Kolej Bagdadzka, XIX. XX z końcem wieku. Kolej między Stambułem a Bagdadem na początku wieku. W XIX wieku, kiedy parowce zaczęły znacząco zmieniać klasyczne szlaki morskie do portów Wschodu. Na początku drugiej połowy wieku ogromne znaczenie zyskało połączenie i budowa kolei. Idea połączenia klasycznego układu drogowego Morza Śródziemnego z Zatoką Perską, a tym samym dotarcia do Indii najkrótszą drogą, sięga czasów starożytnych. Jednak w 1782 roku propozycja Johna Sullivana, aby zbudować autostradę z Anatolii do Indii, eksploatacja parowca przez pułkownika François Chesneya na rzece Eufrat i autostrada, która łączyłaby Syrię i Mezopotamię z Indiami, i że była prowadzona przez Aleppo. ponieważ przetransportowanie go do Morza Śródziemnego i przedłużenie linii Eufratu do Kuwejtu pozostało na papierze. Jednak w 1854 roku w Radzie Tanzimatu zdecydowano się na budowę kolei, a w 1856 roku angielska firma przejęła koncesję na budowę linii İzmir Aydın i otworzyła tę linię w 1866 roku. Wraz z otwarciem linii Varna Ruse w tym samym roku uruchomiono pierwsze ważne linie kolejowe w Anatolii i Rumeli.
Otwarcie Kanału Sueskiego w 1869 roku nadało nowy kierunek walce Wielkiej Brytanii i Francji o najkrótszą drogę do Indii. Sytuacja ta odegrała również ważną rolę we wzroście popytu na projekty kolejowe. Linia Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - dolina Eufratu - Bagdad-Basra-Iran i Beludżystan-Kalkuta, którą Robert Stephenson zaproponował jako alternatywę dla Kanału Sueskiego, nie mogła zostać zrealizowana ze względu na wysokie koszty projektu. Militarne i gospodarcze znaczenie kolei skłoniło Imperium Osmańskie, które posiadało duże ziemie, do podjęcia nowych działań iw tym celu w 1865 r. Utworzono Ministerstwo Robót Publicznych pod przewodnictwem Edhema Paszy. Począwszy od 1870 r. prowadzono szeroko zakrojone projekty budownictwa kolejowego i badano możliwości ich realizacji. Zaproszono w tym celu austriackiego inżyniera Wilhelma Pressela, znanego także z prac nad projektem kolei Sark w Rumelii (luty 1872). Przede wszystkim postanowiono zbudować dużą linię kolejową, która połączy Stambuł z Bagdadem. Linia Haydarpaşa-İzmit, która została uruchomiona w 1872 roku jako pierwsza część tego projektu, została ukończona w krótkim czasie. Prace nad dalszym prowadzeniem tej linii zostały jednak przerwane do 1888 r. z powodu trudności finansowych państwa i do jej ukończenia potrzebny był kapitał zagraniczny. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasza w oświadczeniu przygotowanym w czerwcu 1880 r. wyraził konieczność kapitału zagranicznego na budowę kolei. Wyznaczył również dwie oddzielne linie, które miałyby przecinać Anatolię i docierać do Bagdadu. Jednym z nich był Izmir-Afyonkarahisar – Eskişehir – Ankara – Sivas-Malatya – Diyarbakir – Mosul-Baghdat: drugim był dojazd do Bagdadu, podążając prawym brzegiem Eufratu od Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon – Konya –Adana – Aleppo -Anbarli. Ta druga trasa była preferowana i zalecana ze względu na niższy koszt i przewagę militarną.
Osmańska sytuacja finansowa odzyskała wiarygodność w europejskich kręgach finansowych, zwłaszcza po uruchomieniu Duyûn-1 Umûmiyye (1882), a zainteresowanie rządów osmańskich kolejami utorowało drogę do wprowadzenia nowych projektów kolejowych.
Wśród tych projektów, szczególnie Cazolis i Tancred's Tripolis, Humus, Aleppo. Zwrócono uwagę na projekt linii Fırat valley, Bagdad i Basra. Jednak plotki o żydowskich imigrantach migrujących z Rosji po obu stronach tej linii i nagła śmierć Cazalet spowodowały, że projekt wpadł do wody.
Wiele takich projektów kolejowych zostało odrzuconych, ponieważ wnioskodawcy i państwa priorytetowo potraktowali swoje interesy polityczne i gospodarcze, a Porte nie zareagowało na cele rozwojowe, które mieli nadzieję osiągnąć dzięki kolei. Ponadto Babıâli ogłosił, że nie udzieli koncesji żadnemu projektowi, którego punktem wyjścia nie jest Stambuł. Podczas gdy te działania brytyjskich i francuskich kapitalistów zwiększyły konkurencję i konkurencję między nimi od 1888 r., Niemcy pojawiły się jako nowa siła w budowie kolei. W tym, pomimo nieśmiałej polityki Bismarcka II. Duże znaczenie miało osobiste zaangażowanie Abdülhamida w tę kwestię. W ten sposób Niemcy stały się równowagą na Wschodzie z Anglią i Francją. Z woli 24 września 1888 r. Budowę i eksploatację kolei między Haydarpaşą a Ankarą przekazano Alfredowi von Kaulli, kierownikowi banku Wüttenberglsche Vereins, który utrzymywał bliskie stosunki z Turkami ze względu na sprzedaż broni. 4 października między von Kaullą a rządem osmańskim. Podpisano umowę na przedłużenie istniejącej linii Haydarpaşa - Izmit o długości 92 kilometrów do Ankary. Imperium Osmańskie dawało gwarancję 15.000 4 franków rocznie na każdy kilometr. Firma Anatolian Railways Company (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) została oficjalnie założona 1889 marca 1872 roku. Budowa linii kolejowej, która rozpoczęła się w XNUMX r. W kierunku Bagdadu, została jednak wznowiona, choć z opóźnieniem.
