nowe technologie dały więcej swobody w projektowaniu.

W jakich krajach są projekty, które można uznać za pioniera Marmaray?

W ramach projektu Marmaray technika stosowana do przekraczania Bosforu (technika tunelu zanurzonego w rurce) została opracowana od końca XIX wieku. Pierwszy zanurzony tunel rurowy, zbudowany w 19 r., Został zbudowany w Ameryce Północnej do celów kanalizacyjnych. Pierwsze tunele zbudowane dla potrzeb ruchu drogowego przy użyciu tej techniki zostały również zbudowane w Stanach Zjednoczonych. Pierwszym z nich jest tunel kolei środkowej Michigan, zbudowany w latach 1894–1906.

W Europie Holandia jako pierwsza wdrożyła tę technikę; a tunel Maas, który został zbudowany w Rotterdamie, został otwarty w 1942 roku. Japonia była pierwszym krajem, który wdrożył tę technikę w Azji, a dwu-rurowy tunel drogowy (Aji River Tunnel) zbudowany w Osace został otwarty w 1944 roku. Jednak liczba tych tuneli pozostała ograniczona, dopóki w latach 1950. XX wieku nie opracowano solidnej i sprawdzonej techniki przemysłowej; Po opracowaniu tej techniki rozpoczęto budowę dużych projektów w wielu krajach.

Kiedy przygotowano pierwszy raport dla Stambułu?

W początkowych latach 1980 chęć budowy połączenia kolejowego transportu publicznego między wschodem a zachodem Stambułu i przejścia pod Bosforem stopniowo się zwiększała, w wyniku czego przeprowadzono pierwsze kompleksowe studium wykonalności i zgłoszono. W wyniku tego badania ustalono, że takie połączenie było technicznie wykonalne i opłacalne, a trasa, którą widzieliśmy dzisiaj w projekcie, została wybrana jako najlepsza spośród wielu tras.

• Rok 1902… Sarayburnu - Uskudar (Strom, Lindman i Hilliker Design)
• Rok 2005… Sarayburnu - Uskudar

Projekt, który został nakreślony w 1987, został omówiony w kolejnych latach i postanowiono przeprowadzić bardziej szczegółowe badania i badania w 1995 oraz zaktualizować studia wykonalności, w tym prognozy popytu na pasażerów w 1987. Badania te zostały zakończone w 1998, a wyniki pokazały, że uzyskane wcześniej wyniki były poprawne, a projekt miałby wiele zalet dla osób pracujących i mieszkających w Stambule oraz dla zmniejszenia szybko narastających problemów związanych z zatorami komunikacyjnymi w mieście.

Jak finansowany jest Marmaray?

W 1999 Turcja i Japonia Banku Współpracy Międzynarodowej (JBIC) umowa o dofinansowanie została podpisana pomiędzy. Ta umowa pożyczki stanowi podstawę przewidywanego finansowania odcinka projektu „Przejście Bosforu w Stambule”.

BC1 oraz umowa pożyczki na usługi inżynieryjne i doradcze

Umowa pożyczki TK-P 15 została podpisana między Podsekretariatem Skarbu a Japońskim Bankiem Współpracy Międzynarodowej (JBIC) w dniu 17.09.1999 i opublikowana w oficjalnej gazecie 15.02.2000 date i 23965.

Dzięki tej umowie pożyczki udzielono 12,464 Billion japońskiego jena; 3,371 Billion Japanese Yen jest przeznaczony do usług inżynieryjnych i doradczych, 9,093 Billion Japanese Yen przeznaczony jest do budowy skrzyżowania rur Bosfor.

Druga transza tej pożyczki, umowa wekslowa i umowa pożyczki, została ukończona w dniu 18 lutego 2005 r. Między Podsekretariatem Skarbu a Japońskim Bankiem Współpracy Międzynarodowej (JBIC) w celu udzielenia pożyczki oficjalnej pomocy rozwojowej (ODA) od rządu japońskiego. Uzgodniono z rządem japońskim udzielenie długoterminowej, niskooprocentowanej pożyczki w wysokości 98,7 mld jenów japońskich (około 950 mln USD). Obie pożyczki mają 7,5 oprocentowania i 10 lat bez spłaty.

Umowa TK-P15 zawiera następujące ważne kwestie:

Przetarg na usługi inżynieryjne i konsultingowe oraz prace na przejazdach kolejowych przez cieśninę Bosfor został rozstrzygnięty zgodnie z zasadami japońskiej instytucji kredytowej JBIC. Tylko firmy z krajów wyznaczonych jako kwalifikujące się kraje źródłowe mogą brać udział w aukcjach, które będą finansowane z dochodów z pożyczek.

Kwalifikujące się kraje źródłowe dla przetargów budowlanych to Japonia i kraje inne niż USA i kraje europejskie, ogólnie określane jako Section-1 i Section-2.

Wszystkie główne etapy przetargu i specyfikacje umowy muszą zostać zatwierdzone przez japońską instytucję kredytową.

Przewiduje się, że jednostka ds. Realizacji projektu (PIU), która będzie odpowiedzialna za etap budowy i projektowania przetargu oraz fazy eksploatacji i konserwacji po zakończeniu przetargu, zostanie ustanowiona przez Ministerstwo Transportu.

Umowy kredytowe CR1

Umowa pożyczki 22.693 TR; Decyzja Rady Ministrów z dnia 650/200/22 o numerze 10/2004 została podpisana między Podsekretariatem Skarbu a Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI) w sprawie wejścia w życie pierwszej transzy w wysokości 2004 mln euro, pierwszej transzy w wysokości 8052 mln euro.

Pożyczka ta ma zmienne oprocentowanie, a 15 to łączne finansowanie 2013 z okresem karencji do marca 22.

Umowa pożyczki 23.306 TR; Decyzja Rady Ministrów z dnia 650 lutego 450 r. O numerze 20/02 została podpisana między Podsekretariatem Skarbu a Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI) w sprawie wejścia w życie drugiej transzy w wysokości 2006 mln EUR, drugiej transzy w wysokości 2006 mln EUR.

Pożyczka ta ma zmienne oprocentowanie i będzie spłacana w okresach miesięcznych 8 po roku 6 po wykorzystaniu transzy pożyczki.

Finansowanie CR1 o wartości 650 mln EUR zostało pozyskane z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, a pozostała kwota 217 mln EUR została podpisana z Bankiem Rozwoju Rady Europy w dniu 24.06.2008 r. W ten sposób uzyskano 1% pożyczki wymaganej na CR100.

Umowy kredytowe CR2

Badania wykazały, że pojazdy 440 są potrzebne do realizacji projektu.

Umowa pożyczki 23.421 TR; Decyzja Rady Ministrów z dnia 400 r. O numerze 14/06 została podpisana między Podsekretariatem Skarbu a Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI) w sprawie wejścia w życie umowy o wartości 2006 mln euro.

Pożyczka ta ma zmienne oprocentowanie i będzie spłacana w okresach miesięcznych 8 po roku 6 po wykorzystaniu transzy pożyczki.

Jakie są cele projektu Marmaray?

W ramach tego projektu, w wyniku szeroko zakrojonych badań naukowych przeprowadzonych w Stambule od 1984 r., Powstał projekt „projektu przejazdu kolejowego Bosphorus, który zostanie zintegrowany z istniejącymi systemami kolejowymi w mieście, oraz projektu łączącego istniejące linie kolei podmiejskiej z tunelem rurowym pod Bosforem. ,

W ten sposób; Metro w Stambule zostanie zintegrowane z Yenikapi, a pasażerowie będą mogli podróżować do Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent i Ayazaga za pomocą niezawodnego, szybkiego i wygodnego systemu transportu publicznego.

Kadıköy- Dzięki integracji z lekkim systemem kolei, który zostanie zbudowany między Kartal, pasażerowie będą mogli podróżować z niezawodnym, szybkim i wygodnym systemem transportu publicznego, a udział systemów kolejowych w transporcie miejskim wzrośnie. Co najważniejsze, łącząc Europę i Azję koleją, jest ona wysoka między stroną azjatycką i europejską.
zostanie zapewniona przepustowość transportu publicznego, wniesiony zostanie wkład w ochronę środowiska historycznego i kulturowego, nie zostaną wprowadzone zmiany w ogólnej strukturze Bosforu, zachowana zostanie morska struktura ekologiczna,

Wraz z uruchomieniem projektu Marmaray, Gebze Halkalı 2-10 będzie przeprowadzany raz na minutę, a zdolność do przewożenia pasażerów 75.000 na godzinę w jednym kierunku zostanie skrócona, Czasy podróży zostaną skrócone, ładunek istniejących mostów Bosfor zostanie zmniejszony, zapewniając łatwy, wygodny i szybki transport do centrów biznesowych i kulturalnych oraz przybliżając życie gospodarcze miasta. będzie on spasować.

Jakie środki podjęto przeciwko trzęsieniu ziemi w Marmaray Project?

Istambuł znajduje się około 20 kilometrów od Linii Uszkodzenia Północnego Anatolii rozciągającej się od wschodu na południowy zachód od Wysp na Morzu Marmara. Dlatego obszar projektu znajduje się w obszarze, który wymaga poważnego rozważenia ryzyka trzęsienia ziemi.

Wiadomo, że wiele podobnych rodzajów tuneli na całym świecie jest narażonych na trzęsienia ziemi - podobne pod względem wielkości do oczekiwanych rozmiarów - i przetrwały te trzęsienia ziemi bez poważnych szkód. Kobe Tunnel w Japonii i Bart Tunnel w San Francisco, USA to przykłady tego, jak solidne mogą być te tunele.

Oprócz istniejących danych, projekt Marmaray będzie gromadził dodatkowe informacje i dane z badań geologicznych, geotechnicznych, geofizycznych, hydrograficznych i meteorologicznych oraz badań, które będą podstawą do projektowania i budowy tuneli do budowy przy użyciu najnowszych i najnowocześniejszych technologii inżynierii lądowej.

W związku z tym tunele w ramach tego projektu będą zaprojektowane tak, aby wytrzymać trzęsienie ziemi o największej wielkości, jakiego można się spodziewać w regionie.

Przeanalizowano najnowsze doświadczenia związane ze zdarzeniami sejsmicznymi w 1999 w regionie Izmit Bolu, które staną się częścią fundamentów, na których opiera się projekt projektu kolejowej kolejki Istanbul Bosphorus.

Niektórzy z najlepszych krajowych i międzynarodowych ekspertów uczestniczyli w badaniach i ocenach. trzęsienie ziemi w Japonii i Stanach Zjednoczonych Okręgowego Stanów powstał wcześniej w wielu podobnych tunelu i eksperci zatem szczególnie japońskie i amerykańskie, specyfikacje muszą być spełnione w konstrukcji tunelu dla rozwoju liczby naukowców z i ekspert w Turcji jest w ścisłej współpracy.

Tureccy naukowcy i eksperci intensywnie pracują nad identyfikacją cech potencjalnych zdarzeń sejsmicznych; i do tej pory wszystkie informacje zebrane w Turcji, w oparciu o dane historyczne - Izmit Plenty Powiatu w roku 1999, uzyskany z incydentu, w tym najnowszych danych - to zostało przeanalizowane i wykorzystane.

Eksperci japońscy i amerykańscy pomagali w tej analizie danych i wspierali odpowiednie działania; uwzględnili również całą swoją szeroką wiedzę i doświadczenie w projektowaniu i budowie sejsmicznych i elastycznych połączeń w tunelach i innych konstrukcjach i stacjach, które mają być objęte specyfikacjami, które muszą spełniać Wykonawcy.

Duże trzęsienia ziemi mogą powodować poważne szkody w dużych projektach infrastrukturalnych, jeśli skutki takich trzęsień ziemi nie zostaną odpowiednio uwzględnione w zakresie projektu. Dlatego też najbardziej zaawansowane modele komputerowe oparte mają być zastosowane w projekcie Marmaray i Ameryce, najlepsi eksperci z Japonii i Turcji będą uczestniczyć w procesie projektowania.