Spółka Koleje Anadolu regularnie kontynuowała swoją działalność budowlaną i wywiązywała się ze swoich zobowiązań terminowo i w najlepszy sposób dzięki nowym koncesjom, jakie otrzymała na kolejne linie. Kiedy ukończono linie İzmit-Adapazarı w 1890 r., Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara w 1892 r. i linie Eskişehir-Konya w 1896 r., ułożono sieć kolejową o długości ponad 1000 kilometrów. Podczas ceremonii otwarcia linii Izmit – Adapazarı rząd osmański ogłosił zamiar przedłużenia linii kolejowej do Zatoki Perskiej oraz zintensyfikował kontakty z Niemcami. We wrześniu 1900 r. rząd niemiecki polecił bankom i obcokrajowcom udzielić niezbędnego wsparcia w tym zakresie, zgodnie ze światową polityką, jaką chciał realizować nowy cesarz Wilhelm. Rosja, Anglia i Francja były przeciwne projektowi przedłużenia linii kolejowej do Bagdadu. Rosja, wraz z kilkoma innymi przyczynami, miała znaczący wpływ na kierunek linii kolejowej z Ankary na południowo-wschodni kierunek Anatolii i przez Konyę, a kierowanie tej linii przez Sivas na północno-wschodnią Anatolię zrezygnowano. Pozwolenie Anglii na zwiększenie obecności wojskowej w Egipcie i udzielenie Francji koncesji na przedłużenie linii Izmir-Kasaba od Alaşehir do Afyon zapobiegło sprzeciwowi tych państw.
Umowa koncesyjna
Umowy kolejowe z Bagdadu przeszły bardzo skomplikowane fazy i przybrały ostateczną formę. Przedwstępną umowę koncesyjną podpisano 23 grudnia 1899 r., a główną umowę koncesyjną 21 stycznia 1902 r. Ostatecznie, 21 marca 1903 r., wraz z ostatecznym porozumieniem, podpisano kontrakt na finansowanie 250-kilometrowej linii Konya-Ereğli, która jest pierwszą, która ma powstać. 13 kwietnia 1903 r. oficjalnie powołano Bagdad Railway Company (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad). Mając na celu natychmiastowe rozpoczęcie budowy, państwo osmańskie natychmiast wypełniło podjęte zobowiązania finansowe i wykazało podatki dziesięcinowe Konyi, Aleppo i Urfy jako gwarancję na kilometr. Zgodnie z warunkami umowy, rząd wyemitowałby obligacje osmańskie o wartości nominalnej 275.000 XNUMX franków za każdy kilometr przebytej przez firmę drogi, a posiadane przez spółkę nieruchomości zostałyby zastawione na tych obligacjach jako gwarancja . Wzdłuż dróg, którymi będzie przebiegać linia, nadano również przywilej korzystania z państwowych lasów, kopalń i kamieniołomów na budowę. Były one podobne do koncesji udzielanych firmom na koleje budowane w tym czasie w innych krajach. Wszystkie materiały związane z koleją byłyby przywożone bezcłowo. Firma zawrze porozumienie z osmańskim Ministerstwem Wojny i postawi stacje w miejscach uznanych za odpowiednie, a transporty wojskowe będą miały pierwszeństwo w przypadku wojny lub buntu.
Oficjalnym językiem firmy był francuski. Ich oficerowie nosili specjalne mundury i fez. Spółka zdominowana przez kapitał niemiecki iz 30% kapitałem francuskim była również otwarta dla innych udziałowców. 99-letnia umowa koncesyjna dawała państwu prawo do zakupu spółki po upływie pierwszych trzydziestu lat. Kolej ta, której budowa była kontynuowana w czasie I wojny światowej i która połączyła Bagdad ze Stambułem nieprzerwanie dopiero w październiku 1918 roku, została kupiona i znacjonalizowana przez nową Republikę Turecką 10 stycznia 1928 roku.
Bagdadzka kolej była jednym z głównych źródeł nieustannej konkurencji między Niemcami i Anglią, która jest kwestią propagandy i otwarcia na Wschód i która jest kwestią prestiżu. Wielkie państwa, które uważały się za naturalnych spadkobierców dziedzictwa osmańskiego, nie trawiły Niemiec, by pojawiać się jako siła wspierająca Imperium Osmańskie. Rozumie się, że projekty kolejowe Anatolii - Bagdadu przyniosły Imperium Osmańskiemu korzyści polityczne i gospodarcze od momentu ich wprowadzenia. W rzeczywistości, oprócz wykorzystania linii do celów wojskowych, można powiedzieć, że zboża anatolijskie przeniosły się do Stambułu, a centrum państwowe nie odgrywało już istotnej roli w gospodarce Anatolii, a także w strukturze demograficznej Anatolii.
Mapa kolejowa Bagdadu w Stambule
Bądź pierwszy i skomentuj