Tak więc zespół ekspertów, którzy tworzą część organizacji Avrasyaconsult, będzie wspierany przez zakontraktowanych projektantów i ekspertów, aby zapewnić, że w przypadku najgorszego scenariusza (tj. Bardzo dużego trzęsienia ziemi w regionie Marmaray) to wydarzenie nie może zostać przekształcone w katastrofę dla ludzi przechodzących lub pracujących w tunelach. wspierać i udzielać porad w tej sprawie.

Górna niebieska część tej mapy to Morze Czarne, a środkowa część to Morze Marmara połączone Bosforem. Linia uskokowa północnej Anatolii będzie centrum następnego trzęsienia ziemi w regionie; Ta linia uskoków rozciąga się w kierunku wschód / zachód i przebiega około 20 kilometrów na południe od Stambułu.

Jak widać z tej mapy, południowe części Morza Marmara i Stambule (lewy górny róg), znajduje się w jednym z najbardziej aktywnych stref Turcji trzęsienie ziemi. Dlatego tunele, konstrukcje i budynki będą budowane w taki sposób, aby w przypadku trzęsienia ziemi nie nastąpiły zniszczenia ani zniszczenia.

Czy Marmaray zniszczy dziedzictwo kulturowe?

Stacja Göztepe jest jednym z wielu przykładów zachowanych starych budynków. Historia cywilizacji żyjących w przeszłości w Stambule opiera się na historii około 8.000 lat. Z tego powodu starożytne ruiny i konstrukcje, które mają istnieć pod historycznym miastem, mają ogromne znaczenie archeologiczne na całym świecie.

Natomiast podczas budowy Projektu nie będzie możliwe zapewnienie, że niektóre zabytkowe budynki nie zostaną naruszone; nie można również uniknąć głębokich wykopów dla nowych stacji.

Z tego powodu w ramach tego szczególnego zobowiązania podjętego przez różne organizacje i organizacje uczestniczące w dużych projektach infrastrukturalnych, takich jak Marmaray Project; Budynki i budowle, roboty budowlane i rozwiązania architektoniczne powinny być planowane i projektowane w sposób, który nie zaszkodzi starym budynkom i zabytkowym podziemnym obszarom w jak największym stopniu. Pod tym względem projekt jest podzielony na dwie oddzielne sekcje.

Usprawnienie istniejących kolei podmiejskich (nadziemna część Projektu) zostanie przeprowadzone na istniejącej trasie i dlatego nie będą tu wymagane głębokie wykopy. Oczekuje się, że prace budowlane będą miały wpływ tylko na budynki stanowiące część istniejącego systemu kolejowego; w przypadku gdy takie budynki (w tym stacje) są sklasyfikowane jako budynki zabytkowe, budynki te powinny być zachowane, przeniesione do innego miejsca lub wykonane kopie replik.

Aby zminimalizować wpływ na potencjalne historyczne zasoby podziemne, zespół planowania projektu Marmaray działał we współpracy z odpowiednimi instytucjami i organizacjami i zaplanował trasę linii kolejowej w najbardziej odpowiedni sposób; w ten sposób zminimalizowane zostaną obszary, które mają być dotknięte. Ponadto przeprowadzono szeroko zakrojone badania dostępnych informacji na temat obszarów, które mogą być dotknięte skutkami awarii, i nadal trwają.

W Stambule jest wiele starych domów o wartości historycznej. Projekt Marmaray został zaplanowany w miarę potrzeby, aby utrzymać wpływ domów na prace budowlane w bardzo ograniczonej liczbie. Dla każdego przypadku zostanie przygotowany plan ochrony, a każdy dom będzie chroniony na miejscu, przeniesiony w inne miejsce lub zostanie zbudowana kopia repliki.

Rada Ochrony Dziedzictwa Kulturowego i Przyrodniczego dokonała przeglądu ostatecznego planu Projektu oraz przedstawiła swoje poglądy i uwagi. Dodatkowo, na zlecenie DLH, Wykonawca prowadzący wykopaliska zlecił dwóm etatowym historykom monitorowanie wszystkich czynności podczas budowy wykopalisk. Jeden z tych ekspertów jest historykiem osmańskim, a drugi historykiem bizantyjskim. Eksperci ci byli wspierani przez innych ekspertów, którzy byli zaangażowani w proces planowania. Historycy ci utrzymywali kontakty z trzema lokalnymi Urzędami Ochrony Dziedzictwa Kulturowego i Przyrodniczego oraz Komisjami ds. Zabytków i Zasobów Archeologicznych i składali do nich raporty.

Od 2004 trwają wykopaliska ratunkowe na terenach wykopaliskowych pod nadzorem Muzeum Archeologicznego w Stambule, a prace budowlane Marmaray prowadzone są wyłącznie w ramach zezwoleń udzielanych przez Rady Ochrony.

W przeszłości znaleziono ważne artefakty, które zostały zgłoszone do Muzeum Archeologicznego w Stambule, a urzędnicy muzealni odwiedzili witrynę w każdym przypadku i zdecydowali, jakie prace należy wykonać, aby chronić artefakt.

Wszystko, co można zrobić w rozsądnych warunkach w celu zachowania ważnych zabytków historycznych i kulturowych w starym mieście Stambule, zostało zrealizowane i zaplanowane w ten sposób. specyfikacje przewidziane Wykonawcy, Podwykonawcy DLH związanych z prowizji i zachęcać do współpracy z muzeami i tak dalej dóbr kultury, Turcja i ludzi mieszkających w innych regionach świata i zapewniła ochronę dla dobra przyszłych pokoleń.

W Stambule jest wiele starych domów o wartości historycznej. Projekt Marmaray został zaplanowany w miarę potrzeby, aby utrzymać wpływ domów na prace budowlane w bardzo ograniczonej liczbie. Dla każdej sytuacji zostanie przygotowany plan ochrony, a każdy dom będzie chroniony na miejscu, przeniesiony w inne miejsce lub zostanie zbudowana kopia jeden do jednego.

Czym jest zanurzony tunel rurowy?

Zanurzony tunel składa się z kilku elementów wyprodukowanych w suchym doku lub stoczni. Elementy te są następnie przyciągane do miejsca, zanurzone w kanale i połączone w celu utworzenia ostatecznego stanu tunelu. Na poniższym rysunku element jest przenoszony przez barkę dokującą katamaran do zanurzonego miejsca. (Tunel rzeki Tama w Japonii)

Powyższe zdjęcie pokazuje zewnętrzne koperty ze stalowej tuby wyprodukowane w stoczni. Rury te są następnie wyciągane jak statek i przenoszone do miejsca, w którym beton zostanie wypełniony i ukończony (na zdjęciu powyżej) [Południowy port Osaka w Japonii (kolej i autostrada razem) Tunel] (tunel Kobe Port Minatojima w Japonii).

powyżej; Kawasaki Harbour Tunnel w Japonii. prawo; Południowy tunel portowy Osaka w Japonii. Oba końce elementów są tymczasowo zamknięte przez zestawy partycji; tak więc, gdy woda zostanie uwolniona, a basen użyty do budowy elementów zostanie wypełniony wodą, elementy te będą mogły unosić się w wodzie. (Zdjęcia pochodzą z książki opublikowanej przez Stowarzyszenie Japońskich Inżynierów ds. Screeningu i Reclamation.)

Długość zanurzonego tunelu na dnie morskim Bosforu wyniesie około 1.4 kilometra, łącznie z połączeniami między zanurzonym tunelem a tunelami wiertniczymi. Tunel będzie istotnym ogniwem na dwupasmowym przejeździe kolejowym pod Bosforem; tunel ten będzie zlokalizowany między dzielnicą Eminönü po europejskiej stronie Stambułu a dzielnicą Üsküdar po stronie azjatyckiej. Obie linie kolejowe rozciągają się w obrębie tego samego lornetkowego elementu tunelu i są oddzielone od siebie środkową ścianą rozdzielającą.

W XX wieku zbudowano ponad sto tuneli zanurzonych do transportu drogowego lub kolejowego na całym świecie. Zanurzone tunele zostały skonstruowane jako pływające konstrukcje, a następnie zanurzone w uprzednio pogłębionym kanale i pokryte warstwą przykrywającą. Tunele te muszą mieć wystarczającą masę skuteczną, aby zapobiec ponownemu pływaniu po umieszczeniu.

Zanurzone tunele są utworzone z szeregu elementów tunelu produkowanych prefabrykowanych w zasadniczo kontrolowanych długościach; każdy z tych elementów ma zazwyczaj długość 100 m, a na końcu tunelu rurowego elementy te są połączone i połączone pod wodą, tworząc końcowy stan tunelu. Każdy element ma zestawy deflektorów tymczasowo umieszczone w końcowych częściach; te zestawy pozwalają elementom unosić się, gdy wnętrze jest suche. Proces wytwarzania jest zakończony w suchym doku lub elementy są wypuszczane do morza jak statek, a następnie produkowane w pływających częściach w pobliżu miejsca końcowego montażu.

Zanurzone elementy rurowe wyprodukowane i ukończone w suchym doku lub w stoczni są następnie wciągane na miejsce; zanurzony w kanale i połączony w celu utworzenia ostatecznego stanu tunelu. Po lewej: element jest ciągnięty do miejsca, w którym zostaną wykonane operacje końcowego montażu w celu zanurzenia w zatłoczonym porcie. (Tunel South Harbour w Osace w Japonii). (Zdjęcie pochodzi z książki wydanej przez Japońskie Stowarzyszenie Inżynierów Badań Przesiewowych i Hodowli).

Elementy tunelu można z powodzeniem przeciągać na duże odległości. Po przeprowadzeniu operacji sprzętowych w Tuzli elementy te zostaną przymocowane do dźwigów na specjalnie skonstruowanych barkach, co umożliwi obniżenie elementów do przygotowanego kanału na dnie morskim. Elementy te zostaną następnie zanurzone, podając ciężar wymagany do procesu opuszczania i zanurzania.

Zanurzenie elementu jest czasochłonną i krytyczną czynnością. Na obrazku u góry i po prawej element jest pokazany tak, jak jest zanurzony. Ten element jest kontrolowany poziomo przez kotwienie i systemy kablowe, a żurawie na tonących barkach kontrolują położenie pionowe, dopóki element nie zostanie opuszczony i całkowicie osadzony na fundamencie. Na poniższym rysunku położenie elementu może być monitorowane przez GPS podczas zanurzenia. (Fotografie zaczerpnięte z książki wydanej przez Japońskie Stowarzyszenie Inżynierów Przesiewowych i Hodowlanych).

Zanurzone elementy zostaną połączone razem z poprzednimi elementami; woda między połączonymi elementami zostanie następnie odprowadzona. W wyniku procesu zrzutu wody ciśnienie wody na drugim końcu elementu spowoduje ściśnięcie gumowej uszczelki, dzięki czemu uszczelka będzie wodoodporna. Tymczasowe podpory utrzymają elementy na miejscu, gdy fundament pod elementami zostanie ukończony. Kanał zostanie następnie ponownie napełniony, a wymagana warstwa ochronna zostanie do niego dodana. Po włożeniu rurowego elementu końcowego tunelu, punkty połączenia tunelu wiertniczego i tunelu rurowego należy wypełnić materiałami wypełniającymi zapewniającymi wodoodporność. Maszyny tunelujące (TBM) będą nadal wiercić zanurzone tunele, dopóki nie zostanie osiągnięty tunel zanurzony.

Górna część tunelu będzie pokryta zasypką, aby zapewnić stabilność i ochronę. Wszystkie trzy ilustracje przedstawiają zasypywanie z samobieżnej barki dwugłowicowej metodą tremi. (Fotografie zaczerpnięte z książki wydanej przez Japońskie Stowarzyszenie Inżynierów Badania Przesiewowe i Hodowlane)

W zanurzonym tunelu pod cieśniną znajdą się dwie rury, każda do jednokierunkowej nawigacji pociągu.

Elementy zostaną całkowicie zakopane w dnie morskim, aby po zakończeniu budowy profil dna morskiego był taki sam jak profil dna morskiego przed rozpoczęciem budowy.

Jedną z zalet metody tunelowej z zanurzoną rurą jest to, że przekrój tunelu może być optymalnie dostosowany do specyficznych potrzeb każdego tunelu. W ten sposób możesz zobaczyć różne przekroje używane na całym świecie na zdjęciu po prawej stronie.

Tunele zanurzone zostały skonstruowane w postaci elementów żelbetowych, które w standardowy sposób mają lub nie mają zębatych kopert ze stali i które działają razem z wewnętrznymi elementami żelbetowymi. Natomiast od lat dziewięćdziesiątych

W Japonii stosuje się innowacyjne techniki przy użyciu niezbrojonych, ale żebrowanych betonów przygotowanych przez przekładanie między wewnętrznymi i zewnętrznymi stalowymi kopertami; betony te są strukturalnie całkowicie złożone. Technikę tę można wdrożyć dzięki opracowaniu doskonałej jakości płynnego i zagęszczonego betonu. Ta metoda może wyeliminować wymagania związane z przetwarzaniem i produkcją prętów i form żeliwnych, a w perspektywie długoterminowej, zapewniając odpowiednią ochronę katodową stalowych kopert, problem kolizji można wyeliminować.

Jak korzystać z wiercenia i innych tuneli rurowych?

Tunele pod Stambułem będą składać się z wielu różnych metod. Czerwony odcinek trasy będzie składał się z tunelu zatapianego, białe odcinki będą budowane jako tunel drążony przy użyciu głównie maszyn drążących tunele (TBM), a odcinki żółte będą budowane metodą „cut-and-cover” (C&C) oraz metodą New Austrian Tunnel Boring Method (NATM) lub innymi tradycyjnymi metodami. . Wytaczarki tunelowe (TBM) są oznaczone numerami 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX i XNUMX na rysunku.

Otwarte na skale tunele wiertnicze za pomocą maszyn tunelujących (TBM) zostaną podłączone do zanurzonego tunelu. W każdym kierunku znajduje się tunel i linia kolejowa w każdym z tych tuneli. Tunele zostały zaprojektowane z zachowaniem wystarczającej odległości między sobą, aby zapobiec znacznemu wzajemnemu oddziaływaniu. W celu zapewnienia możliwości ewakuacji do tunelu równoległego w sytuacjach awaryjnych budowano krótkie tunele łączące w częstych odstępach czasu.

Tunele pod miastem zostaną połączone z każdym miernikiem 200; w ten sposób zapewnione zostanie, że personel serwisowy może łatwo przejść z jednego kanału do drugiego. Ponadto, w razie wypadku w jednym z tuneli wiertniczych, połączenia te zapewnią bezpieczne drogi ratunkowe i zapewnią dostęp dla personelu ratowniczego.

W maszynach do wiercenia tunelowego (TBM) zaobserwowano powszechny rozwój w ostatnim roku 20-30. Ilustracje pokazują przykłady takiej nowoczesnej maszyny. Średnica tarczy może przekraczać mierniki 15 przy użyciu obecnych technik.

Działanie nowoczesnych maszyn do drążenia tuneli może być dość złożone. Zdjęcie wykorzystuje trójfazową maszynę, która jest używana w Japonii, aby otworzyć owalny tunel. Tę technikę można zastosować tam, gdzie konieczne jest zbudowanie peronów stacji.

W przypadku zmian przekroju tunelu można zastosować inne metody w połączeniu z kilkoma specjalistycznymi procedurami (Nowa Austriacka Metoda Tunelowania (NATM), maszyna do wiercenia i otwierania galerii). Podobne procedury zostaną zastosowane przy wykopaliskach stacji Sirkeci, które zostaną zorganizowane w dużej i głębokiej galerii otwartej pod ziemią. Dwie oddzielne stacje zostaną zbudowane pod ziemią przy użyciu technik otwartego zamknięcia; Stacje te będą znajdować się w Yenikapı i Üsküdar. W przypadku zastosowania tuneli typu „otwórz-zamknij” tunele te powinny być zbudowane jako pojedynczy przekrój poprzeczny, w którym między dwiema liniami zastosowano środkową ścianę oddzielającą.

We wszystkich tunelach i stacjach zostanie zainstalowana izolacja wody i wentylacja, aby zapobiec wyciekom. W przypadku dworców kolejowych podmiejskich stosowane będą zasady projektowania podobne do zasad stosowanych w podziemnych stacjach metra.

Tam, gdzie wymagane są usieciowane linie podkładu lub boczne linie łączące, można zastosować różne metody tunelowania, łącząc je. Technika TBM i technika NATM są wykorzystywane w tunelu na tym zdjęciu.

Jak będą prowadzone wykopaliska w Marmaray?

W celu wykonania niektórych prac podwodnych i pogłębiania kanału tunelowego zostaną wykorzystane pogłębiacze z chwytakami.

Zanurzony tunel rurowy zostanie umieszczony na dnie morskim Bosforu. Z tego powodu konieczne będzie otwarcie kanału na dnie morskim wystarczająco dużego, aby pomieścić elementy budynku; ponadto kanał ten powinien być skonstruowany w taki sposób, aby na tunelu można było umieścić warstwę pokrycia i warstwę ochronną.

Podwodne prace wykopaliskowe i pogłębiarskie tego kanału będą prowadzone w dół powierzchni przy użyciu ciężkich podwodnych wykopów i pogłębiania. Obliczono, że całkowita ilość miękkiej gleby, piasku, żwiru i skały do ​​wydobycia przekroczy 1,000,000 3 XNUMX mXNUMX.

Najgłębszy punkt trasy znajduje się na Bosforze i ma głębokość około 44 metrów. Rura zanurzeniowa Warstwa ochronna co najmniej mierników 2 powinna być umieszczona na tunelu, a przekrój poprzeczny rur powinien wynosić około 9 metrów. Zatem głębokość robocza pogłębiarki będzie wynosić w przybliżeniu 58 metrów.

Istnieje ograniczona liczba różnych rodzajów sprzętu, aby umożliwić wykonanie tej pracy. Najprawdopodobniej w tych pracach zostanie użyty pogłębiarka z chwytakiem i czerpakiem.

Pogłębiarka Grab Bucket jest bardzo ciężkim pojazdem umieszczonym na barce. Jak sugeruje nazwa tego pojazdu, ma dwa lub więcej wiader. Te wiadra są wiadrami, które otwierają się, gdy urządzenie jest upuszczane z barki i są zawieszone na barce i zawieszone. Ponieważ wiadra są zbyt ciężkie, opadają na dno morskie. Kiedy wiadro podnosi się z dna morza, zamyka się automatycznie, dzięki czemu narzędzia są transportowane na powierzchnię i rozładowywane na barki za pomocą wiader.

Najmocniejsze pogłębiarki czerpakowe są w stanie wydobywać około 25 m3 w jednym cyklu roboczym. Zastosowanie chwytaków jest najbardziej przydatne w miękkich i średnio twardych materiałach i nie może być stosowane w twardych narzędziach, takich jak piaskowiec i skała. Pogłębiarki czerpakowe są jednym z najstarszych typów pogłębiarek; są jednak nadal szeroko stosowane na całym świecie do takich podwodnych wykopów i pogłębiania.

Jeśli zanieczyszczona gleba ma być skanowana, niektóre specjalne gumowe uszczelki mogą być zamocowane do wiader. Uszczelnienia te zapobiegną uwolnieniu pozostałości osadu i drobnych cząstek do słupa wody podczas wyciągania wiadra z dna morza lub zapewnią, że ilość uwolnionych cząstek może być utrzymywana na bardzo ograniczonym poziomie.

Zaletą łyżki jest jej niezawodność i możliwość wykonywania wykopów i pogłębiania na dużych głębokościach.

Wadą jest to, że prędkość wykopu zmniejsza się dramatycznie wraz ze wzrostem głębokości, a prąd w cieśninie Bosfor wpłynie na dokładność i ogólną wydajność. Ponadto wykopów i przesiewania nie można wykonywać na twardych narzędziach z kadziami.

Pogłębiarka Dredger Bucket Dredger jest specjalnym naczyniem zamontowanym z pogłębiarką i urządzeniem do cięcia z rurą ssącą. Podczas gdy statek płynie wzdłuż trasy, ziemia zmieszana z wodą jest pompowana z dna morza do statku. Osady muszą zostać złożone na statku. Aby napełnić statek przy maksymalnej pojemności, należy upewnić się, że duża ilość resztkowej wody może wypłynąć ze statku podczas ruchu statku. Gdy statek jest pełny, trafia na składowisko odpadów i opróżnia odpady; po tym statek będzie gotowy do następnego cyklu pracy.

Najmocniejsze pogłębiarki czerpakowe mogą utrzymywać w przybliżeniu 40,000 ton (około 17,000 m3) materiałów w jednym cyklu roboczym i mogą kopać i skanować do głębokości około 70 metrów. Pogłębiarki czerpakowe mogą wykopywać i skanować w miękkich lub średnio twardych materiałach.

Zalety pogłębiarki Dredger Bucket Dredger; duża pojemność i mobilny system nie opiera się na systemach kotwiczenia. Wady; oraz brak dokładności i wykopów i pogłębiania z tymi statkami na obszarach blisko brzegu.

Na połączeniach końcowych zanurzonego tunelu niektóre skały będą musiały zostać wykopane i pogłębione w pobliżu brzegu. Są na to dwa różne sposoby. Jednym z tych sposobów jest zastosowanie standardowej metody podwodnego wiercenia i strzelania; drugą metodą jest zastosowanie specjalnego urządzenia do dłutowania, które umożliwia rozpadanie się kamienia bez strzelania. Obie metody są powolne i kosztowne. Jeśli preferowane jest wiercenie i śrutowanie, konieczne będą pewne specjalne środki w celu ochrony środowiska i otaczających budynków i konstrukcji.

Czy projekt Marmaray zaszkodzi środowisku?

Uniwersytety przeprowadziły wiele badań w celu zrozumienia cech środowiska morskiego w cieśninie Bosfor. W ramach tych badań roboty budowlane, które mają być wykonane, powinny być zorganizowane w sposób zapobiegający migracji ryb w okresie wiosennym i jesiennym.

Podczas oceny wpływu dużych projektów infrastrukturalnych, takich jak Marmaray Project na środowisko, jako ogólną praktykę ocenia się oddziaływania występujące w dwóch różnych okresach; wpływy podczas procesu budowy i wpływy po uruchomieniu linii kolejowej.

Wpływ projektu Marmaray jest podobny do wpływu innych nowoczesnych projektów w ostatnich latach w Europie, Azji i obu Amerykach. Ogólnie można powiedzieć, że efekty występujące podczas procesu budowy są negatywne; te niedociągnięcia staną się jednak całkowicie nieskuteczne wkrótce po uruchomieniu systemu. Z drugiej strony oddziaływanie, które wystąpi przez resztę życia projektu, będzie bardzo pozytywne w porównaniu z obecną sytuacją, jeśli nic nie zostanie zrobione, tj. Jeśli projekt Marmaray nie zostanie podjęty.

Na przykład, porównując sytuację, która wystąpi, jeśli nie zrealizujemy Projektu i sytuacji, które wystąpią, jeśli zostanie zrealizowany, szacuje się, że zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza w wyniku Projektu będzie w przybliżeniu następujące:

• Ilość gazów zanieczyszczających powietrze (NHMC, CO, NOx itp.) Zmniejszy się średnio o około 25 ton / rok podczas pierwszego rocznego okresu eksploatacji 29,000.
• Podczas pierwszego rocznego okresu eksploatacji 2 ilość gazów cieplarnianych (głównie CO25) zmniejszy się średnio o około 115,000 ton / rok.

Wszystkie te rodzaje zanieczyszczeń powietrza mają negatywny wpływ na środowisko globalne i regionalne. Węglowodory niemetanowe i tlenki węgla negatywnie wpływają na ogólne globalne ocieplenie (powodując efekt cieplarniany, a CO jest również bardzo toksycznym gazem), a tlenki azotu są bardzo niewygodne dla osób z reakcjami alergicznymi i chorobami astmy.

Po uruchomieniu projekt zmniejszy negatywne problemy środowiskowe, takie jak hałas i pył, które dotknęły Stambuł w wyniku zastosowania nowoczesnych i skutecznych technik. Ponadto dzięki projektowi transport kolejowy będzie znacznie bardziej niezawodny, bezpieczny i wygodny. Jednak w celu osiągnięcia tych wielkich korzyści dla środowiska istnieje przepis, który należy zapłacić początkowo; są to negatywne skutki, które napotkamy podczas budowy Projektu.

Negatywne oddziaływanie miasta i jego mieszkańców podczas budowy przedstawiono poniżej:

Korki: Aby zbudować trzy nowe głębokie stacje, trzeba będzie zająć bardzo duże place budowy w sercu Stambułu. Przepływ ruchu będzie kierowany w innych kierunkach; ale czasami pojawią się problemy z natężeniem ruchu.

Podczas budowy trzeciej linii i modernizacji istniejących linii, istniejące podmiejskie usługi kolejowe będą musiały być ograniczone lub nawet przerwane na niektóre okresy. Alternatywne metody transportu, takie jak usługi autobusowe, będą świadczone w celu świadczenia usług w tych dotkniętych obszarach. Usługi te mogą prowadzić do problemów z zatorami ruchu w tych okresach, ponieważ przepływ ruchu w dotkniętych obszarach stacji jest kierowany w innych kierunkach.

Wykonawcy będą musieli korzystać z systemów drogowych w pobliżu głębokich stacji, aby transportować i usuwać materiały i materiały z placów budowy do dużych ciężarówek; działania te będą czasem obciążać pojemność systemów drogowych.

Całkowite przerwy nie będą możliwe; jednak dzięki starannemu planowaniu i dostarczeniu społeczeństwu wyczerpujących informacji oraz niezbędnemu wsparciu ze strony odpowiednich władz negatywne skutki mogą być ograniczone.

Hałas i wibracje: Roboty budowlane w Marmaray Project składają się z hałaśliwych działań. W szczególności praca wymagana do budowy głębokich stacji spowoduje wysoki poziom nieprzerwanego codziennego hałasu na etapie budowy.

Praca pod ziemią zwykle nie powoduje hałasu w mieście. Z drugiej strony maszyny do tunelowania (TBM) powodują wibracje o niskiej częstotliwości na otaczającym terenie. Spowoduje to dudniący hałas w okolicznych budynkach i na lądzie, który może utrzymywać się przez godziny 24, ale taki hałas nie wpłynie na żaden obszar przez więcej niż kilka tygodni.

Niektóre prace będą prowadzone w nocy, aby zapobiec zamknięciu istniejących usług kolejowych podmiejskich w długim okresie czasu. Można oczekiwać, że czynności wykonywane w tych okresach będą dość głośne. Ten poziom hałasu może czasami przekraczać poziomy graniczne, które są normalnie dopuszczalne dla takich prac.

Całkowite wyeliminowanie zakłóceń powodowanych przez hałas nie będzie możliwe, ale przewiduje się kompleksowe specyfikacje dla środków, które mają być podjęte przez wykonawców w celu maksymalnego ograniczenia poziomu hałasu wynikającego z prac budowlanych.

Kurz i szlam: Prace budowlane powodują pylenie w powietrzu wokół placów budowy i gromadzenie się szlamu i gleby na drogach. Warunki te będą również obserwowane w projekcie Marmaray.

Chociaż nie jest możliwe całkowite wyeliminowanie tych problemów, na ogół wiele rzeczy można i należy zrobić, aby złagodzić skutki; na przykład nawadnianie dróg i obszarów utwardzonych; czyszczenie pojazdów i dróg.

Przerwy serwisowe: Przed rozpoczęciem prac budowlanych zostaną zidentyfikowane wszystkie znane sieci infrastruktury, a ich lokalizacje i kierunki zostaną zmienione zgodnie z wymaganiami. W przeciwieństwie do tego, wiele istniejących sieci infrastruktury nie będzie prawidłowo wdrażanych; aw niektórych przypadkach linie infrastruktury, które nikomu nie są znane. Z tego powodu nie będzie możliwe całkowite zapobieganie przerwom w świadczeniu usług od czasu do czasu w systemach komunikacyjnych, takich jak zasilanie, woda, kanalizacja oraz kable telefoniczne i kablowe.

Chociaż nie można całkowicie zapobiec takim zakłóceniom, negatywne skutki można ograniczyć poprzez staranne planowanie i dostarczanie społeczeństwu wyczerpujących informacji oraz niezbędnego wsparcia ze strony odpowiednich władz i władz.

W fazie budowy zaobserwowane zostaną negatywne skutki dla środowiska morskiego i ludzi korzystających z drogi morskiej na Bosforze. Najważniejsze z tych efektów to:

Zanieczyszczone materiały: W badaniach i badaniach przeprowadzonych na Bosfor udokumentowano, że na dnie morskim, gdzie Złoty Róg łączy się z Bosforem, znajdują się skażone materiały. Ilość zanieczyszczonego materiału do usunięcia i usunięcia wynosi około 125,000 3 mXNUMX.

Zgodnie z wymaganiami DLH od Wykonawców, konieczne jest stosowanie sprawdzonych i uznanych na całym świecie technik usuwania sprzętu z dna morskiego i transportowania go do zakładu utylizacji odpadów zamkniętych (CDF). Obiekty te zwykle składają się z zamkniętego i kontrolowanego obszaru na obszarze lądowym, zaizolowanego czystym sprzętem lub wykopu na dnie morskim, pokrytego czystym sprzętem ochronnym i ograniczonego do otoczenia.

Jeśli odpowiednie metody i sprzęt są wykorzystywane w powiązanych pracach i działaniach, problemy z zanieczyszczeniem można całkowicie wyeliminować. Ponadto odkażanie znacznej części dna morskiego będzie miało pozytywny wpływ na środowisko morskie.

Zmętnienie: Przynajmniej 1,000,000 3 XNUMX mXNUMX gleby należy usunąć z dna Bosforu, aby przygotować otwarty kanał zgodnie z zanurzonym tunelem rurowym. Te prace i działania niewątpliwie spowodują powstawanie naturalnych osadów w wodzie, aw konsekwencji zwiększą zmętnienie. Będzie to miało negatywny wpływ na migrację ryb w Bosforze.

Wiosną ryby przemieszczają się na północ, przenosząc się głębiej w Bosfor, gdzie prąd płynie w kierunku Morza Czarnego i migrują na południe w górnych warstwach, gdzie prąd płynie do Morza Marmara.

Jednakże, ponieważ te prądy zwrotne występują stosunkowo stale i jednocześnie, oczekuje się, że pasek chmur w wodzie wynikający ze wzrostu poziomu zmętnienia będzie stosunkowo wąski (być może o 100 do mierników 150). Tak było w przypadku innych podobnych projektów, takich jak tunel rurowy zanurzony Oeresund między Danią a Szwecją.

Jeśli wynikowy pasek mętności jest mniejszy niż 200 metrów, jest mało prawdopodobne, aby miał znaczący wpływ na migrację ryb. Ponieważ wędrowne ryby będą miały okazję znaleźć i podążać ścieżkami, na których mętność nie zwiększa się w Bosforze.

Możliwe jest, że te negatywne skutki dla ryb zostaną prawie całkowicie wyeliminowane. Ograniczenie, które można zastosować w tym celu, będzie ograniczone do ograniczenia opcji Wykonawców dotyczących harmonogramu prac pogłębiarskich. Tak więc wykonawcy nie będą mogli wykonywać podwodnych wykopów i pogłębiania w głębokich częściach Bosforu podczas wiosennego okresu migracji; Kontrahenci będą mogli wykonywać prace przesiewowe tylko pod warunkiem, że 50% szerokości Bosforu nie zostanie przekroczone podczas jesiennego okresu migracji.

Jest okres około trzech lat, w którym większość prac morskich i działań związanych z budową tunelu z zanurzoną rurą będzie wykonywana w cieśninie Bosfor. Większość tych działań będzie prowadzona równolegle z normalnym ruchem morskim na Bosforze; jednak będą okresy, w których obowiązywać będą ograniczenia ruchu morskiego, aw niektórych przypadkach nawet krótsze okresy, w których ruch zostanie całkowicie zatrzymany. Środkiem łagodzącym, który zostanie wdrożony, będzie zapewnienie starannego i terminowego planowania wszystkich spraw morskich i działań poprzez ścisłą współpracę z zarządem portu i innymi właściwymi organami. Ponadto zostaną zbadane i wdrożone wszystkie możliwości związane z dostępnością nowoczesnych systemów kontroli i monitorowania ruchu statków (VTS).

Zanieczyszczenie Zawsze będzie ryzyko wypadku, które może prowadzić do problemów z zanieczyszczeniem w okresach ciężkiej i intensywnej pracy i aktywności na morzu. W normalnych okolicznościach wypadki te obejmą ograniczoną ilość wycieków ropy lub benzyny na drodze wodnej Bosforu lub Morza Marmara.

Tego rodzaju ryzyka nie można całkowicie wyeliminować; jednakże Wykonawcy będą musieli ściśle przestrzegać międzynarodowych standardów i być przygotowani na rozwiązywanie odpowiednich problemów w celu ograniczenia lub zneutralizowania wpływu takich sytuacji na środowisko.

Ile stacji będzie w projekcie Marmaray?

Trzy nowe stacje w odcinku przejścia przez Bosfor zostaną zbudowane jako głębokie stacje metra. Stacje te zostaną szczegółowo zaprojektowane przez wykonawcę, działającego w ścisłej współpracy z odpowiednimi właściwymi organami, w tym DLH i gminami. Główna wklęsła wszystkich trzech stacji powinna znajdować się pod ziemią, a tylko ich wejścia powinny być widoczne z powierzchni. Yenikapı będzie największą stacją transferową w Projekcie.

Łącznie 43.4 stacji zostanie odnowionych i przekształconych w nowoczesne stacje w drugiej części, obejmujące modernizację istniejących linii podmiejskich o długości 19.6 km po stronie azjatyckiej i 2 km po stronie europejskiej. Średnia odległość między stacjami jest planowana jako 36 - 1 km. Liczba linii, które obecnie są dwie, zostanie zwiększona do trzech, a system będzie się składał z trzech linii, T1,5, T1 i T2. Pociągi podmiejskie (CR) będą kursować na liniach T3 i T3, a T1 będą wykorzystywane przez pociągi towarowe i pasażerskie Intercity.

Kadıköy- Projekt Eagle Rail System i Projekt Marmaray zostaną również zintegrowane ze stacją İbrahimağa, aby umożliwić transfer pasażerów między dwoma systemami.

Minimalny promień łuku na linii to mierniki 300, a maksymalne nachylenie linii pionowej jest przewidziane jako 1.8%, co jest odpowiednie do obsługi pociągów pasażerskich i towarowych. Podczas gdy prędkość projektu jest planowana jako 100 km / h, średnia prędkość do osiągnięcia w przedsiębiorstwie jest szacowana jako 45 km / h. Długość stacji jest zaprojektowana jako mierniki 10 w taki sposób, że seria metra składająca się z pojazdów 225 nadaje się do załadunku i rozładunku pasażerów.